Einfluss GPS-Jamming auf Flugtüchtigkeit?

[Himmelsstürmer]

Hallo zusammen,

 

vor knapp zwei Wochen ging ein Vorfall durch die Presse, bei welchem ein Flug mit Ursula von der Leyen von Polen nach Bulgarien von sogenannten "GPS-Jamming" betroffen war. Dadurch, so die Medien, war die Navigation wie ursprünglich nicht mehr möglich und die Piloten mussten per Karte navigieren (die Hektik im Cockpit während der Suche nach den entsprechenden Materialien stelle ich mir "lustig" vor). Schließlich - und mit etlicher Verspätung - gelang schließlich die Landung "per Sicht" an einem alternativen Flughafen (Plowdiw). 

 

https://www.tagesschau.de/ausland/europa/leyen-flugzeug-gps-100.html

 

Mir stellt sich die Frage, warum ein GPS-Ausfall bei einem Jet überhaupt zu einem derartig großen Problem werden kann? Sind dafür nicht die INS gedacht? Zudem gibt es selbst in Bulgarien sowas wie Luftraumüberwachung, welche den Piloten in einer solchen Situation entsprechende Vektoren übermitteln können. Die Landung erfolgt dann normal per ILS. 

Was übersehe ich hier? 

VG,

Himmelsstürmer

Bearbeitet 12. September 2025 von Himmelsstürmer

[Alexh]

Die ganze Geschichte ergibt eigentlich von vorne bis hinten keinen Sinn. Mittlerweile kursieren auch diverse widersprüchliche Meldungen, evtl. stimmt die Spoofing-Meldung auch nicht.

 

Die Nutzung von Papierkarten ergibt hier keinen Sinn und wurde auch wieder dementiert, der Flug dauerte nur unwesentlich (9min.) länger als geplant und es wurde am geplanten Flughafen gelandet. Eigentlich ein non-event.

 

Hier ein Artikel, der die Verwirrung ganz gut beschreibt.

https://de.euronews.com/my-europe/2025/09/09/wurde-von-der-leyens-flug-tatsachlich-von-russland-gestoert

 

Lasse dich nicht zu sehr von der ursprünglichen Meldung verwirren, selbst angebliche Piloten, die als Experten in diversen Interviews hinzugezogen wurden, haben da haarsträubend absurde Dinge erzählt. Hauptsache man war mal 3min. im Radio.

 

Für mich klingt das nach politischem Aktionismus gepaart mit unheimlich schlechtem Journalismus.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 12. September 2025 von Alexh

[FalconJockey]

GPS-Jamming und -Spoofing findet leider in vielen Teilen der Welt statt, auch in Osteuropa. Als Crew weiss man das, weil man vorher darüber informiert wird - in meiner Firma haben wir ein internes und täglich aktualisiertes Dokument bzgl. GPS-Störungen weltweit. Wir werden geschult wie wir damit umzugehen haben, das ist in der Tat ein "non-event"!

 

Es kann nur unpraktisch werden, wenn ein Flughafen keine Boden gestützten Navigationsmittel und keine Radarkontrolle hat. Das kommt ausserhalb von Zentraleuropa ziemlich oft vor. VOR? Von Metalldieben geklaut. ILS? Seit Monaten ausser Betrieb, weil durch Korruption und Unfähigkeit kein Ersatz beschafft wurde. Radarkontrolle im Flugplatzbereich? Gibt es nur an den Hauptflughäfen, nicht in der Provinz. Sichtanflug?  Wetter zu schlecht.

 

Darum sitzen da Menschen im Cockpit und nicht nur irgendwelche Computer, die mit "AI" angeben und dann doch in den Berg fliegen.

[Tis]

Auch eine Daten-Analyse durch Flightradar24 kommt zum Schluss, dass es eher kein Jamming/Spoofing war:

https://www.flightradar24.com/blog/aviation-explainer-series/ursula-von-der-leyen-gps-jamming/

 

Jamming und Spoofing sind aber, auch in Teilen Europas, mittlerweile an der Tagesordnung. Aber wie schon gesagt wurde: Dessen ist man sich beim Flug in entsprechende Gebiete bewusst und bereitet sich entsprechend darauf vor. Z.B. mit dieser Karte: https://gpswise.aero/  . Für den Umgang damit haben Hersteller und Airlines mittlerweile Procedures erlassen. Und ja, dann schaltet man ggf. schon vorher die GPS-Empfänger ab, um keine korrumpierten Signale zu empfangen - und weicht auf konventionelle Navigations- und Anflughilfen plus INS oder DME/DME zur Lokalisation zurück. Aber ja - wie Andreas sagt: An Plätzen, wo die Infrastruktur eher bescheiden ist (in unserem eigenen Flug-Portfolio zum Glück nirgends so der Fall), kann einem der Wegfall von satellitengestützten Anflügen unter Umständen einen Strich durch die Rechnung machen.

 

Liebe Grüsse

Tis

[cavoknosig]

Die grösste Gefahr kommt von der Politik / ICAO welche allen Ernstes gefordert! hatte ab 2030 KEINE ILS mehr zu ersetzen (ausser Cat II/III), in der Hoffnung Geld zu sparen.

Das wäre ein "disaster waiting to happen" geworden.

Und jetzt ist zum Glück Feuer im Dach und die ganzen Wunschdenken-Regularien müssen den nackten Tatsachen angepasst werden. Man hätte sich auch einfach Mal fragen können ob ILS wirklich so teuer sein müssen im Unterhalt? Und ob z.B. die ganzen Messflüge, welche für Analogelektronik aus den 60er und 70er Jahren vielleicht noch Sinn gemacht haben, noch im gleichen Umfang nötig sind... Zudem kann man mittlerweile viel davon mit Drohnen ausmessen.

Ich bin und war immer grosser Verfechter von ILS, das ist ein ganz grosser Sicherheitsfsktor in der kommerziellen Luftfahrt, siehe die bekannten fast-crashes mit BARO-VNAV RNP (und hinter all denen steckt eine nicht unwesentliche Dunkelziffer)...

 

Und eben, richtig heikel würde es wenn ganz viele Flüge gleichzeitig von einem grossflächigen Spoofing/Jamming betroffen wären, ohne alternative, bodengestützte Anflugverfahren. Quasi gefangen oberhalb der MVA mit gleichzeitig leergeflogenen Tanks bei miesem Wetter...

 

Pilotenseitig sind die Verfahren bzgl. GPS jamming/spoofing z.T. schon noch recht krude (CB ziehen und so, hinterste Menus im FMS) und die Avionikhersteller sind über die Jahre schlampig/nachlässig geworden (mal eben schnell den GPS Zeitstempel für irgendwelche Datenlink Themen hernehmen und solche Dinge) und das fällt Ihnen jetzt etwas auf die Füsse. Mit dem ganzen Zertifizierungsaufwand dauert es bis elegante Verfahren und Software entwickelt sind...

Aber wie die werten Kollegen Piloten schon geschrieben haben, im Normalfall fällt deswegen kein Flugzeug aus der Luft...

 

 

 

[Urs Wildermuth]

Plovdiv hat sowohl RNP Anflüge als auch ein konventionelles ILS auf die Piste 30. Was man aus Bulgarien hört hat die Crew ursprünglich den RNP Anflug fliegen wollen und hat dann umentschieden und wollte den reinen ILS Anflug ohne GPS Waypoints, also den ILS W Approach auf Piste 30 ausgewählt, der DME based auf Plovdiv VOR ist. 

 

FR24 hat den Track ziemlich komplett, was aber auch heisst, dass ADS-B out vorhanden war, welches auch wieder GPS basierend ist. Dies scheint die Grundlage dafür zu sein, dass FR24 die Idee des Spoofings oder Unterdrückung in Zweifel zieht, was auch schlüssig ist. Andererseits kann es sehr gut sein, dass die Crew eine Anzeige erhielt, dass eben die RNP Voraussetzungen für den Anflug nicht gegeben waren. Damit war der Entscheid, auf ILS DME umzusteigen und die Prozedur vom VOR aus normal abzufliegen absolut korret. 

 

Plovdiv hat keinen Radar und ist daher rein Procedural Control. Und die ATC dort ist nicht sehr flexibel. Daher war es wohl trotz guten Wetterbedingungen kaum denkbar, schlicht einen Visual Approach zu fliegen aus dem ersten Anflug heraus, was ohne weiteres möglich gewesen wäre. 

 

vor 7 Stunden schrieb cavoknosig:

Die grösste Gefahr kommt von der Politik / ICAO welche allen Ernstes gefordert! hatte ab 2030 KEINE ILS mehr zu ersetzen (ausser Cat II/III), in der Hoffnung Geld zu sparen.

Das wäre ein "disaster waiting to happen" geworden.

 

Nun man muss fairerweise auch sagen, dass die Situation seit 2022 eine brutal andere ist als zuvor, wo für viele die Satellitennavigation als unantastbar galt. Genau so war man vor 2022 wohl noch überzeugt, nie mehr Krieg in Europa zu haben. Heute ist wohl klar, GPS kann nicht mehr als "gegeben" genommen werden, sowie sich die Situation weiter verschlimmert muss man damit rechnen, das GPS in weiten Teilen Europas gestört werden wird und damit nicht mehr zur Verfügung steht. Das kann durchaus auch bedeuten, dass ausser der Luftfahrt vieles anderes nicht mehr funktioniert, wie etwa die Navis auf unseren Handys und im Auto, mit dem die meisten von uns heute als Standard navigieren wenn sie irgendwo hin fahren. 

 

Das die kommerzielle und militärische Luftfahrt Backup Technologien braucht, ist offensichtlich. DME/DME, IRS und so weiter dürften damit ein Revival erleben, ebenso dürfte ILS wieder vermehrt zum Einsatz kommen, vor allem in Gebieten, die heute schon unter Russischen Angriffen leiden. 

[FalconJockey]

Ich zitiere mal aus dem POLITICO:

 

According to Jan-Arwed Richter, CEO of JACDEC, a company that provides safety analyses for commercial aviation, Flightradar24 and other tracking data show that von der Leyen’s flight “approached Plovdiv Airport from the east allegedly to come in for a landing on runway 30,” but that “for reasons unknown this first approach was abandoned and [the plane] overflew the airport at an altitude of about 7,000 feet,” or around 2,100 meters.

 

“It then made a right-hand ‘teardrop’ turn to a south-easterly heading and positioned themselves for a localizer approach to runway 30 again that was completed with a safe landing,” the expert said. 

SkAI Data Services, a tech startup focused on aviation data based in Switzerland, said in a post on LinkedIn that “regional jamming was present at high altitudes” in the region “but the flight data does not indicate GPS loss on von der Leyen’s aircraft.”

Instead of taking 1 hour and 48 minutes, the flight lasted 1 hour and 57 minutes, according to Flightradar24’s data — amounting to a modest delay.

 

“Independently of what happened in that particular flight,” there has been “a considerable and very notable” increase in GPS jamming and spoofing since the beginning of the war in Ukraine" [..]

 

Die längere Flugzeit rührte also aus dem Abbruch des ersten Anflugs her. Nochmals: Wir Piloten sind inzwischen recht gut geschult im Umgang mit diesen GPS-Schweinereien und handeln entsprechend. Wenn wir z.B. von Europa in die Golfstaaten fliegen, dann führt uns die Route über düe Ägäis, Ägypten und erst dann über das Rote Meer in Richtung Riyadh. Auf dieser Route deaktivieren wir GPS-Updates für unsere FMS von einem Punkt südöstlich von Kreta bis kurz vor Ryiadh und fliegen somit knapp 2 Stunden nur mit Positionsupdates durch DME-Stationen und alleine mit unseren verbauten IRS. Die IRS driften in der Regel mit 0.1 bis 0.3 NM pro Stunden - der Positionsfehler ist demnach für Streckennavigation völlig unkritisch, sogar einen Anflug könnte man damit wagen. Aber wenn ich ein ILS habe, dann nutze ich lieber das!

[Tigerstift1]

Am 12.9.2025 um 09:42 schrieb Himmelsstürmer:

Mir stellt sich die Frage, warum ein GPS-Ausfall bei einem Jet überhaupt zu einem derartig großen Problem werden kann? Sind dafür nicht die INS gedacht? Zudem gibt es selbst in Bulgarien sowas wie Luftraumüberwachung, welche den Piloten in einer solchen Situation entsprechende Vektoren übermitteln können. Die Landung erfolgt dann normal per ILS. 

 

Ich gehe mal auf die Effekte im modernen kommerziellen Fluggeräten ein:

Ein GNSS Jaming / Spoofing kann folgende Effekte haben (Achtung für die Spezies: ziemlich Honeywell lastig):

• ADS-B nicht verfügbar
• LPV (GPS approach) nicht verfügbar)
• EGPWS nicht verfügbar (Terrain Function)
• RAAS nicht verfügbar
• Falsche Uhrzeit und Datum werden im Flugzeug verarbeitet
• Das INS kann davon auch betroffen sein, wenn ein auto alignment gemacht wurde kann eine falsche Position referenziert werden
• Das Wetter Radar kann ungenaue Daten projezieren
• Systeme welche den Groundspeed über das GPS beziehen können nicht verfügbar sein (z.B. Radbremsen)

Bearbeitet 14. September 2025 von Tigerstift1

[cavoknosig]

bzgl. "nicht verfügbar" von Honeywell ist die Situation etwas schöngefärbt.

Das fiese in mehreren Beispielen ist, dass das nicht schön schwarz/weiss funktioniert und sich die Systeme irgendwie automatisch korrigieren oder ausschalten würden. 

Beim EGPWS sind vor allem "TERRAIN PULL UP" Fehlalarme vorgekommen. Auf FL350 kann man die noch relativ einfach ignorieren und scherzen, aber auf 7000ft im Anflug und in IMC wird die Sache sehr viel ungemütlicher und heikler wegen Auswirkungen auf uns ATC und den anderen Verkehr ringsum...

 

Danke für die Liste, besonders das Zeitsignal ist mittlerweile wirklich heikel, gilt auch für Bodensysteme, welche synchronisiert werden müssen. Da wird vielfach GPS, mit Backup von dem europäischen Funkuhrsignal hinzugezogen. Dass es da aber im Spoofing Fall zu massiven Differenzen oder einem langsam zunehmenden Drift zwischen den beiden "wahren" Referenzen kommen könnte wurde so richtig nicht vorgesehen. Eher "entweder haben wir Signal oder wir haben nicht" und wenn, dann muss das die Wahrheit sein...

Bearbeitet 14. September 2025 von cavoknosig
ft Altitude

[FalconJockey]

vor 33 Minuten schrieb cavoknosig:

bzgl. "nicht verfügbar" von Honeywell ist die Situation etwas schöngefärbt.

Das fiese in mehreren Beispielen ist, dass das nicht schön schwarz/weiss funktioniert und sich die Systeme irgendwie automatisch korrigieren oder ausschalten würden. 

Beim EGPWS sind vor allem "TERRAIN PULL UP" Fehlalarme vorgekommen. Auf FL350 kann man die noch relativ einfach ignorieren und scherzen, aber auf 7000ft im Anflug und in IMC wird die Sache sehr viel ungemütlicher und heikler wegen Auswirkungen auf uns ATC und den anderen Verkehr ringsum...

Da ist nix schöngefärbt, sondern die Dinger werde einfach als FAIL angezeigt, solange es Probleme mit dem GPS gibt. Falsche EGPWS-Anweisungen sollten eigentlich nicht mehr vorkommen, weil wir das GPS schon vor dem An- oder Abflug deaktivieren und erst wieder als Datenquelle zulassen, wenn wir so ein Gebiet verlassen haben.

[Tigerstift1]

Am 14.9.2025 um 13:55 schrieb cavoknosig:

bzgl. "nicht verfügbar" von Honeywell ist die Situation etwas schöngefärbt.....

 

....besonders das Zeitsignal ist mittlerweile wirklich heikel, gilt auch für Bodensysteme, welche synchronisiert werden müssen. Da wird vielfach GPS, mit Backup von dem europäischen Funkuhrsignal hinzugezogen...

Naja, da ist nichts schöngefärbt. Auch andere Systemintegratoren wie Thales, Collins oder Garmin arbeiten dort nicht anders. Wenn ein redundantes System degradiert ist, also ein Kanal ausfällt oder der Cross Talk korrupt ist, gibt es einen FAULT (teilweise verfügbar oder ganz verfügbar, aber die Redundanz verloren) und dieser wird mit den entsprechenden Checklisten abgearbeitet. Ist mir das System komplett ausgestiegen, wird mir ein FAIL angezeigt. Da das GNSS/GPS hoch integriert in die Avionikstruktur ist, gibt es dann Kaskadeneffekte. Die Cockpitbesatzung muss anhand der einzelnen FAULTS/FAILS das QRH abarbeiten. Zum Glück haben wir ja immer noch das INS, welches weiterhin ein akkurates Signal liefert.

 

Bei jedem Event, den ich bisher gemeldet bekommen habe, war sich die Cockpitbesatzung nicht bewusst, dass ein Spoofing/Jamming stattgefunden hat. Es ist jeweils sehr individuell, wie das System dies abhandelt. Mein letzter Fall war ein Flug aus BUD (FIR LHCC, LZBB und LUUU sind bekannt für Jamming und Spoofing). Dort sind lediglich die Fuel Predictions und Time Predictions im FMS über dem VOR KPT ausgefallen. Allerdings waren die EPU (Estimated Position Uncertainty) und RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring) vollkommen im Limit. Nachdem der Flieger gelandet war, haben wir diesen einmal für 10 Minuten abgeschaltet und anschließend die FMS-Position manuell eingegeben. Siehe da – alles wieder normal.

 

Timing ist hier ein großes Thema, das wir in der Technik meist mit einem Reset abhandeln (das System hat sich einfach „verschluckt“). Allerdings bestehen hier tatsächlich sicherheitsrelevante Probleme, bei denen ein Rollback von Systemen nicht mehr stattfindet und auf Emergency-Systeme zurückgegriffen werden muss.

 

Bearbeitet 21. September 2025 von Tigerstift1
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