12.06.2025| VT-ANB | Air India | AI171 | B787-8 Dreamliner | Ahmedabad VAAH | Absturz nach Start

12. Juni

vor 7 Minuten schrieb conaly:

So ist die Aussage NICHT korrekt. Denn FLEX (Airbus) oder Assumed Temperature (Boeing) ist was anderes, als ein Derate! Beide existieren parallel zueinander, wohlgemerkt bei beiden Herstellern (je nach Typ).

Dann erkläre es doch bitte hier, anstatt irgendwelche Videos zu verlinken, für die man eh keine Zeit hat.

Mein neues Flugzeug kann auch flexen, wir machen das aber grundsätzlich nicht, weil wir die Triebwerke nicht schonen müssen (haben einen entsprechenden Wartungsvertrag, der kein Flexing vorschreibt).

12. Juni

vor 6 Minuten schrieb simones:

Würd ich trotzdem nicht machen als Airlinerpilot. Ich will doch auch wissen, ob die Treiber unter Volllast vernüftig laufen.

Ich bin irritiert. Sind nicht 95% aller take offs großer Airliner auf der ganzen Welt in irgendeiner Form "derated"? Das gehört doch zum normalsten Standard in der Fliegerei oder täusche ich mich?

12. Juni

vor 2 Minuten schrieb simones:

Würd ich trotzdem nicht machen als Airlinerpilot. Ich will doch auch wissen, ob die Treiber unter Volllast vernüftig laufen. Das kann ich nicht, wenn ich die sanft laufen lasse um dann fest zu stellen, dass was nicht in Ordnung ist.

Doch, als Airlinepilot würdest auch du das machen. Aber wir haben Vibrationssensoren, wir müssen kein Vollgas geben um zu sehen ob alles rund läuft.

Übrigens habe ich bei einem Flex-Takeoff oft sehr viel Marge, da das Flugzeug annimmt, dass es bei einer höheren Temperatur startet, als vorherrscht. Die berechneten Geschwindigkeiten beziehen sich aber auf die angenommene höhere Außentemperatur. Ein Flex-Takeoff bei einer Flex-Temperatur von 40°, entspricht einem TOGA-Takeoff bei 40° Außentemperatur. Diese Außntemperatur herrscht aber nicht, in sofern sind die Leistungsdaten des Flugzeuges tatsächlich besser.

Wenn ich aber bei einer knappen Piste tatsächlich mit TOGA-Schub starten muss, habe ich tatsächlich keine zusätzlichen Margen mehr. Fändest du das wiederum gefährlich?

Gruß Alex

12. Juni

vor 7 Minuten schrieb simones:

Gilt nicht für die C182.

Würd ich trotzdem nicht machen als Airlinerpilot. Ich will doch auch wissen, ob die Treiber unter Volllast vernüftig laufen. Das kann ich nicht, wenn ich die sanft laufen lasse um dann fest zu stellen, dass was nicht in Ordnung ist.

Einseitiger Triebwerksausfall : Kein Argument! Es gibt da genug Zeit sofort zu handeln. Sonst wäre das ja standart so zu starten.

Natürlich macht das nur Sinn, wenn man mehrmotorige Flugzeuge ökonomisch betreiben muss. Als Airlinepilot hat man da im übrigen keine große Wahl. Ausser wenn irgendwelche externen Gründe vorliegen (starker Wind, Gewitter, kontaminierte Startbahn etc.), muss man natürlich entsprechend reduziert starten. Das Verfahren ist sicher, die Zahlen aus den Büchern stimmen, solange man die korrekten Parameter eingibt, ausliest und dann als Crew gegeneinander prüft.

Weiterhin kann ich mich immer auf meine Triebwerke verlassen, die bringen immer Maximalschub, wenn ich das will. Wenn da etwas faul wäre, würde sich das FADEC und das CAS (Crew Alerting System) melden. Nein, da muss man sich keine Sorgen machen, wirklich nicht. Das sind ja keine Kolbenmotoren, sondern wir reden von modern(st)en Triebwerken, die weltweit viele, viele Millionen Stunden gelaufen sind.

Und warum soll das kein Argument sein, wenn reduzierter Schub eine geringere und somit sicherere Vmca erzeugt? Das lernt man auch mit dem Propellerdingern. Wenn Du mit einer zweimotorigen Maschine startest und Dir ein Triebwerk ausgeht, ist es nicht immer klug, auf dem verbleibenden Triebwerk noch mehr Gas zu geben (sofern möglich), weil man dann näher an die (nun höhere) Vmca kommt und die Kontrolle um die Hochachse verliert. Mehrmotorig fliegen ist ein wenig komplexer als SEP, alleine wegen der Schubachsen.

12. Juni

vor 13 Minuten schrieb FalconJockey:

Dann erkläre es doch bitte hier, anstatt irgendwelche Videos zu verlinken, für die man eh keine Zeit hat.

Mein neues Flugzeug kann auch flexen, wir machen das aber grundsätzlich nicht, weil wir die Triebwerke nicht schonen müssen (haben einen entsprechenden Wartungsvertrag, der kein Flexing vorschreibt).

Bei Flex wird dem Flugzeug eine höhere Außentemperatur vorgegaugelt und die maximale EGT und somit der maximale Schub limitiert. Die minimum control speeds bleiben unverändert, man kann stets TOGA geben.

Bei einem derated Takeoff werden auch die Vmcg und Vmca auf den reduzierten Schub angepasst, es darf kein TOGA gegeben werden.

Man kann Flex und Derate auch kombinieren.

So zumindest laut Airbus-Handbüchern (wir machen keinen derated takeoff momentan).

Laut unserer Technik verdoppelt das die Triebwerkslaufzeit am Flügel. Dazu kann Wolfgang sicher mehr sagen.

Gruß Alex

Bearbeitet 12. Juni von Alexh

12. Juni

vor 16 Minuten schrieb Alexh:

Wenn ich aber bei einer knappen Piste tatsächlich mit TOGA-Schub starten muss, habe ich tatsächlich keine zusätzlichen Margen mehr. Fändest du das wiederum gefährlich?

Gruß Alex

Da beisst sich der Fuchs in den Schwanz. Knappe Piste ist immer schlecht. Das bedeutet ja nicht, dass lange Piste und weniger Schub dann besser ist.

Egal. Im Grunde ist es nen anderes Fliegen.

Als Segelflieger würd ich ja auch nicht den Typen an der Seilrolle sagen, dass er da weniger Umdrehungen machen soll beim Start ,weil ….

Ok. Ist ne andere Welt, die dicken Flieger, zu viel Power , zu viel Leistung und die Firma dahinter, die sparen will.

lg micha

Bearbeitet 12. Juni von simones

12. Juni

vor 14 Minuten schrieb simones:

Da beisst sich der Fuchs in den Schwanz. Knappe Piste ist immer schlecht. Das bedeutet ja nicht, dass lange Piste und weniger Schub dann besser ist.

Egal. Im Grunde ist es nen anderes Fliegen.

Als Segelflieger würd ich ja auch nicht den Typen an der Seilrolle sagen, dass er da weniger Umdrehungen machen soll beim Start ,weil ….

Ok. Ist ne andere Welt, die dicken Flieger, zu viel Power , zu viel Leistung und die Firma dahinter, die sparen will.

lg micha

Ich mache aktuell den ATPL und beschäftige mich gerade intensiv mit diesen Themen. In der Verkehrsfliegerei wird oft bewusst mit reduziertem Schub gestartet (flex temp/derate), aber eben nur dann, wenn die Piste und die Bedingungen es sicher zulassen. Das hat weniger mit "Sparen um jeden Preis" zu tun, sondern mit einem bewussten Management von Triebwerkslebensdauer und thermischer Belastung - was am Ende auch der Sicherheit dient, nicht nur dem Portemonnaie .

Dass das ganz anders ist als beim Windenstart im Segelflug, ist klar, da gibt’s keine Diskussion über Schubreserven, da zählt einzig: rauf mit maximaler Kraft. Und bei mir in der C152 gibt’s ehrlich gesagt auch keine Überlegung: Start immer mit voller Leistung, egal wie lang die Piste ist. Alles andere ergibt da schlicht keinen Sinn.

Aber ja, du hast recht: es ist eine andere Welt. Nicht besser oder schlechter, einfach andere Überlegungen, andere Prioritäten. Und manchmal vermisse ich auch ein bisschen das „einfach fliegen, ohne Systeme und Rechenmodelle. Hui.. diese ATPL-Theorie ist echt anstrengend

12. Juni

vor 42 Minuten schrieb FalconJockey:

Dann erkläre es doch bitte hier, anstatt irgendwelche Videos zu verlinken, für die man eh keine Zeit hat.

Ich hab das Video deshalb verlinkt um nicht groß weiter vom eigentlichen Thema abzulenken, aber gut, dann eben per Text:

Zunächst mal die Methoden, mit denen bei FLEX und Derate der Schub reduziert wird:

Bei FLEX wird dem FADEC mitgeteilt, es herrsche eine höhere Außentemperatur, als tatsächlich der Fall ist. Dadurch wird die maximale EGT gesenkt und somit der Schub reduziert.

Beim Derate hingegen wird im FADEC softwaretechnisch tatsächlich der maximale Schub auf eine niedrigere Zertifizierte Schubkraft dauerhaft reduziert.

Der große Unterschied beim Reduzieren des Startschubs durch FLEX und durch Derate sind die Minimum Control Speeds VMCG (Ground) und VMCA (Air). Bei einem FLEX Take Off bleiben diese identisch zum TOGA Take Off, sprich man kann und darf jederzeit TOGA nachschieben, egal ob both engine op oder one engine out. Beim Derate hingegen sind VMCG und VMCA geringer. Dadurch ergibt sich, dass ein Nachschieben zu TOGA beim Derate zunächst nicht empfohlen (both engine op) oder, falls VMCG noch nicht erreicht ist nicht erlaubt ist, da bei one engine out after V1 die Gefahr eines Loss of Control besteht! Die geringere VMCG beim Derate erlaubt allerdings auch eine niedrigere V1, so dass ggf. eine kürzere Piste bzw. ein höheres MTOW zulässig sein kann. Zudem ist FLEX nur auf DRY und WET Runway zugelassen, während ein Derate auch auf CONT Runway verwendet werden darf.

Gibt natürlich noch ein paar Sonderlocken wie Windshear Recovery, wo auch beim Derate TOGA nachgeschoben werden soll, aber eben auch nur bei zwei laufenden Treibern.

Auf einer langen Piste bei niedrigen Temperaturen macht es prinzipiell keinen Unterschied ob Derate oder FLEX, auf einer kurzen Piste oder bei schlechteren Bedingungen kann ein Derate einem aber die Take Off Performance retten, während man ohne Derate hingegen selbst mit TOGA schon zu schwer sein könnte, da beim Derate die Stop Margin durch die geringere V1 höher ist.

Nachtrag: Ein Derate kann natürlich auch Nachteile haben, wenn die geringere VMCA zu einem geringeren Climb Gradient führen könnte und einem somit die nötige Climb Performance versaut. Auch das ist dabei natürlich zu beachten bei der Wahl, sofern man diese hat.

Bearbeitet 12. Juni von conaly

12. Juni

vor 16 Minuten schrieb swisswingman:

Ich mache aktuell den ATPL und beschäftige mich gerade intensiv mit diesen Themen. In der Verkehrsfliegerei wird oft bewusst mit reduziertem Schub gestartet (flex temp/derate), aber eben nur dann, wenn die Piste und die Bedingungen es sicher zulassen. Das hat weniger mit "Sparen um jeden Preis" zu tun, sondern mit einem bewussten Management von Triebwerkslebensdauer und thermischer Belastung - was am Ende auch der Sicherheit dient, nicht nur dem Portemonnaie .

Dass das ganz anders ist als beim Windenstart im Segelflug, ist klar, da gibt’s keine Diskussion über Schubreserven, da zählt einzig: rauf mit maximaler Kraft. Und bei mir in der C152 gibt’s ehrlich gesagt auch keine Überlegung: Start immer mit voller Leistung, egal wie lang die Piste ist. Alles andere ergibt da schlicht keinen Sinn.

Aber ja, du hast recht: es ist eine andere Welt. Nicht besser oder schlechter, einfach andere Überlegungen, andere Prioritäten. Und manchmal vermisse ich auch ein bisschen das „einfach fliegen, ohne Systeme und Rechenmodelle. Hui.. diese ATPL-Theorie ist echt anstrengend

Super. Danke für die Erklärung. Passt

12. Juni

1 hour ago, Alexh said:

Laut unserer Technik verdoppelt das die Triebwerkslaufzeit am Flügel. Dazu kann Wolfgang sicher mehr sagen.

Gruß Alex

Bei Langstrecke weiß ich nicht, sonst kommt das hin. Das kommt auf etwa 2 Millionen Ersparnis pro Flugzeug und Jahr

Bearbeitet 12. Juni von Maxrpm

12. Juni

vor 2 Stunden schrieb simones:

Ich hab das seit 30 Jahren nicht gemacht, kein Fluglehrer hat mir das beigebracht. Kenne davon nix. Nie gehört.

Vielleicht sollte man den Verstellpropp auch noch auf grösste Steigung beim Start stellen , oder Leanen ….

sorry, geht gegen mein Fliegerverständnis.

micha. Lg

Leanen ist bei gewissen Bedingungen definitiv sinnvoll beim Start.

Solltest vielleicht dein Verständnis erweitern

Solltest du in diesen 30 Jahren Mal in einem Linienflieger gesessen haben war es höchstwahrscheinlich ein Start mit reduzierter Leistung.

Fred

12. Juni

vor 19 Minuten schrieb CFM:

Leanen ist bei gewissen Bedingungen definitiv sinnvoll beim Start.

Solltest vielleicht dein Verständnis erweitern

Solltest du in diesen 30 Jahren Mal in einem Linienflieger gesessen haben war es höchstwahrscheinlich ein Start mit reduzierter Leistung.

Fred

War ne überspitzte Bemerkung von mir zur Leistungsreduzierung beim Start.

Natürlich macht das Leanen Sinn wenn hoch und heiss.

Komisch , dass in den Checklisten dann doch drinn steht, mix full beim Start.

Wir müssen uns anpassen.

Mir hat nie gefallen , dass in Checklisten die Stall z.B. bei 67 Knoten liegt…. Warum nicht bei 70 oder 65??? Kann man sich besser merken , ….

Piloten müssem eigenständig denken, ansonsten werden sie wie bei Air France zum Rädchen. Ausgang schrecklich.

Mich würde nicht wundern, wenn dieser Unfall wieder auf eine zu komplexe Eingabe zurück zu führen ist.

Die Piloten im komerziellen Bereich sind immer mehr Systemmanager, statt Piloten.

Evtl. sollte man demnächst von nem Schreibtischjob sprechen.

Die Fliegerei ist keine Fliegerei mehr, sie ist Massenverschiebung.

Ist halt so.

ok. Meine Gedanken.

Bearbeitet 12. Juni von simones

12. Juni

32 minutes ago, simones said:

Komisch , dass in den Checklisten dann doch drinn steht, mix full beim Start.

Ist zwar off-topic aber ich muss das jetzt trotzdem kurz kommentieren. Es ist nicht komisch, dass das in gewissen CL steht und ich kann nur davon abraten irgendwelche Experimente damit zu machen, wenn die CL bzw. vor allem das POH was anderes sagt. Klar, das kann bei gewissen Flugzeugen/Motoren Sinn machen, bei anderen aber eben auch nicht. Mein Flieger z.B. hat einen TSIO-550 drin und im POH steht ganz klar, takeoff and climb full mixture. Wenn ich jetzt z.B. wegen hoher DA auf die Idee komme beim Start und Climb zu leanen, dann werden mir relativ rasch die CHT (Zylinderkopf Temperatur) in unangenehm hohe Bereiche steigen. Warum ist das so, weil dieser spezifische Motor mit den Turbos generell die Zylinder strapaziert und die sowieso recht heiss werden. Bei fetterem Gemisch fliesst eben mehr (auch unverbrennter) Most durch die Kübel, was hilft zu kühlen. Leanen hat dann den umgekehrten Effekt (ausprobiert). Im Cruise bei viel mehr Speed und folglich Luftkühlung ist das dann natürlich eine andere Sache und da soll geleant werden (schon nur der Umwelt und dem Portemonnaie zu liebe -.-) Item, mein Punkt ist nur, man kann nicht generell sagen, dass die Checklisten falsch oder komisch sind, wenn sie Full Rich beim Takeoff verlangen. Just saying.

In Gedanken jetzt aber zurück bei diesem tragischen Unglück!

12. Juni

vor 5 Stunden schrieb Alexh:

Bei Flex wird dem Flugzeug eine höhere Außentemperatur vorgegaugelt und die maximale EGT und somit der maximale Schub limitiert. Die minimum control speeds bleiben unverändert, man kann stets TOGA geben.

Effektiv hast Du aber immer noch eine geringere Vmcg und Vmca, auch wenn sie nicht in die Berechnung von V1 und Vr einfliessen sollten.

vor 5 Stunden schrieb conaly:

Beim Derate hingegen sind VMCG und VMCA geringer.

Das ist vielleicht so in der Definition so, aber effektiv erhältst Du beim De-Rate eine gleich niedrigere Vmcg/Vmca wie bei FLEX, wenn sie am Ende denselben Schub produzieren. Der einzig gravierende Unterschied ist, dass ich beim De-Rate nicht wieder auf vollen regulären Schub gehen kann und darf. Alles andere sind für mich Details.

Ist also alles dasselbe, nur in anderer Verpackung und mit kleinen veränderten Bedingungen.

13. Juni

'Nothing is working': Air India passenger posts viral video of doomed plane

13. Juni

Na ja, ist meiner Meinung nach wieder so ein reisserischer Artikel. Das Video wurde offensichtlich kurz nach Beenden des Pushback aufgenommen, da ist es doch völlig normal, dass das IFE blockiert ist, oder? Man sieht ja auch, dass bspw. der Passagier auf dem Sitz vor ihm einen Film am Laufen hat, der zum Zeitpunkt des Videos pausiert ist. Also bis dahin ist er wohl gekommen.

13. Juni

vor 17 Minuten schrieb MartinM:

'Nothing is working': Air India passenger posts viral video of doomed plane

Kaputtes IFE ist ungefähr so gewöhnlich wie die verspätete Deutsche Bahn. Hatte ich auch schon sehr oft bei anderen Airlines dass es nicht reagiert hat. Mir ist auch schon mal die ganze Elektronik im Sitz ausgefallen, kein Verstellen mehr möglich. FAs rufen, um Neustart bitten, fertig.

Auf das Flugzeug selbst hat das so ziemlich keine Auswirkung.

Bearbeitet 13. Juni von conaly

13. Juni

vor 18 Minuten schrieb conaly:

Auf das Flugzeug selbst hat das so ziemlich keine Auswirkung.

Ist mir bewusst. Danke. Und was das IFE angeht, musste auch schon den ganzen Flug nach Singapore ohne auskommen weil der Neustart von meinem Sitz nix gebracht hat.

13. Juni

vor 47 Minuten schrieb conaly:

Kaputtes IFE ist ungefähr so gewöhnlich wie die verspätete Deutsche Bahn. Hatte ich auch schon sehr oft bei anderen Airlines dass es nicht reagiert hat. Mir ist auch schon mal die ganze Elektronik im Sitz ausgefallen, kein Verstellen mehr möglich. FAs rufen, um Neustart bitten, fertig.

Auf das Flugzeug selbst hat das so ziemlich keine Auswirkung.

Ich bin da ambivalent. Ja, technische Probleme in der Kabine sagen meistens nichts über die grundsätzliche Lufttüchtigkeitkeit des Flugzeugs aus. Trotzdem verrät es einiges über die Haltung der Airline. Solche auf den ersten Blick "kleinen Bagatellen" sind für mich ein Indiz, dass eine grundlegends Schlampigkeit an Bord geduldet wird. Und wenn diese Haltung sich durch die gesamte Belegschaft hindurchzieht, hat das auf der Metaebene u.U. durchaus auch Einfluss auf das generelle Sicherheitsverständnis innerhalb der Airline.

Ich bin letztes Jahr (über Eurowings gebucht) mit Avion Express von Lissabon nach Stuttgart geflogen. Alles was dort an Durchsagen gemacht wurde, kam vom Band - weil die Crew nicht deutsch sprechen konnte. Die Aufnahmequalität der Sprachspuren war so schlecht, dass man die Sicherheitsinstruktionen kaum verstehen konnte. Immer wieder gab es sekundenlange Aussetzer, durch die manche Informationen gar nicht übermittelt wurden. Die Crew wirkte unmotiviert und fahrig. Ich werde sicher in kein Flugzeug dieses Saftladens mehr einsteigen.

Diese "Scheiss drauf, reicht auch wenn wir das nächste Woche reparieren"-Haltung hat in der Fliegerei grundsätzlich nichts zu suchen. Vor allem wenn dieses Mindset bis in Reihe Null durchsickert - was mir als Passagier i.d.R. verborgen bliebe.

13. Juni

vor 14 Stunden schrieb simones:

Da beisst sich der Fuchs in den Schwanz. Knappe Piste ist immer schlecht. Das bedeutet ja nicht, dass lange Piste und weniger Schub dann besser ist.

Egal. Im Grunde ist es nen anderes Fliegen.

Als Segelflieger würd ich ja auch nicht den Typen an der Seilrolle sagen, dass er da weniger Umdrehungen machen soll beim Start ,weil ….

Ok. Ist ne andere Welt, die dicken Flieger, zu viel Power , zu viel Leistung und die Firma dahinter, die sparen will.

lg micha

Naja, wenn ich bei einem Windenstart das Maximum raushole und (weil es eh windig/böig ist) den Bruch der Sollbruchstelle oder einen Seilriss riskiere, könnte es sinnvoller sein, ein paar Meter zu verschenken und die Ausklinkhöhe dafür zu erreichen. Oder wenn ich weiß, dass die Winde mit diesem Segelflugzeug ans Limit kommt, muss ich als Pilot auch mal etwas nachlassen.

Und auch der Windenfahrer sollte beim Schlepp nicht einfach sagen "ich schleppe mit Vollgas, egal was kommt, nur das bringt Sicherheit" - denn das tut es nicht!

Ralf

Bearbeitet 13. Juni von Romeo_Sierra
Nachtrag

13. Juni

Indien und Indische Airlines meide ich seit jeher. Ist ein faszinierendes Land, wenn man "funktionierendes Chaos", massive Sinneseindrücke, Massen an Menschen, Kastenwesen mit Standesdünkel und auch eine Historie von haarsträubenden Luftfahrt-Incidents und -Accidents sucht.

Auch wenn es manchen hier wieder mal nicht passen mag, dass man sowas anspricht, aber in Indien werden gewiss immer noch viele Pilot, weil der eigene Clan irgendwelche "Beziehungen" hat und der Filius das halt werden will. Unmittelbar "beweisen" kann ich es ned, aber ich lese seit knapp 25 Jahren auch auf pprune mit und habe Schockierendes von westlichen Expats gelesen, die u.a. als Relief-Pilot vom Jump aus Gröberes ("rauchender Krater") verhindern konnten und was es nie in die Gazetten schaffte.

Wenn man als Europärer systemische Missstände einer Industrie in einem spezifischen Umfeld (andere Nation bzw. eine andere Mentalität etc.), die auf international etablierten Gesetzen, Normen, Regeln, Verfahren ("Industriestandards") und so basieren, kritisiert, dann ist man nicht sofort ein "Rassist", wie viele das sofort insinuieren! Wenn etwa ein Copilot sich wegen einem krassen Hierarchie-Gefälle nicht aussprechen traut, dass "der Alte" was übersehen hat oder zu riskant agiert (u.a. fehlende CRM-Kultur) und es einen fatalen Crash gibt, dann ist das genau so problematisch, wie wenn man - hier aus moralistischen Gründen - nicht ansprechen darf, dass es Regionen/Kulturen gibt, wo aviatische Weltstandards noch zu wenig greifen. Und zwar ned, weil die Leute "so arm" seind, sondern weil z.B. Obrigkeitshörigkeit, Machismo, Gleichgültigkeit und dgl. herrschen.

Fazit: Wir wissen hier in diesem konkreten Falle noch zu wenig. Dennoch ist der Crash in einem Land geschehen, welches eine der fatalsten Crash-Historien aufweist. Die zugenommene Automation kann nicht alles "retten"! Indien gehört zu den "top ten nations" bzgl. Crashes zw. 1945 und 2021.

Und ja, auch USA und CAN sind in dieser Liste sogar oberhalb von Indien vertreten, aber man darf ned vergessen, dass in Ländern wie Indien der "Aviation-Boost" - also die "Demokratisierung" des Luftverkehrs, erst in den 90ern so richtig Fahrt aufnahm und man somit die "Crash-intensivere Ära" der Luftfahrt (40er bis 80er) mit kleinen Flotten (Air India und Indian Airlines) und gewiss vielen britischen Expats im Cockpit überstand. Gleiches in Indonesien, wo der Mega-Boom ebenfalls erst mit den Billigheimern begann.

Gruß

Johannes

Bearbeitet 13. Juni von Phoenix 2.0

13. Juni

Wo stehen wir einen Tag nach dem Unfall?

-erster Totalverlust eine Dreamliners
-Nur ein PAX hat überlebt auf Sitz 11A, seine in der gleichen Reihe sitzende Familie ist ausgelöscht.

Der Patz ist direkt am Notausgang, vor ihm keine Sitzreihe wegen Notausgang
-241 an Bord sind tot
-1 Backbox ist geborgen
-mindestens 24 Tote hat es am Boden.
-41 weiteren schwer verletzte in Kranenhäusern, einige schweben in Lebensgefahr

Es gibt unbewiesene Behauptungen
- die RAT war ausgefahren
- die Klappen waren eingefahren
- Ein May day Call "No Thrust, not taking lift"
- Nach dem Abheben lauter Knall, dann ging es runter.

Sicher ist, die Maschine hatte am Ende keinen Schub mehr auf beiden Triebwerken.

Der Grund ist noch unbekannt

Die Maschine war kurz vor dem Ende nicht mehr steuerbar.

Man hätte den Hochhäusern normaler weise ausweichen können, wenn es nach unten geht. Rechts und links neben den Häusern wären Freiflächen zum aufsetzten gewesen. Das misslang die Maschine prallte ins obere Geschoss des Gebäudes und zerschellte auf dem Dach des Gebäudes, was die Überlebenschancen der PAX auf o,4 % senkte.

Es sind folgende Ermittler vor Ort:

Die Englische AAIB (Pax aus UK on Bord) Air Accidents Investigation Branch
Die Indische AAIB (Pax von Indien an Bord) Aircraft Accident Investigation Bureau
Die US NTSB (Herstellerland des Flugzeuges) US National Transportation Safety Board

Boeing (Hersteller)
Indisches Luftfahrtamt DGCA Directorate General of Civil Aviation

NSG National Security Guard sichert die Trümmer und sucht nach der Blackbox

Das Heck ist nahezu unzerstört, die 2. Blackbox sollte schnell gefunden werden.

Viele Fragen aber noch keine Antworten.
Nun konzentriert sich alles auf das auffinden der Blackbox und die Auswertung diese Flugschreiber.
Grüße Frank

Bearbeitet 13. Juni von Frank Holly Lake

13. Juni

Zum Thema Flugsicherheit.

Der Fluglinie Air India bescheinigten Experten eine zuletzt zunehmend bessere Qualität.

"Air India hatte lange Zeit einen sehr schlechten Ruf, solange sie in Staatsbesitz war." Der neue Eigentümer, die Tata Group, habe aber viel investiert in sicherheit und den Qualitätsstandard so weit hochgefahren, "dass die Air India Mitglied der Star Alliance sein konnte zusammen mit Lufthansa, United und anderen renommierten Airlines."

Quelle Tagesschu DE

13. Juni

15 hours ago, FalconJockey said:

...

Das neue Video, welches den Startlauf und das Abheben zeigt, sieht für mich so aus, also ob sie über das Ende der Startbahn gerollt sind. Das Flugzeug wurde dann nach oben "gerissen", doch leider war es zu spät. Bei dieser ungewollten Rallye-Einlage wurden Objekte und Dreck durch die Triebwerke eingesaugt, welche schwere Schäden anrichteten. ...

Das Szenario passt nicht zu den ADSB Daten.

https://www.flightradar24.com/blog/flight-tracking-news/major-incident/air-india-171-crashes-shortly-after-take-off-from-ahmedabad/

13. Juni

vor 58 Minuten schrieb cloudcruiser228:

Diese "Scheiss drauf, reicht auch wenn wir das nächste Woche reparieren"-Haltung hat in der Fliegerei grundsätzlich nichts zu suchen. Vor allem wenn dieses Mindset bis in Reihe Null durchsickert - was mir als Passagier i.d.R. verborgen bliebe.

Es muss gar nicht mal ein "Scheiss drauf" sein. Entweder kann man ein defektes Teil per Minimum Equipment List für Stunden oder Tage legal herumschleppen, bevor es repariert werden muss, oder man kann es nicht. Manchmal sind solche Ersatzteile nur mit Verzögerung zu beschaffen, aber wegen eines defekten Bildschirms in der Kabine lässt man kein Flugzeug stehen. Und selbst wenn das Teil zur Verfügung steht, muss man auch genug Zeit haben, um es zu tauschen und ordentlich zu dokumentieren. Der Teil des Dokumentation dauert nicht selten länger als der Tausch selbst. Darum entscheidet man sich als Airline vielleicht, solche nicht essentiellen Reparaturen auf den nächst größeren Check zu verschieben, wenn das Flugzeug eh für 12, 24 oder mehr Stunden am Boden steht.

Das Problem heutzutage ist die enge Taktung der Flüge, selbst auf Langstrecken.

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