12.06.2025| VT-ANB | Air India | AI171 | B787-8 Dreamliner | Ahmedabad VAAH | Absturz nach Start

[FalconJockey]

vor 3 Minuten schrieb spornrad:

Das Szenario passt nicht zu den ADSB Daten.

....sollten diese wirklich akkurat sein. Ich denke, ohne weitere Aufnahmen von CCTV oder vom Flugdatenrekorder werden wir das nicht wissen.

[AnkH]

vor 22 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Man hätte den Hochhäusern normaler weise ausweichen können, wenn es nach unten geht. Rechts und links neben den Häusern wären Freiflächen zum aufsetzten gewesen. Das misslang die Maschine prallte  ins obere Geschoss des Gebäudes und zerschellte auf dem Dach des Gebäudes, was die Überlebenschancen der PAX auf o,4 % senkte.   

 

Ehm, ernsthaft? Steuert sich prächtig, so ein mehrere hundert Tonnen schwerer Jet im Strömungsabriss ohne Schub, kein Problem, da ein paar Häusern auszuweichen *facepalm*. Und was Du mit den 0.4% meinst, bleibt wohl Dein Geheimnis, ich hätte eher auf 0.3141596254% getippt *nochmals facepalm*

 

vor 8 Minuten schrieb FalconJockey:

....sollten diese wirklich akkurat sein. Ich denke, ohne weitere Aufnahmen von CCTV oder vom Flugdatenrekorder werden wir das nicht wissen.

 

Mit dem CCTV Video und einer geraden Linie vom ungefähren Standort der Webcam zum Häuschen im Video kommt man ungefähr zum Abhebepunkt. Der liegt weit vor der Schwelle (wurde weiter oben im Thread schon gut illustriert). 

[Urs Wildermuth]

Die ADSB Daten würde ich mal ganz vorsichtig wenn überhaupt anschauen. 

 

Die FDR Daten sollten wohl recht zügig zur Verfügung stehen... bis dahin sollten wir wohl am besten das tun worin wir alle hundslausig sind: warten.. 

 

[Frank Holly Lake]

 

[Frank Holly Lake]

vor 24 Minuten schrieb AnkH:

 

 Und was Du mit den 0.4% meinst, bleibt wohl Dein Geheimnis, ich hätte eher auf 0.3141596254% getippt *nochmals facepalm*

 

 

Die Berechnung der Zeitung war 1/242 * 100 ,  und bei mir gab das 0,41, so weit hatte ich das gepüft und für OK befunden.

Wie  kam Dein Ergebnis zu stande? 

Ist ja ein extem großer Unteschied , 0,31 zu 0,4. Darauf kommt es jetzt wirklich an.....

Bearbeitet 13. Juni von Frank Holly Lake

[cloudcruiser228]

vor 22 Minuten schrieb FalconJockey:

Es muss gar nicht mal ein "Scheiss drauf" sein. Entweder kann man ein defektes Teil per Minimum Equipment List für Stunden oder Tage legal herumschleppen, bevor es repariert werden muss, oder man kann es nicht. Manchmal sind solche Ersatzteile nur mit Verzögerung zu beschaffen, aber wegen eines defekten Bildschirms in der Kabine lässt man kein Flugzeug stehen. Und selbst wenn das Teil zur Verfügung steht, muss man auch genug Zeit haben, um es zu tauschen und ordentlich zu dokumentieren. Der Teil des Dokumentation dauert nicht selten länger als der Tausch selbst. Darum entscheidet man sich als Airline vielleicht, solche nicht essentiellen Reparaturen auf den nächst größeren Check zu verschieben, wenn das Flugzeug eh für 12, 24 oder mehr Stunden am Boden steht.

 

Das Problem heutzutage ist die enge Taktung der Flüge, selbst auf Langstrecken.

 

Dass in solchen Fällen stark priorisiert wird ist mir bekannt. Allerdings gibt es beim Abarbeiten dieser Prioritätslisten eben doch auch als Passagier spürbare, starke Unterschiede. Dass bei Swiss oder LH mal eine Kaffeemaschine ausfällt, passiert. Aber wenn sich bei anderen Airlines Kleinigkeiten über Wochen und Monate aufsummieren, und du als Passagier nicht nur ein/zwei, sondern über viele Nickligkeiten stolperst, scheint ja es ja irgendwo grundsätzlicher zu haken.

 

 

[MartinM]

Meine Spekulation der Situation. MCDU Departure Runway und Temperatur falsch eingegeben, dadurch is V1 und VR vom Computer falsch errechnet worden und somit auch die Triebwerke mit wenig Schub, Cost Index evtl. noch angepasst, company üblich. Autothrust wird immer den Optimalen Schub anwenden. Man sieht auf dem CCTV Video ein kurzen Schwenker der Flügel, fast sicher dass da der Stickshaker kam und den Stall begann. V1 war bereits überschritten, da gilt es abzuheben. Ich denke der Schub war nicht optimal denn die Maschine hebt am Ende der Piste erst ab, man sieht auch das anhand dem Staub der aufgewirbelt wird. Dass eine T/O CONFIG Warnung wegen fehlender Flaps ignoriert wurde, kann ich mir nicht vorstellen. Ein Fehleingabe in der MCDU, bzw FMC könnte durchaus sein, durch den copi mit wenig Erfahrung!? Wie lange brauchen die Triebwerk um auf Volllast hochzufahren wenn ich im Notfall A/TH übersteuern würde? Denke zu lange, als das es noch gereicht hätte.

[AnkH]

vor 16 Minuten schrieb MartinM:

Wie lange brauchen die Triebwerk um auf Volllast hochzufahren wenn ich im Notfall A/TH übersteuern würde? Denke zu lange, als das es noch gereicht hätte.

 

Schon nur dadurch widerlegt, dass auf dem Handyvideo so gar nichts von Full Thrust oder einem Spoolup zu hören ist. Spätestens da aber hätte man irgend ein Spoolup hören müssen, wenn Deine Theorie stimmen würde. Und ich wiederhole mich, das CCTV Video deutet darauf hin, dass eben nicht erst am Ende der Bahn abgehoben wurde. 

 

@Frank Holly Lake mir ging es eher darum, dass eine im Nachhinein berechnete Überlebenswahrscheinlichkeit schlicht Mumpitz ist. Hochhäuser waren das übrigens auch nicht. Meine Zahl müsste selbsterklärend sein  

Bearbeitet 13. Juni von AnkH

[DaMane]

vor 19 Stunden schrieb CFM:

Ernsthaft. Das wird schon seit Ewigkeiten so gemacht. Piper hat es sogar die Möglichkeit reduzierte Leistung zu verwenden im Handbuch der PA-18 reingeschrieben.

......................

Da mußt du ja schon ganz schön alt sein, wenn du solche Erinnerungen hast. Bin gerade zu faul, um mein altes POH der PA-18-150 Super Cub herauszusuchen, aber mein altes Gedächtnis ist noch gut genug, um mich zu erinnern, daß als T/O-Performance auf MSL bei  ISA und MTOW 60 m Bodenrollstrecke ausgewiesen war. Erzähl mal einem Buschpiloten, warum er nicht max. Power setzen soll, um sicher über die Bäume kommen?

Ich vermisse bei deinen Arugmenten oft eine Differnzierung.  Mit einer monstermäig motoisieren Pitts kann es durchaus sinnvoll sein, nicht schon im Stand Vollgas zu geben, sondern analog zur zunehmenden Ruderwirksamkeit sukzessive Leistung nachschieben. Das gleiche würde ich grundsätzlich auch auf jedem single-engine-taildragger ab 400PS aufwärts anwenden,(schon wegen torque-Effektes). 

 

NS: daß vo den 36000 für den Kriegseinsatz produzierten BF-109 angeblich zwei-drittel durch Start- und Landeunfälle verloren gegangen sein sollen, hatte wohl mit diesen Tücken zu tun.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 13. Juni von DaMane

[sharkbay]

Ein Albtraum dieses Flugzeug Drama.

 

Auch für die Zivile Luftfahrt eine Katastrophe.

 

Hoffentlich kommt man durch die Auswertung der Daten des Flugdatenschreiber und des VoiceRecorder der Absturzursache auf den Grund.

 

Viel mehr kann man ja zu diesen Zeitpunkt trotz vieler guter und solider Spekulationen nicht tun.

 

Gregor

 

Bearbeitet 13. Juni von sharkbay

[DaMane]

vor 19 Stunden schrieb CFM:

.........................

Wenn was nicht passt schiebst rein. Hast immer Reserven.

 

Fred 

Genau um die Fälle "....wenn was nicht passt....." geht es aber, daß manche in ihrer tausenfacher Routine eingeübten Piloten scheinbar gar nicht mehr auf diese Idee kommen......

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 13. Juni von DaMane

[mrueedi]

Offenbar ist diese Universitätsklinik die Absturzstelle. Genau in der Verlängerung der Piste:
https://maps.app.goo.gl/EC4iz9KsSwQv9CuQ7

 

vor 2 Stunden schrieb MartinM:

Cost Index evtl. noch angepasst

Cost index ist ohne Einfluss bei der Berechnung der takeoff performance .

Die anderen Faktoren, die Du erwähnst, sind denkbar (es gibt auch noch weitere).

Da Air India gemäss den erstbesten Cockpit Bildern vom Google in ihren 788 class-3 EFB's hat, schliessen sich Fehler bei der manuellen Übertragung der Daten vom EFB in die CDU wenigstens aus.

 

vor 2 Stunden schrieb MartinM:

Wie lange brauchen die Triebwerk um auf Volllast hochzufahren wenn ich im Notfall A/TH übersteuern würde?

Sehr schnell. Bei Turbofans mit grossem bypass ratio gibt es hauptsächlich bei tiefen Schubwerten (<40% N1 oder so) Verzögerungen, um den Schub hochzufahren, danach gehts rasch.

Bearbeitet 13. Juni von mrueedi

[Neosnoop]

vor 2 Stunden schrieb MartinM:

Meine Spekulation der Situation. MCDU Departure Runway und Temperatur falsch eingegeben, dadurch is V1 und VR vom Computer falsch errechnet worden und somit auch die Triebwerke mit wenig Schub, Cost Index evtl. noch angepasst, company üblich. Autothrust wird immer den Optimalen Schub anwenden. Man sieht auf dem CCTV Video ein kurzen Schwenker der Flügel, fast sicher dass da der Stickshaker kam und den Stall begann. V1 war bereits überschritten, da gilt es abzuheben. Ich denke der Schub war nicht optimal denn die Maschine hebt am Ende der Piste erst ab, man sieht auch das anhand dem Staub der aufgewirbelt wird. Dass eine T/O CONFIG Warnung wegen fehlender Flaps ignoriert wurde, kann ich mir nicht vorstellen. Ein Fehleingabe in der MCDU, bzw FMC könnte durchaus sein, durch den copi mit wenig Erfahrung!? Wie lange brauchen die Triebwerk um auf Volllast hochzufahren wenn ich im Notfall A/TH übersteuern würde? Denke zu lange, als das es noch gereicht hätte.

Aber warum dann RAT deployed?

[FalconJockey]

vor 28 Minuten schrieb Neosnoop:

Aber warum dann RAT deployed?

Durch irgendeinen Grund hat das Flugzeug unmittelbar nach dem Abheben seine gesamte Wechselspannung (AC Systems) verloren. Dann kommt die RAT sofort automatisch raus. Ein kompletter Triebwerksausfall wäre eine solche Möglichkeit, was ja die Flugbahn erklären würde.

 

Sollten die Triebwerke durch externe Faktoren ausgefallen sein, bleiben eigentlich nur noch FOD (einsaugen von Fremdobjekten, die auf der Bahn oder nach dem Bahnende lagen) oder massiver Vogelschlag. Es bestünde noch - rein theoretisch - die Möglichkeit von Sabotage durch Pakistanische Kräfte, aber ich denke, dass das unwahrscheinlich ist.

 

vor 29 Minuten schrieb mrueedi:

Da Air India gemäss den erstbesten Cockpit Bildern vom Google in ihren 788 class-3 EFB's hat, schliessen sich Fehler bei der manuellen Übertragung der Daten vom EFB in die CDU wenigstens aus.

Warum kann man das ausschliessen? Wenn man im EFB Mist eingibt, gibt das EFB Mist aus. Oder wenn man eine berechnete Starttemperatur von 48° als 84° eingibt, ist es auch schlecht.

 

vor 3 Stunden schrieb AnkH:

Mit dem CCTV Video und einer geraden Linie vom ungefähren Standort der Webcam zum Häuschen im Video kommt man ungefähr zum Abhebepunkt. Der liegt weit vor der Schwelle (wurde weiter oben im Thread schon gut illustriert).

Das werden wir dann sehen. Der aufgewirbelte Staub könnte auch von den Rändern der Startbahn sein, aber ich halte es immer noch für möglich, dass sie das eine Rallye gefahren haben.

 

EDIT: Jemand hat die verfeinerten FR24-Daten nach dem Abheben in GoogleEarth (oder ähnlich) importiert: 

 

Der überlebende Passagier sprach von einem Knall und von "flackernden grün-weissen Lichtern", also von den Notausgangslichtern. Die kommen automatisch an, wenn das Flugzeug seinen Strom verliert.

[Ifollowroads]

vor 2 Stunden schrieb MartinM:

Meine Spekulation der Situation. MCDU Departure Runway und Temperatur falsch eingegeben, dadurch is V1 und VR vom Computer falsch errechnet worden und somit auch die Triebwerke mit wenig Schub, Cost Index evtl. noch angepasst, company üblich. Autothrust wird immer den Optimalen Schub anwenden. Man sieht auf dem CCTV Video ein kurzen Schwenker der Flügel, fast sicher dass da der Stickshaker kam und den Stall begann. V1 war bereits überschritten, da gilt es abzuheben. Ich denke der Schub war nicht optimal denn die Maschine hebt am Ende der Piste erst ab, man sieht auch das anhand dem Staub der aufgewirbelt wird. Dass eine T/O CONFIG Warnung wegen fehlender Flaps ignoriert wurde, kann ich mir nicht vorstellen. Ein Fehleingabe in der MCDU, bzw FMC könnte durchaus sein, durch den copi mit wenig Erfahrung!? Wie lange brauchen die Triebwerk um auf Volllast hochzufahren wenn ich im Notfall A/TH übersteuern würde? Denke zu lange, als das es noch gereicht hätte.

Von idle auf Vollast sind unter 9 sec, in dem Szenario also unerheblich.

[Johnny]

vor 15 Minuten schrieb mrueedi:

Offenbar ist diese Universitätsklinik die Absturzstelle. Genau in der Verlängerung der Piste:
https://maps.app.goo.gl/EC4iz9KsSwQv9CuQ7

 

 

Das Flugzeug ist nicht in diese Uniklinik gestürzt, sondern in ein Wohnheim mit Kantine, wo offenbar Ärzte oder Auszubildende untergebracht waren.

Ich lag allerdings anfangs auch falsch (siehe oweiter vorher) und hatte den Absturzort zunächst in der nahegelegenen Sopanam Road lokalisiert, das lag allerdings daran dass es dort sehr viele gleich aussehende Wohnblocks gibt. 

Die Absturzstelle liegt gesichert zwischen den Gebäuden "Royal Mess" (Wohnheim/Kantine) und den Wohnheimen Atulyam 1-4. Das Flugzeug ist im Gebäude "Royal Mess" auf das Dach aufgeschlagen und explodiert, das Heck blieb im nördlichen Teil der Fassade stecken, der explodierende Rest verteilte sich dann in Richtung der Gebäude Atulyam 1-4 und setzte diese in Brand.

 

https://www.directupload.eu/file/d/8949/gzas7eel_jpg.htm

Bearbeitet 13. Juni von Johnny

[mrueedi]

vor 10 Minuten schrieb Neosnoop:

Aber warum dann RAT deployed?

Manuelles RAT deployment is ein memory item bei Triebwerksausfall. Es wäre nun denkbar, dass Mangel an Schub wegen der falschen takeoff performance Berechnung als Triebwerksausfall aufgefasst wurde durch die Crew und das RAT deployment ausgelöst hat.
Ein effektiver Triebwerksausfall (z.B. wegen birdstrike oder aus einem anderen Grund) ist aber sicher eine genauso plausible Erklärung.

[conaly]

Kennst sich hier eigentlich jemand zufällig mit den elektrischen Systemen der 787 aus? Geht mir vor allem um die Stromversorgung von CVR und FDR. Werden diese im Falle eines Dual Engine Out überhaupt noch versorgt (sei es durch BAT oder RAT) oder haben wir möglicherweise ein ähnliches Problem, wie vor einem halben Jahr in Korea, sprich keine Daten mehr, nachdem der Saft weg war?

[mrueedi]

vor 54 Minuten schrieb FalconJockey:

Warum kann man das ausschliessen? Wenn man im EFB Mist eingibt, gibt das EFB Mist aus. Oder wenn man eine berechnete Starttemperatur von 48° als 84° eingibt, ist es auch schlecht.

Klar! Was ich meinte, ist das beim Original Boeing EFB (wie es Air India hat) der fehlerfreie Datentransfer vom EFB in die CDU garantiert ist, während bei anderen Airlines mit den Tablet EFB's diese Werte händisch übertragen werden. 

Wenn natürlich im EFB von vornherein Mist eingegeben wird, dann nützt auch der elektronische Datentransfer nichts.

Obwohl, beim class 3 EFB, wie es Air India hat ist der Datentransfer sogar bidirektional, dass heisst die takeoff Performance Berechnung wird damit begonnen, indem die bereits vorhandenen Daten als erstes vom FMC zum EFB rüber kopiert werden, womit weitere potentielle Fehlerquellen eliminiert werden. In diesem Video wird an der verlinkten Zeitmarke genau dieser Vorgang gezeigt (es ist verückt wie viele MSFS videos in der Suche erscheinen, wenn man ein Video wie dieses sucht! Ich kannte dieses von früher, aber habe es heute in der Flut der MSFS Videos fast nicht mehr gefunden):

 

Bearbeitet 13. Juni von mrueedi

[Maxrpm]

Will nichts ausschließen - aber eine Bemerkung zu Diskussion um mögliche Fehleingaben für den TO.

 

configuration: muss zumindest den eingegebene Daten entsprochen haben. Beim Rotieren hebt der Flieger sofort ab. Dass tut er nicht wenn etwa zuwenig Klappen gesetzt wurden.

 

Flexing: wie hier schon erwähnt wird hier eine höhere Ausssentemperatur angenommen um mit weniger Leistung zu starten. Wenn allerdings die Außentemperatur schon sehr hoch ist so wie in diesem Fall, dann ist da kaum mehr Spielraum. Das heißt ich kann auch kaum mehr Fehler machen bei der Berechnung.

[mrueedi]

vor 2 Minuten schrieb Maxrpm:

ich kann auch kaum mehr Fehler machen bei der Berechnung.

In Paris gabs noch nicht so lange her den Incident, wo sie das gross weight bei der takeoff perf Berechnung einer 777 100t zu tief eingegeben haben. Der Takeoff ist dann auch nur knapp gut ausgegangen.

[Urs Wildermuth]

vor 6 Minuten schrieb Maxrpm:

Flexing: wie hier schon erwähnt wird hier eine höhere Ausssentemperatur angenommen um mit weniger Leistung zu starten. Wenn allerdings die Außentemperatur schon sehr hoch ist so wie in diesem Fall, dann ist da kaum mehr Spielraum. Das heißt ich kann auch kaum mehr Fehler machen bei der Berechnung.

 

Sehe ich auch so. Und dann, wenn man merkt das man keine Power hat, bleibt immer noch der Griff zur TOGA. Und die fährt aus Flex doch recht zackig hoch.

 

 

[MartinM]

vor 2 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

 

Sehe ich auch so. Und dann, wenn man merkt das man keine Power hat, bleibt immer noch der Griff zur TOGA. Und die fährt aus Flex doch recht zackig hoch.

 

Das wäre die Theorie von mir. Stickshaker, Piloten merken "shit!", TO/GA, aber halt eben dann mit Volllast erst nach ein paar Sekunden und nach meiner Logik mit der Verzögerung bis das denn Stall recovered is, wäre es zu späte wegen den Gebäuden. Und ja, ich nehme zur Kenntnis, im Video hört man Triebwerke unter Volllast nicht.

[mrueedi]

Noch besser ist dieses Video. Es zeigt die Berechnung im EFB mit dem vorgängigen Laden einiger Daten vom FMC und dem anschliessenden Transfer der berechneten Daten zurück zum FMC. Er rechnet zweimal, das erste Mal ohne Gewichtseingabe, womit er das zulässige MTOW berechnet, dann mit den echten Gewichten vom loadsheet (händisch eingegeben), woraus dann die effektiven V speeds, Flaps setting, Derating und die assumed temperature resultieren:

 

[Urs Wildermuth]

vor 35 Minuten schrieb FalconJockey:

Ein kompletter Triebwerksausfall wäre eine solche Möglichkeit, was ja die Flugbahn erklären würde.

Die Frage wäre wann.

 

Bei komplettem Ausfall vor dem Bahnende wären sie wohl nicht mehr so weit gekommen, bei knapp 100-200ft Höhe. Auch wenn man die Aussagen des überlebenden Pax mit Vorsicht geniessen muss, die Aussage Knall NACH dem Abheben würde das auch nahelegen.