12.06.2025| VT-ANB | Air India | AI171 | B787-8 Dreamliner | Ahmedabad VAAH | Absturz nach Start

[conaly]

vor 4 Minuten schrieb sharkbay:

Gewiss nicht, da waren schon Probleme vor dem Rotate.

 

 

Dann liefer bitte auch Argumente für diese Behauptung.

[Frank Holly Lake]

Es ist der erste Dreamliner Totalverlust  und gleich mit hunderten toten.

Obwohl die Maschine kontrolliert und langsam ohne Querneigung runter kam,  ist das Ergebnis fatal.

Über 200 Leute sind tot. Es soll 50 Personen geben, welche geborgen wurden.

Viele haben Brandverletungen, weitere Tote werden befürchtet. Die Maschine war nahezu voll getankt.

 

Zu kurze Statbahn?

Wenn die Crew merkt, das es z.B ein fasches Gewicht eingegeben hat, sollte es doch mit vollem Schub möglich sein, aus der Situation rauszusteigen, wenn man schnell die Nase senkt. Ich kenne 2 Airbus Vorfälle,  wo das passiert ist und die genügend Reserven hatten, um aus der Situation rauszusteigen.

 

Das einzige was ich mir vorstellen könnte ist, das beide Triebwerke   nicht genügend, oder gar keinen Schub lieferten.

 

Angeblich soll es einen  Funkspruch geben

"crew declared Mayday "No Thrust, not taking lift"

 

Wenn das nach V1 passiert, schlimm.

 

https://de.wikipedia.org/wiki/Air-India-Flug_171

 

https://avherald.com/h?article=528f27ec&opt=0

 

Es ist traurig, das es doch passieren kann, bei einer der modernsten Flugzeuge , die es derzeit gibt.

RIP

Frank

Bearbeitet 12. Juni von Frank Holly Lake

[sharkbay]

vor 2 Minuten schrieb conaly:

 

Dann liefer bitte auch Argumente für diese Behauptung.

Schau Dir das zweite X-Video an!

 

[Manfred J.]

Wahnsinn 2 Menschen lebend aus dem Flugzeug gekommen, hätt ich nicht für möglich gehalten

[conaly]

Gerade eben schrieb sharkbay:

Schau Dir das zweite X-Video an!

 

Das hab ich getan, denn ich hab das Video selbst hier verlinkt und sogar ganz klar beschrieben was ich dort sehe. Und daraus, sowie aus dem einem Datenpunkt bei FR24, hab ich meine Schlüsse gezogen und meine Vermutung angestellt. Deine Behauptungen sehe ich aber nirgends belegt. Ein "schau dir das Video an" ist weder ein Beleg, noch ein Argument.

 

Also nochmal: Wie kommst du zu deinem Schluss?

 

[CFM]

vor 25 Minuten schrieb simones:

Du willst mir ernsthaft sagen, dass wenn die Piste lang genug ist, die Leistung beim Startlauf reduziert wird????

unglaublich, wenn es stimmt.
 

lg micha

Ernsthaft. Das wird schon seit Ewigkeiten so gemacht. Piper hat es sogar die Möglichkeit reduzierte Leistung zu verwenden im Handbuch der PA-18 reingeschrieben.

Wenn was nicht passt schiebst rein. Hast immer Reserven.

 

Fred 

[simones]

vor 1 Minute schrieb CFM:

Ernsthaft. Das wird schon seit Ewigkeiten so gemacht. Piper hat es sogar die Möglichkeit reduzierte Leistung zu verwenden im Handbuch der PA-18 reingeschrieben.

Wenn was nicht passt schiebst rein. Hast immer Reserven.

 

Fred 

Ich hab das seit 30 Jahren nicht gemacht, kein Fluglehrer hat mir das beigebracht. Kenne davon nix. Nie gehört. 
 

Vielleicht sollte man den Verstellpropp auch noch auf grösste Steigung beim Start stellen , oder Leanen …. 
 

sorry, geht gegen mein Fliegerverständnis. 
 

micha. Lg

[Manfred J.]

Was ihr Flightsimmer und Spotter alles sehen wollt - denke Piloten und Fachleute wie Flugtechniker etc sehen hören da mehr 

 

Immer Interessant die vielen Experten hier

[Frank Holly Lake]

Nicht die Maschine!!!!

So hört sich zum Vergelich eine Dreamliner RAT an

 

 

Bearbeitet 12. Juni von Frank Holly Lake

[AnkH]

vor 7 Minuten schrieb Manfred J.:

lmmer Interessant die vielen Experten hier

 

«Exerten» nennst nur Du uns. Ist wohl jedem klar, dass es bisher reine Spekulationen sind. So what? Ist ein Forum...

[simones]

vor 10 Minuten schrieb Manfred J.:

Was ihr Flightsimmer und Spotter alles sehen wollt - denke Piloten und Fachleute wie Flugtechniker etc sehen hören da mehr 

 

Immer Interessant die vielen Experten hier

Es ist ein Forum zum Gedankenaustausch. Viele aktive Privatpiolten aber auch Profis von fetten Airlinern schreiben hier. 
 

Keiner will was sehen, was nicht da ist, es geht nicht um Streit, sondern darum , daraus zu lernen. 
 

Ich hab z.B. heute gelernt, dass es Piloten gibt, die scheinbar die Leistung beim Startlauf reduzieren. 
 

Für mich ist das ein erheblicher Fehler. Den ich nie machen würde. 
 

Wenn es andere machen, ist das halt so. 
 

Ich bin kein „Experte“ , sondern freue mich gerne über Weiterbildung und lerne. Auch nach 30 Jahren PPL-A. 
 

micha

[Frank Holly Lake]

https://www.theguardian.com/world/2025/jun/12/air-india-flight-171-plane-crash-what-we-know-ahmedabad-gatwick

 

Da sind Bilder vom Flugweg und von einer Tragfläche zu sehen.

Die sind blöder weise genau auf eine Ecke eines 2 stöckigen Hauses geprallt.

 

Bearbeitet 12. Juni von Frank Holly Lake

[Dierk]

 

 

Der Sound ist eindeutig - erinnert an die WW2 Kriegsfilme mit den Jagdfliegern

Und wird auch nur in bestimmten Winkeln abgestrahlt (von Sekunde 12 bis 18)

Bearbeitet 12. Juni von Dierk

[LS-DUS]

Die Hitze vor Ort mit 42 Grad ist sicher auch ein Faktor beim Auftrieb bzw. der Flugvorbereitung. 

[danlu]

vor einer Stunde schrieb simones:

 

Für mich sieht die Geschwindigkeit beim Starten auf der Piste viel zu langsam aus. Der Anstellwinkel kurz nach dem Rotieren zu gering. 
 

Von hinten sieht jeder Start eines Airliners langsam aus. Frage der Perspektive. Wenn  in LSZH auf der 16 (von hinten oder leicht seitlich gesehen) ein A380 abhebt, steht er subjektiv gesehen praktisch in der Luft. Wie es scheint, hatte die Maschine laut FR24 beim Abheben 174 kts Ground Speed. Ziemlich normal für einen Dreamliner. 

[simones]

vor 2 Minuten schrieb LS-DUS:

Die Hitze vor Ort mit 42 Grad ist sicher auch ein Faktor beim Auftrieb bzw. der Flugvorbereitung. 

Nein. Denn wenn das ein Faktor wäre, würden täglich Flieger runterfallen. Es ist die Dichtehöhe, ja, ein Faktor. Hier aber kein Grund nach Verlassen des Bodeneffektes runter zu gehen. 
 

lg micha

Bearbeitet 12. Juni von simones

[Frank Holly Lake]

Die Polizei berichtet von inzwischen 290 Toten. Das kann nur stimmen, wenn es auch am Boden Opfer gegeben hat.

[LS-DUS]

vor 1 Minute schrieb simones:

Nein. Denn wenn das ein Faktor wäre, würden täglich Flieger runterfallen. 

 

Das gehört schon zur Flugvorbereitung.  

 

Der Flugdatenschreiber wird hoffentlich gefunden. 

[simones]

Gerade eben schrieb LS-DUS:

 

Das gehört schon zur Flugvorbereitung.  

 

Der Flugdatenschreiber wird hoffentlich gefunden. 

Ist schon klar. Aber nicht die Ursache für den Unfall. 

[Manfred J.]

vor 22 Minuten schrieb simones:

Es ist ein Forum zum Gedankenaustausch. Viele aktive Privatpiolten aber auch Profis von fetten Airlinern schreiben hier. 
 

Keiner will was sehen, was nicht da ist, es geht nicht um Streit, sondern darum , daraus zu lernen. 
 

Ich hab z.B. heute gelernt, dass es Piloten gibt, die scheinbar die Leistung beim Startlauf reduzieren. 
 

Für mich ist das ein erheblicher Fehler. Den ich nie machen würde. 
 

Wenn es andere machen, ist das halt so. 
 

Ich bin kein „Experte“ , sondern freue mich gerne über Weiterbildung und lerne. Auch nach 30 Jahren PPL-A. 
 

micha

Schon klar....passt

 

 

 

[Dierk]

Wenn die Müllabfuhr nicht kommt

 

Garbage in airport neighbourhoods increasing aircraft-bird collision risk | Ahmedabad News - Times of India

[FalconJockey]

vor 25 Minuten schrieb simones:

Ich hab z.B. heute gelernt, dass es Piloten gibt, die scheinbar die Leistung beim Startlauf reduzieren.

Das wird bereits seit vielen Jahrzehnten gemacht. Airbus nennt es "FLEX", bei Boeing ist es "DE-RATING". Kurz gesagt ermittelt die Software für die Triebwerkssteuerung (FADEC) auf Basis der gemessenen statischen Temperatur stets den maximal möglichen Schub und setzt diesen, wenn man die Schubhebel auf Startstellung schiebt bzw. vom Automaten schieben lässt. Soweit so gut. Wenn man nun eine Bahn von 4000 Meter Länge hat und mit maximal möglichem Schub bei der aktuellen Temperatur nur 2000 Meter benötigt, kann man per Eingabe im FMC (oder an anderer Stelle) der Software eine höhere Aussentemperatur vorgaukeln, sodass der maximal mögliche Schub um einige Prozent sinkt. Per Tabellen und Software kann man genau berechnen, welche Temperatur man so einstellen muss, um nicht zu kurz und nicht zu lang beim Startlauf zu kommen. Man darf sich nur nicht bei der Startmasse vertun, sonst wird eine falsche künstliche Temperatur errechnet - weshalb es essentiell wichtig ist, dass beide Piloten diese Daten unabhängig voneinander berechnen und ihre Ergebnisse präsentieren/eingeben/checken. Ist eigentlich ganz einfach.

 

Warum macht man das? Es schont die Triebwerke (geringere Temperaturen in der "hot section"), spart etwas Treibstoff, verringert den Lärm und - man mag es kaum glauben - ist sogar sicherer, weil im Falle eines Triebwerksausfalls, die Vmcg und Vmca geringer ausfallen. Klar: Wenn ein Motor ausfällt und der andere nicht mit voller Leistung brüllt, dann kann ich langsamer fliegen und immer noch genug Kontrolle mit dem Seitenruder (Hochachse) haben: Man schmiert also nicht so leicht ab! Selbstverständlich beinhalten diese ganzen Berechnungen und die daraus resultierenden künstlichen Temperaturen auch den Ausfall eines Triebwerks, man kann immer noch über die Hindernisse hinwegsteigen. Und wenn es gar nicht passen sollte, kann man die Schubhebel immer noch ganz nach vorne schieben und kriegt den "echten" Maximalschub.

 

Ist das unsicher? Überhaupt nicht. Muss man sich der Risiken bewusst sein? Auf jeden Fall! Wenn es unsicher wäre, würde wir im Wochentakt von Unfällen durch falsche Berechnungen lesen - das tun wir aber nicht!

 

-------------

  

vor 2 Stunden schrieb conaly:

Ein neues Video aus einem anderen Winkel ist veröffentlicht worden:

https://x.com/Vikasmakwana111/status/1933162059556159903

 

Das neue Video, welches den Startlauf und das Abheben zeigt, sieht für mich so aus, also ob sie über das Ende der Startbahn gerollt sind. Das Flugzeug wurde dann nach oben "gerissen", doch leider war es zu spät. Bei dieser ungewollten Rallye-Einlage wurden Objekte und Dreck durch die Triebwerke eingesaugt, welche schwere Schäden anrichteten. So verloren sie allen Schub, oder zumindest den größten Teil. Die ausfahrende RAT deutet auf einen Komplettausfall hin.

Falls das Bahnende tatsächlich überrollt wurde, liegt die Vermutung nahe, dass sie nicht genug Schub beim Startlauf hatten, ausgelöst vielleicht durch eine falsche Berechnung oder eine falsche Eingabe im FMC. Wir werden das sicher bald wissen, sollte es ein solcher Fehler gewesen sein.

[conaly]

vor 2 Minuten schrieb FalconJockey:

Airbus nennt es "FLEX", bei Boeing ist es "DE-RATING".

 

So ist die Aussage NICHT korrekt. Denn FLEX (Airbus) oder Assumed Temperature (Boeing) ist was anderes, als ein Derate! Beide existieren parallel zueinander, wohlgemerkt bei beiden Herstellern (je nach Typ).

https://www.youtube.com/watch?v=oBJmzKOxovY

 

[simones]

vor 15 Minuten schrieb FalconJockey:

Das wird bereits seit vielen Jahrzehnten gemacht. Airbus nennt es "FLEX", bei Boeing ist es "DE-RATING". Kurz gesagt ermittelt die Software für die Triebwerkssteuerung (FADEC) auf Basis der gemessenen statischen Temperatur stets den maximal möglichen Schub und setzt diesen, wenn man die Schubhebel auf Startstellung schiebt bzw. vom Automaten schieben lässt. Soweit so gut. Wenn man nun eine Bahn von 4000 Meter Länge hat und mit maximal möglichem Schub bei der aktuellen Temperatur nur 2000 Meter benötigt, kann man per Eingabe im FMC (oder an anderer Stelle) der Software eine höhere Aussentemperatur vorgaukeln, sodass der maximal mögliche Schub um einige Prozent sinkt. Per Tabellen und Software kann man genau berechnen, welche Temperatur man so einstellen muss, um nicht zu kurz und nicht zu lang beim Startlauf zu kommen. Man darf sich nur nicht bei der Startmasse vertun, sonst wird eine falsche künstliche Temperatur errechnet - weshalb es essentiell wichtig ist, dass beide Piloten diese Daten unabhängig voneinander berechnen und ihre Ergebnisse präsentieren/eingeben/checken. Ist eigentlich ganz einfach.

 

Warum macht man das? Es schont die Triebwerke (geringere Temperaturen in der "hot section"), spart etwas Treibstoff, verringert den Lärm und - man mag es kaum glauben - ist sogar sicherer, weil im Falle eines Triebwerksausfalls, die Vmcg und Vmca geringer ausfallen. Klar: Wenn ein Motor ausfällt und der andere nicht mit voller Leistung brüllt, dann kann ich langsamer fliegen und immer noch genug Kontrolle mit dem Seitenruder (Hochachse) haben: Man schmiert also nicht so leicht ab! Selbstverständlich beinhalten diese ganzen Berechnungen und die daraus resultierenden künstlichen Temperaturen auch den Ausfall eines Triebwerks, man kann immer noch über die Hindernisse hinwegsteigen. Und wenn es gar nicht passen sollte, kann man die Schubhebel immer noch ganz nach vorne schieben und kriegt den "echten" Maximalschub.

 

Ist das unsicher? Überhaupt nicht. Muss man sich der Risiken bewusst sein? Auf jeden Fall! Wenn es unsicher wäre, würde wir im Wochentakt von Unfällen durch falsche Berechnungen lesen - das tun wir aber nicht!

 

-------------

 

Das neue Video, welches den Startlauf und das Abheben zeigt, sieht für mich so aus, also ob sie über das Ende der Startbahn gerollt sind. Das Flugzeug wurde dann nach oben "gerissen", doch leider war es zu spät. Bei dieser ungewollten Rallye-Einlage wurden Objekte und Dreck durch die Triebwerke eingesaugt, welche schwere Schäden anrichteten. So verloren sie allen Schub, oder zumindest den größten Teil. Die ausfahrende RAT deutet auf einen Komplettausfall hin.

Falls das Bahnende tatsächlich überrollt wurde, liegt die Vermutung nahe, dass sie nicht genug Schub beim Startlauf hatten, ausgelöst vielleicht durch eine falsche Berechnung oder eine falsche Eingabe im FMC. Wir werden das sicher bald wissen, sollte es ein solcher Fehler gewesen sein.

ok. Verstanden. Gilt dann für fette Flieger mit zwei Treibern, die genug Kraft haben. 
 

Gilt nicht für die C182. 
 

Würd ich trotzdem nicht machen als Airlinerpilot. Ich will doch auch wissen, ob die Treiber unter Volllast vernüftig laufen. Das kann ich nicht, wenn ich die sanft laufen lasse um dann fest zu stellen, dass was nicht in Ordnung ist. 
 

Einseitiger Triebwerksausfall : Kein Argument! Es gibt da genug Zeit sofort zu handeln. Sonst wäre das ja der Standard so zu starten. 

Ausserdem will ich doch Sicherheit haben. Je schneller ich hoch komm vom Boden, der Bebauung, desto besser. 
 

Nehm ich nun Leistung beim Startvorgang raus, komm ich nicht schnell hoch. Echt dumm, wenn dann Probleme auftreten. 
 

 

 

lg micha

Bearbeitet 12. Juni von simones

[Frank Holly Lake]

Die Maschiene hat  90 000 L  Kraftstoff an Bord gehabt. Das Feuer war so groß, dass die Rettungskräfte die Nacht  durch in den Häusern, nach weiteren Opfern suchen. 

Entgültige Opferzahlen werden erst morgen früh mitgeteilt. 

Eine Person aus dem Flugzeug ist schwer verletzt geborgen, der Rest hat es nicht geschafft.

Frank  

Bearbeitet 12. Juni von Frank Holly Lake