SEP revalidation EASA und loggen von Flugstunden

[cosy]

vor 4 Minuten schrieb Flieger-Chrigel:

@cosy: Das ist kein Umkehrschluss. Wozu würde das „total“ denn sonst stehen? Und wie geschrieben: ich habe seit es JAR/EASA gibt, alle zwei Jahre schon unzählige solcher Trainingsflüge mit Unterbrechung absolviert. Früher war dies oft Kägiswil-Triengen retour (2x 20min plus Blockzeit). Seit ich die Gletscherlizenz habe (2015), ist es Beromünster-Hüfi retour. Mit unterschiedlichen FI‘s, immer in völliger Selbstverständlichkeit, dass unterbrochen wird.

Zwar müsste diese EASA-Regel auch in Frankreich gelten, aber es kann natürlich schon sein, dass die Franzosen eine Derogation eingereicht hatten. Oder aber es waren bei Dir auch FI‘s, die es anders interpretieren.

Konkret: ich hatte die gute (?) Idee, mal (mein erstes Mal) den "pädagogisch gefärbten Beübungsflug" mit einem FI auf meiner eigenen Maschine zu machen. Der FI fragte nach meinen Wünschen. Da ich tage vorher alle Atlantikinseln an Frankreichs küste mit Flugplatz schon besucht hatte, aber La Rochelle ausgelassen hatte (busy), schlug ich vor von der Halbinsel des Medoc aus nach La-Rochelle zu fliegen, dort den S-Approache abzufliegen und zu landen. Dann im Rückweg über dem Atlantik ausserhalb der LR-Sperrzone das muss-Programm (Stalls, eights usw) zu erledigen. Er fand das gut, es ermöglichte ihm auch, sich die Maschine anzusehen (er hatte kannte sowohl  COM als ATC meines Fliegers nicht).  Wir loggten End of Block in La Rochelle mit 55'. Da sagt er mir, der Flug sei nicht gültig für die Verlängerung, es müsse 1h+ am Stück sein. Wir langweilten uns sodann mit ausgedehnten Stall- und anderen Übungen sowie 6 T n'Go auf seiner Homebase mit allen Varianten von Flaps und very low cirquit... Er zeichnete schliesslich den zweiten Flug mit 1h 05 Block als "gültiges Training".   Der Tausendsassa hat sogar im Hinflug auf La Rochelle heimlich die Frequenzen anders gerastert, so dass ich ins Leere funkte beim Wechsel von APP zu TWR (und erwartete dann dass ich den neuen Squawk 7601  *) für VFR Flug mit Funkausfall anwende. Ich machte aber eine rechtskurve (Kurs oposite vom vorgeschriebenen Pfad, entfernte mich für ein paar Sekunden von der Position und bemerkte den "Fehler", korrigierte und schon war die Kirche wieder am Dorfplatz. 

 

Na ja das *) hat er mir beim Debriefing verraten.

 

Schwamm drüber, für mich war's am Schluss so ok und ich hab ihm das ungefragt abgenommen wegen der Minimumdauer.
(habe in all den Verlängerungsflügen (Jahren) nie weniger als 1 h geloggt gehabt. 

Cosy

[ArminZ]

1 hour ago, cosy said:

(...) und erwartete dann dass ich den neuen Squawk 7601  *) für VFR Flug mit Funkausfall anwende.

Off-Topic: 7601 war doch für Funkausfall IFR (in VFR Bedingungen), oder täusche ich mich? Warst Du IFR untwerwegs?

Bearbeitet 27. Juli von ArminZ
Ergänzung

[Dierk]

Tja, stellt sich heraus, das Problem mit dem Refresher Training wurde schon diskutiert. 

 

Zitat

comment 114

comment by: René Meier, Europe Air Sports FCL.740.A Revalidation of class and type ratings-aeroplanes p 67/253 (b)(1)(ii)

 

Question 1: Is this one-hour flight a flight with no "go-around", with no "touch and go", no "full stop landing"? We think these elements are much more important than a simple one hour cross country flight. This should be clarified. What about changing weather conditions?

 

Antwort:

Zitat

response Not accepted

 

Thank you for your comment. As regards the concerns that you raised in question 1 — during the RMT work, the rulemaking group discussed the benefit of specifying the content of the training flight and the decision taken was not to do it. By doing this, the FI can provide the pilot with a tailor-made training hour depending on the experience and specific training needs of the pilot.

 

Hervorhebung von mir.

Quelle: Appendix to Opinion No 05/2017 (Seite 161)

 

Man wollte sich also nicht festlegen und die Gestaltung des Refresher Trainings lieber dem FI überlassen.

 

Noch dazu: 

 

Zitat

FCL.740.A Revalidation of class and type ratings — aeroplanes is amended in (b)(1)(ii) in the subparagraph where the training flight is mentioned. The first change there is that the ‘training flight of at least 1 hour with a flight instructor (FI) or a class rating instructor (CRI)’ is amended to ‘refresher training of at least 1 hour of total flight time with an instructor’. The reasoning behind is that sometimes due to weather constraints or training-related reasons it might be necessary to interrupt the training flight before 1 hour is completed, and when reference is made to an instructor only a qualified instructor may perform this flight and this would then be an FI or a CRI. The last sentence of this paragraph deals with the possibility to be exempted from the training flight. To date it was possible for pilots to be exempted from the training flight provided they have passed a class or type rating proficiency check or skill test in any other class or type of aeroplane. It was considered to be safe and proportionate to remove unnecessary burden from General Aviation to include in the list also an ‘assessment of competence’.

Hervorhebung von mir

Quelle: https://www.easa.europa.eu/en/downloads/17984/en Seite 15 (siehe ausserdem Seite 67 mit den Änderungen)

Bearbeitet 27. Juli von Dierk
link

[ArminZ]

Aufteilung des Trainingsfluges für die Revalidiereung des SEP Ratings in mehrere Flüge ist bei den Finnen ebenfalls erlaubt (Bedingung: gleicher Fluglehrer). Dazu gibt es ein Statement der finnischen CAA.

Bearbeitet 27. Juli von ArminZ

[cosy]

Ich habe nun ein wenig gegrübelt:

Es ist nicht ganz so einfach, wie Mike Whiskey, FliegerChrigel und Co es ausdrücken. 

 

Hier nun eine zusammengefasste Wiedergabe von Spuren, wie es zu der Weisung "..eines Fluges von mindestens 1h Dauer.." kam in Frankreich. Die neuste / aktuellste Situation ist mir nicht bekannt. Nachfolgende Bemerkungen betreffen die History der Regulierung für Gültigkeits-Verlängerungen von Berechtigungen SEP / TMG für Single Pilot , non commercial Lizenzen.
franz. Prorogation:

 

Vorbemerkung:

Bis vor etwa 8-10 Jahren hiess die verantwortliche Amtsstelle für die Zivilluftfahrt (F) DGAC: Direction Générale de l'Aviation Civile. Danach wurde sie umbenannt und heisst heute DSAC (S für Service),

 

Vor 2015:

Die EU hatte die bisher relevante Verordnung 1178/2011 über die Kommission im März 15 geändert, und daraus die Verordnung 2015/445  veranlasst (ersetzte /2011).

 

In diesem Dokument wird unter b) die FCL740-Bestimmungen zur Revalidierung (Prorogation) für SEP /TMG geändert, sowie neue Bestimmungen zu den 'Pflichten der Ausbildner' hinzukamen.

 

Diese Änderungen in FCL740 Abschnitt b) rief die Verantwortlichen der Mitgliedsstaaten auf den Plan, und es begann ein "Audit der Positionen und die Arbeit zur Harmonisierung". 

 

In Bezug auf Frankreich waren es u.A. die folgenden Differenzen (in diesem Unterbereich):

- Bestimmungen über die Anforderungen eines "Schulungsflugs" (fr: vol d'entrainement)

- die neue Vorgabe / Formulierung  "Auffrischungsflug von der Dauer von mindestens einer Flugstunde", welche die alte Bestimmung ersetzen soll

 

FCL.945 wurde somit insofern ergänzt, dass die Ausbildern nach diesem Flug, der in den Texten weiterhin  „Schulungsflug“ genannt wurde, die Verlängerung der SEP/TMG-Berechtigung für die PPL bestätigen konnten (stv. für die Autorität), sofern die übrigen Rahmenbedingungen erfüllt sind (Stunden, Medical..).

 

ab Juni 2015:

Der (damals) DGAC publizierte zH aller FI(A) und CRI(A) sowie die ausbildenden Organisationseinheiten in F ein Memo, worin 
ein Umsetzungs-Leitfaden für die Regulierung FCL.945 enthalten war (verpflichtend).

Darin enthalten waren

- Bedingungen

- Verfahren

- administrative Details

zur Verlängerung einer Berechtigung eines Kandidaten. Betreffend Dauer des Trainingsflugs steht da explizit:

"..unter Anwendung des AMC aus NPA 2014-29 (B)"

 

Daraufhin begann verbandsintern (FFA, Dachorganisation der Aeroclubs) eine sehr aktive Auseinandersetzung mit dem Thema und es entstand einige Konfusion.

 

aktuell (2025):

Die finale Form und inzwischen auf Weisungsebene durchgesetzte Regelung lautet in einem Satz (Zitat aus den Pages von DSAC):

Pour la prorogation par expérience, le pilote doit avoir effectué 12 heures de vol, dont 6 heures comme commandant de bord (PIC), 12 décollages et 12 atterrissages, ainsi qu'un vol d'entraînement d'une heure minimum avec un instructeur FI(A) ou CRI(A). Ce vol peut être remplacé par n'importe quel autre contrôle de compétences ou un examen pratique avec un examinateur pour toute autre qualification de classe ou de type avion.

 

übersetzt: ".. , sowie einen Trainingsflug von der Dauer von mindestens einer Stunde mit einem FI(A) oder CRI(A)."

 

Noch Fragen? 

Ich denke, das reicht

 

 

Bruno

Bearbeitet 27. Juli von cosy

[cosy]

vor 53 Minuten schrieb ArminZ:

Off-Topic: 7601 war doch für Funkausfall IFR (in VFR Bedingungen), oder täusche ich mich? Warst Du IFR untwerwegs?

Nein , VFR. Die entsprechende Randbemerkung zu 7601 hatte ich dann nicht geprüft. Es gibt ein Notam für Frankreich diesbezüglich:

"Application of the new european regulation IR SERA 2024/404 in force
On may 1ST, 2025 with the introduction of point SERA.14083 relating to procedures in case of radio communication failure.
Modification of radio failure procedure : introduction of the new emergency code 7601 and modification of the 7-minute rule to 20 minutes."

[ArminZ]

Quote

The newly proposed point SERA.14083(c)(6) also requires IFR flights to set Mode A Code 7601 in order to inform the air traffic services unit about their intention to continue to fly in VMC and land at the nearest suitable aerodrome

(OT)  "Amendment to the communication failure procedures in Annex 2 are expected to be applicable in November 2025 according to the planning of ICAO (status in January 2022)."

Bearbeitet 27. Juli von ArminZ

[cosy]

vor 4 Minuten schrieb cosy:

Nein , VFR. Die entsprechende Randbemerkung zu 7601 hatte ich dann nicht geprüft. Es gibt ein Notam für Frankreich diesbezüglich:

"Application of the new european regulation IR SERA 2024/404 in force
On may 1ST, 2025 with the introduction of point SERA.14083 relating to procedures in case of radio communication failure.
Modification of radio failure procedure : introduction of the new emergency code 7601 and modification of the 7-minute rule to 20 minutes."

Da verstehen wir uns offensichtlich nicht. 

Laut der SERA-Aktualisierung wird in F gesagt:

"..

Ne sachant pas ce que va faire le pilote, la réglementation introduit au 1er mai 2025 (SERA 14083) un nouveau code transpondeur, le 7601, qui indique que le pilote est en condition VMC et qu’il se déroute. De plus, la règle des 7 min disparaît, il ne reste plus que celle des 20 min.

En résumé, la nouvelle règle de la panne radio est :

• 7600 si je suis en IMC, et donc je maintiens la dernière clairance pendant 20 minutes minimum avant de poursuivre selon le plan de vol.
• 7601 si je suis en VMC, et alors je me déroute sur un terrain accessible à vue."

 

Also: wer der COM verlustig wird und in IMC unterwegs ist, der rastet 7600, wer in VMC unterwegs ist , der Rastet 7601.

Das ermöglicht den Luftraumverwaltern eine Triage der Situation. 

 

Weiss hier vielleicht jemand mehr? Ich hatte den FI darauf nicht weiter angesprochen, vielleicht war das ja auch nur ein 'Ging'..

Cosy

 

[ArminZ]

21 minutes ago, cosy said:

Da verstehen wir uns offensichtlich nicht. 

Laut der SERA-Aktualisierung wird in F gesagt:

"..

Ne sachant pas ce que va faire le pilote, la réglementation introduit au 1er mai 2025 (SERA 14083) un nouveau code transpondeur, le 7601, qui indique que le pilote est en condition VMC et qu’il se déroute. De plus, la règle des 7 min disparaît, il ne reste plus que celle des 20 min.

En résumé, la nouvelle règle de la panne radio est :

• 7600 si je suis en IMC, et donc je maintiens la dernière clairance pendant 20 minutes minimum avant de poursuivre selon le plan de vol.
• 7601 si je suis en VMC, et alors je me déroute sur un terrain accessible à vue."

 

Also: wer der COM verlustig wird und in IMC unterwegs ist, der rastet 7600, wer in VMC unterwegs ist , der Rastet 7601.

Das ermöglicht den Luftraumverwaltern eine Triage der Situation. 

 

Weiss hier vielleicht jemand mehr? Ich hatte den FI darauf nicht weiter angesprochen, vielleicht war das ja auch nur ein 'Ging'..

Cosy

 

Deine obigen Statements gelten m.E. nur für Comm failure auf einem IFR Flug, unter VMC Bedingungen. Siehe auch die SERA Aktualisierung hier: https://www.easa.europa.eu/community/topics/changes-sera  (unter Punkt 6)

Quote

"The first difference is that IFR flights are required to set Mode A Code 7601 to inform the air traffic services unit about their intention to continue to fly in visual meteorological conditions and land at the nearest suitable aerodrome"

Normales VFR wie anhin 7600

 

Bearbeitet 27. Juli von ArminZ

[Dierk]

vor 47 Minuten schrieb cosy:

aktuell (2025):

Die finale Form und inzwischen auf Weisungsebene durchgesetzte Regelung lautet in einem Satz (Zitat aus den Pages von DSAC):

Pour la prorogation par expérience, le pilote doit avoir effectué 12 heures de vol, dont 6 heures comme commandant de bord (PIC), 12 décollages et 12 atterrissages, ainsi qu'un vol d'entraînement d'une heure minimum avec un instructeur FI(A) ou CRI(A). Ce vol peut être remplacé par n'importe quel autre contrôle de compétences ou un examen pratique avec un examinateur pour toute autre qualification de classe ou de type avion.

 

übersetzt: ".. , sowie einen Trainingsflug von der Dauer von mindestens einer Stunde mit einem FI(A) oder CRI(A)."

 

Noch Fragen? 

Ich denke, das reicht

 

 

Bruno

 

Tatsächlich geht das französische DGAC in seinen Anforderungen über die in SERA definierten Anforderungen hinaus. 

 

1. Man hält entgegen der EU Regulierung am einzelnen mind. einstündigen Trainingsflug fest und will den Unterschied in der Terminologie absichtlich nicht verstehen: guide-FI-prorog-sur-licences.pdf

2. Man stellt zusätzliche Anforderungen an die Zahl der durchgeführten "Flugetappen" (mit jeweils mind. 15 Minuten im Reiseflug) in den letzten 24 Monaten, bei unter 10 Flügen soll der FI eine "Remise à niveau" durchführen: Notice-explicative-Prorogation-SEP-TMG-V1.0.pdf

Bearbeitet 27. Juli von Dierk

[Flieger-Chrigel]

vor 47 Minuten schrieb cosy:

Ich habe nun ein wenig gegrübelt:

Es ist nicht ganz so einfach, wie Mike Whiskey, FliegerChrigel und Co es ausdrücken. 

 

[…]

 

übersetzt: ".. , sowie einen Trainingsflug von der Dauer von mindestens einer Stunde mit einem FI(A) oder CRI(A)."

 

Noch Fragen? 

Ich denke, das reicht

Heisst also, dass meine Vermutung stimmt und Frankreich mal wieder ein Sonderzügli fährt. Hat aber nichts mit der Schweiz zu tun.

[FalconJockey]

vor 20 Stunden schrieb cosy:

Noch Fragen? 

Ich denke, das reicht

Ein weiterer Grund, einen weiten Bogen um das französische Lizrnzierungssystem zu machen!

[cosy]

Am 27.7.2025 um 22:29 schrieb Dierk:

2. Man stellt zusätzliche Anforderungen an die Zahl der durchgeführten "Flugetappen" (mit jeweils mind. 15 Minuten im Reiseflug) in den letzten 24 Monaten, bei unter 10 Flügen soll der FI eine "Remise à niveau" durchführen: Notice-explicative-Prorogation-SEP-TMG-V1.0.pdf

Das hat bestimmt 'historische' Gründe. Um das zu verstehen (ehm, würdigen) muss man sich bewusst sein, dass Frankreich bis zur Jahrtausendwende das grösste Aviatikland Europas war. Die von F ausgestellte Anzahl Pilotenschein mit Gültigkeitsstatus übertrafen die Summe sämtlicher geo-europäischen Staaten. Angesichts dessen ist es nicht verwunderlich, dass die Bürotäter im Luftamt entsprechend "innovativ" regelten, was da so rumflattert.

Die Journaleinträge im Pilotenlogbuch wurden und werden unterschieden nach NAV und LOC, und genau dahinter versteckt sich die 15' Regel. Wer einen Flug von A nach B als Navigationsflug eintragen will, muss eine Flugzeit von mehr als 15' geloggt haben, sonst ist es ein 'vol locale'.   Heute aber seit FCL, SERA kann man auch einfach VFR hinschreiben.

 

Cosy 

[Tailwind]

Zur Offtopic-Diskussion: Bin gerade VFR und IFR unterwegs und aktuell haben mehrere Länder NOTAM zu 7601. Erstens, es gilt wirklich nur für IFR. Zweitens, auch wenn man IFR in VMC ist, kann man mit 7600 zur Destination fliegen. Wenn man sich aber entscheidet in VMC woanders zu landen, nur dann kommt 7601 zum Zug.