20.10.2025 | ACT Cargo 747-400BDSF | TC-ACF | Hong Kong VHHH | Runway excursion & Kollision mit Bodenfahrzeug

[Johnny]

Auf dem Flughafen Hong Kong ist eine B747 Freighter de ACT cargo nach der Landung von der 07L nach links abgekommen und dort mit einem PKW kollidiert, der PKW und die 747 landeten im Meer, die PKW Insassen sind dabei ums Leben gekommen. Die Crew der 747 blieb unverletzt, am Flugzeug wohl Totalschaden.

 

https://fr24.com/data/flights/ek9788#3cbbd5bf

 

https://www.aerotelegraph.com/sicherheit/boeing-747-rutscht-in-hongkong-von-piste-trifft-fahrzeug-und-landet-im-wasser/4tepqc4#google_vignette

 

 

 

[conaly]

Letzte Nacht ist eine 747-400BDSF der türkischen ACT Cargo im Auftrag für Emirates SkyCargo bei der Landung in Hong Kong von der Piste abgekommen und im Meer gelandet. Dabei wurde auch ein Bodenfahrzeug, welches am Rand des Flughafens unterwegs war, erwischt und ins Meer geschleudert. Die vierköpfige Crew der Maschine hat den Vorfall überlebt, die beiden Insassen des Fahrzeugs jedoch nicht.

 

https://asn.flightsafety.org/wikibase/552575

https://x.com/flightradar24/status/1980026756200632545/photo/1

https://x.com/theinformant_x/status/1980083649241305090

https://www.aero.de/news-50972/747-400F-rutscht-ueber-Landebahn-ins-Meer.html

 

[cloudcruiser228]

Nach dem Crash in Manas die zweite 744 die ACT zerlegt. Das Pech der beiden Fahrzeuginsassen ist nicht in Worte zu fassen: 3.800 Meter Runwaylänge, und die sind ausgerechnet dort, wo die Türken über die Servicestrasse hinweg ins Meer rutschen.

[sharkbay]

 

 

[FalconJockey]

Da bin ich mal gespannt, warum die von der Bahn geflogen sind. Der Anflug sah eigentlich stabil aus.

[Frank Holly Lake]

Flottenstärke  4 x 747

 

2 Totalverluste in den letzten 8 Jahren bei einer  Flugzeugflotte von 4 Flugzeugen.

Das habe ich noch nicht gesehen. 

Grüße Frank

• Am 16. Januar 2017 verunglückte eine Boeing 747-412F (TC-MCL), die im Wet-Lease für Turkish Airlines betrieben wurde, nahe dem kirgisischen Flughafen Manas. Die Maschine  stürzte beim Durchstarten in ein Dorf, das einen Kilometer westlich der Landebahn liegt. Die vier Besatzungsmitglieder und 35 Personen am Boden kamen ums Leben : Turkish-Airlines-Flug 6491).

• Am 20. Oktober 2025 verließ eine für Emirates tätige Boeing 747-481BDSF (TC-ACF) bei der Landung am Hongkong International Airport die Landebahn, kollidierte hinter einem Zaun mit einem Betriebsfahrzeug, in dem zwei Insassen starben, rutschte danach ins Meer und zerbrach

 

[cosy]

Der Approach scheint ja bis zum Schluss korrekt ausgeführt. Das Problem muss woanders liegen. Die von ein paar Kommentaren erwähnte Windgust zur Zeit der Landung können kaum eine derart massive Energie entwickeln, um mittels Druck auf die Seitenflosse einen (enormen) Drehimpuls auszulösen, der den Koloss so schnell so massiv abdreht. 

 

Im Video von ATE nimmt er Bezug auf den Unfall der Boeing 747-428 B,  F-GIFA vom 13.9.1999 (Hier der Abschlussbericht der BEA in english). Er meint, es könnte sich hier um diesselbe Ursache handeln. (Es ist das gleiche Modell wie in diesem Unfall betr. Modernisierung,  2-Crew.., aber in der Passagierversion, mässig besetzt)

 

On final approach, the pilot flying countermanded an automatic go-around initiated by the automatic flight system. He continued the approach by overriding the autothrottle. During landing, the outside left engine went into full forward thrust; the aircraft left the runway to the right and came to a halt in the lagoon.

 

Die Maschine glitt auch seitwärts von der Piste und landete in der Lagune. Alle Insassen konnten im flachen Wasser gerettet werden.
Der Motor 1 hatte kurz nach dem Aufsetzen die Leistung etwas erhöht, und die Reverser wurden nur auf 2,3,4 wirksam. Nachdem die Crew sah, dass die Maschine ein nicht kontrollierbares Jaw-Moment entwickelte, stellte sie die Reverser zurück. 

 

Im Fazit schreibt das BEA, dass das die Maschine ganz kurz vor dem Aufsetzen- 300ft above GND- noch 30kt zu schnell war, und darum hätte ein Go-Arround ausgelöst werden müssen. Der PF aber stellte in diesem Moment einfach nur die Hebel auf idle und sagte die Handlung nicht an.
Das System jedoch hatte einen automatischen GA ausgelöst, das den Piloten in dieser Sekunde offenbar nicht bewusst war.

Obwohl P/A Off war, jedoch Autothrottle, FD, VNAV-Mode aktiv und in standard VOR DME Approach modus, erzeugte das automatic flight system Steuerbefehle zu den Triebwerken (autothrottle). Der Pilot könnte diese Settings übersteuern. 

 

Cpt Steeeve hat auch eine Meinung zum Unfall:
Er wundert sich, warum die Nase so deformiert sei, und fragt sich, warum die Hecksektion komplett abgetrennt wurde.
Er vergleicht die Landung mit einer 'bulky balked landing', also eine Dreipunktlandung, wo zuerst das Bugfahrwerk einen grossen Stoss aufnehmen muss und in der Folge das Ausfedern einen Drehimpuls zur Querachse erzeugt und beim nächsten Kontakt das Hauptfahrwerk drann ist. Da letzteres hinter dem Massenschwerpunkt liegt entsteht nun ein entgegengesetzter Drehimpuls, der beim Drittkontakt das Bugfahrwerk entweder zerstört oder 'verbiegt' .. und daraus leitet er die Möglichkeit ab , dass die Maschine seitlich ausbrach.

 

Beobachtungen aufgrund der publizierten Videos:

- Man sieht, dass das bewegliche Gitter bei der Servicestrasse mit den Reifenspuren (wo die 747 den 'Fluchtweg' ins Meer nahm) wieder geschlossen ist am Morgen zur Zeit der Bergung. Das Gitter scheint unbeschädigt. 

- Das gesamte Heckleitwerk mit der letzten Rumpfsektion scheint sauber vor dem Druckschott abgetrennt worden zu sein. Das sieht man zumindest im oberen Bogen des Flugzeugrumpfs im Wasser. Es sind keine Verwürfe oder Verwindungen zu sehen an dieser Stelle.

- Der Bug hat klar erkennbare "Knautschzonenfalten". Ich vermute, dass dieser Schaden von der Kollision mit dem wartenden Dienstfahrzeug herrührt, wo die 2 Opfer drinn sassen. 

 

Meiner Meinung nach sind Fehler oder Fehlfunktionen im Zusammenhang mit den Reversern oder /und Bremssystem nicht auszuschliessen. Das wird man bestimmt klären können. 

Einen Ermüdungsbruch? eher nicht.

 

Cosy

 

Bearbeitet 24. Oktober von cosy
typo (doppelte Verneinung)

[Johnny]

Hier noch ein Bild von dem was übrig ist. 

https://www.airliners.net/photo/ACT-Airlines/Boeing-747-481-BDSF/7965459

[Frank Holly Lake]

Das Heck brach weg, weil die Maschine rückwärts ins Wasser sich drehte.

 

Das Bild oben zeigt eine vollkommen zerstörte Nase. 

Die Verforungsmuster sehen sehen so aus, als wenn die Maschine sich mit der Nase voran sich in die Bahn gebohrt hat. 

Gehüpft und dann mit den Nase zuerst in den Boden. 

 

Die Piloten können froh sein, das das Cockpit so weit oben liegt bei der 747. 

Beim Singeldeck wäre das anders ausgegangen. 

Die  Avionic Bay ist auch schwer in Mitleidenschaft gezogen worden. 

 

Ich gege davon aus, das die Piloten nach dem Nose down aufsetzen mit Bugradverlust nichts mehr steuern konnten. 

Grüße Frank  

 

https://www.instagram.com/p/DQRvC2fjPQQ/?short_redirect=1&img_index=3

 

Bearbeitet 3. November von Frank Holly Lake

[Alexh]

vor 24 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Das Bild oben zeigt eine vollkommen zerstörte Nase. 

Die Verforungsmuster sehen sehen so aus, als wenn die Maschine sich mit der Nase voran sich in die Bahn gebohrt hat. 

Gehüpft und dann mit den Nase zuerst in den Boden. 

 

Gibt es dafür noch eine andere Quelle als die Spekulation von Captain Steeeve?

 

Gruß Alex

[Johnny]

Da die Piloten nicht ernsthaft verletzt wurden und diese es am ehesten wissen dürften, hat man die sicher bereits befragt. Allerdings scheint man die Info noch nicht herausgegeben zu haben, was nun schiefgegangen ist. Müssen wohl auf den Preliminary warten.

[Niko]

Jo, würde sagen - dumm gelaufen:

 

The AAIA established following facts so far:

To date, on the evidence available the AAIA has established:

- The aircraft was dispatched with Minimum Equipment List 1 (MEL) items which included;

+ A Hydraulic System 1 Reservoir cockpit indication issue resolved by maintenance staff prior to the first departure of a flight day.

+ Number 4 engine thrust reverser inoperative.

- After departure, the evidence available is consistent with a normal flight up to the runway excursion.

- An Autobrake 2 and Flap 25 landing was planned.

- After completing a transition to the Instrument Landing System (ILS) of Runway (RWY) 07L, the aircraft was cleared to land by Air Traffic Control (ATC).

- ATC also advised that the wind direction was 030 degrees 18 knots and instructed the crew that after landing to keep their speed up until vacating the runway.

- The crew read back the landing clearance indicating that they would try their best.

- After touchdown the Speed Brake Lever extended with the appropriate crew call.

- Reverse thrust of approximately 95% N1 was selected on Number 2 and Number 3 engines with Number 1 engine selected to idle reverse with a crew call "Reversers Normal".

- An AUTOBRAKES message appeared in the EICAS display.

- The Autobrake disarmed and a crew call "Manual Braking" was made.

- The captain took control of the aircraft.

- Subsequently, the following data is observed from the Flight Data Recorder:

+ Number 4 engine accelerated to 90% N1 forward thrust at
03:52:30 hours.

+ All selected thrust reversers were stowed at 03:52:35 hours.

+ Number 4 engine continued to accelerate to approximately 106% N1 forward thrust at 03:52:36 hours and ended up at 107% N1 at 03:52:42 hours.

+ Reverse thrust of approximately 92% N1 was again selected on Number 2 engine at 03:52:41 hours. Number 1 and Number 3 engine thrust reversers were also deployed reaching reverse thrust of approximately 83% N1 and 91% N1 respectively. Those thrust reverser selections occurred after the aircraft had veered off the runway.

Examination of the flight deck showed that:

- The Autobrake selector was indicating Disarmed.

- The Speed Brake lever was in the Flight Detent position.

- Number 1, 2 and 3 engine thrust levers were closed with reverse thrust levers selected to maximum.

- The Number 4 engine thrust lever was in the full forward thrust position. Number 4 engine reverse thrust lever was fully forward.

- The Fuel Control Switches were selected to Run.
 

[FalconJockey]

vor 46 Minuten schrieb Niko:

The Number 4 engine thrust lever was in the full forward thrust position. Number 4 engine reverse thrust lever was fully forward.

Mal wieder keine Hände an den Schubhebeln gehabt, oder wie soll das sonst gehen?

[LS-DUS]

Erinnert an das Unglück der TAM-Linhas-Aéreas-Flug 3054.

 

Gab schon einige andere Unfälle wegen solcher Probleme. Eine Idee war, einen akustischen Warnhinweis in einer solchen Situation zu geben, damit das Problem schneller erkannt wird.

 

 

[FalconJockey]

Man muss doch einfach nur die Hand auf den Schubhebeln behalten - auf allen - und schon kann sich da gar nichts bewegen.

[HuPa]

vor 9 Stunden schrieb FalconJockey:

Man muss doch einfach nur die Hand auf den Schubhebeln behalten - auf allen - und schon kann sich da gar nichts bewegen.

 

So ist es. Abgesehen davon, dass viele Fluglinien in der Türkei in punkto Sicherheit als problematisch gelten, ist ACT Airlines laut Aussagen befreundeter türkischer Piloten sogar noch ein "ganz spezieller Fall".

 

Insofern lag nicht nur meine Vermutung von Anfang an auf Pilotenfehler. Tragisch, dass dadurch völlig Unbeteiligte verstorben sind.

 

Als genau diese Airline 2017 in Bishkek - ebenfalls wegen Pilotenversagen - ein Blutbad in Bishkek anrichtete, wollte Turkish Airlines (in deren Auftrag ACT Cargo unterwegs war) die Berichterstattung dazu anwaltlich zensurieren lassen ...

LG
P.

[Niko]

Wenn ich gezielt nur die Reverser 2 u. 3 auf Full, 1 auf Idle und 4 gar nicht aktiviere, muss ich doch zwangsläufig den Schubhebel von der 4 loslassen oder nicht? 

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb Niko:

Wenn ich gezielt nur die Reverser 2 u. 3 auf Full, 1 auf Idle und 4 gar nicht aktiviere, muss ich doch zwangsläufig den Schubhebel von der 4 loslassen oder nicht?

Die Reverser ziehst Du rauf und hast dann wieder die Möglichkeit, alle vier Gashebel mit der Hand zu überwachen. Auch interessant, dass die anderen Piloten im Cockpit dies nicht mitbekommen haben. Analog zur Turkish in Amsterdam, bei der der Autothrottle aufgrund der MEL des Radio Altimeter die Schubhebel auf Leerlauf zog. Hätte die Crew mehr Wissen über die Funktionsweise und Logik gehabt, wäre auch das nicht passiert.

[Niko]

vor 26 Minuten schrieb FalconJockey:

[…]und hast dann wieder die Möglichkeit, alle vier Gashebel mit der Hand zu überwachen.

Dass nach der Landung eines der vier Triebwerke „aus den Augen (Händen)“ kommt, ist aber auch nicht das erste Mal. 

Am meisten stört mich der Ausruf „reversers normal“. Wenn nicht alle Engines (geplant oder ungeplant) „normal“ funktionieren, muss man das Kind beim Namen benennen.

 

Wurde eigentlich schon was zum LW veröffentlicht? Autobrake 2 und nur zwei Reverser zur Verfügung, aber dann mit Flaps 25 landen, scheint der Flieger ja eher leicht gewesen zu sein.  

[Alexh]

Ich bin sehr erstaunt, denn sagte ein erfahrener Kapitän auf Youtube nicht, das sei zu 95% eine bounced landing gewesen? Wie konnte der sich nur irren?

Hauptsache Klicks generiert…

 

Gruß Alex

[FalconJockey]

Am 19.11.2025 um 12:42 schrieb Alexh:

Ich bin sehr erstaunt, denn sagte ein erfahrener Kapitän auf Youtube nicht, das sei zu 95% eine bounced landing gewesen? Wie konnte der sich nur irren?

Captain Steve? Der Typ geht mir und vielen anderen Profis gehörig auf den Sack. Laut internen Quellen bei American Airlines war er einer der Kollegen, von denen man sich auf dem Dienstplan weg-gewünscht hat.

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb Niko:

Am meisten stört mich der Ausruf „reversers normal“. Wenn nicht alle Engines (geplant oder ungeplant) „normal“ funktionieren, muss man das Kind beim Namen benennen.

Absolut, bin 100% Deiner Meinung. Mal sehen, ob diese MEL-items und mögliche Konsequenzen im Anflug-Briefing besprochen wurden, das werden wir dann im nächsten Bericht erfahren.

[Frank Holly Lake]

Da lag ich auch falsch. 

Blöd gelaufen , daneben gegriffen.oder verwechselt ? Pilotenfehler....

Reverser Nr 1 war inop?  Vieleicht hat der 1 und 4 verwechselt?

 

 

 

 

Bearbeitet 20. November von Frank Holly Lake

[beni]

Technische Frage (bei mir ist es schon zu lange her...):

Wenn man bei den heutigen 747 3 Reverser gezogen hat und dann TOGA aktiviert, marschiert dann der 4. Gashebel nach vorne?

[Silserli]

… ich mache es wie die Jugend und frage Tschätt-Tschi-Pi-Ti

 

Kurzantwort: Ja – bei den meisten heutigen 747-Varianten (insbesondere 747-400 und 747-8) würde der vierte Schubhebel bei TOGA automatisch nach vorne laufen, auch wenn Reverser an den anderen drei Triebwerken gezogen sind. ABER: In der Praxis würde man in dieser Konfiguration niemals TOGA drücken.

 

Hier die ausführliche, technisch saubere Erklärung:

 

 

 

 

1. Grundlogik: TOGA überschreibt die Leerlaufstellung

 

 

Die 747-400/-8 hat eine FADEC-Steuerung (Full Authority Digital Engine Control).

Drückt man TOGA, erwartet die FADEC, dass alle vier Triebwerke Schub liefern sollen, und fährt deshalb alle vier Thrust Levers automatisch auf die TOGA-Vorgabe.

 

Der Autothrottle hat keine Logik, die sagt „Hebel 4 bleibt unten, weil Reverser 1–3 gezogen sind“.

 

 

 

 

2. Was passiert mit den Reversern?

 

 

Reverser sind hydraulisch/elektrisch verriegelt.

Wichtiger Punkt:

 

 

Sobald die Triebwerksleistung über Idle hinausgeht, geben moderne Systeme keine Umkehrschub-Freigabe mehr.

 

 

Das bedeutet:

 

• Auch wenn die Reverser für 1–3 physisch gezogen sind
  → FADEC verhindert, dass die Reverser tatsächlich deployen, wenn Forward Thrust befohlen wird.
• Die Hebel gehen nach vorne,
  → aber die Reverser würden einfahren oder im „Transit“ blockiert bleiben.

 

 

 

 

 

3. „Wie verhält sich der vierte Schubhebel im Cockpit?“

 

 

Der A/T Autothrottle bewegt immer alle vier Hebel synchron, wenn TOGA gedrückt wird.

 

Ja, Gashebel 4 marschiert nach vorne.

(Und 1–3 ebenfalls, egal ob Reverser gezogen sind.)

 

 

 

 

4. Warum ist das in der Realität irrelevant?

 

 

Man würde niemals:

 

• Reverser ziehen, und dann
• TOGA aktivieren

 

 

Denn Reverser ziehen bedeutet: Man ist im Landevorgang und auf der Piste.

TOGA hingegen bedeutet Go-Around / Durchstarten – etwas, das vor dem Touchdown passiert.

 

In der realen Boeing-Checkliste gilt:

 

• Wenn ein Go-Around nötig ist, darf kein Thrust Reverser aktiviert werden.
• Sobald Reverser gezogen wurden, ist ein GA nicht mehr zulässig, ausser in extremen Notfällen.

 

 

 

 

 

5. Sonderfall: Ein Reverser deployed fälschlicherweise beim GA

 

 

Boeing-Logik:

 

• Sobald TOGA befohlen wird → FADEC kommandiert FWD THRUST, Reverser haben keine Freigabe → sie schließen automatisch.
• Der Jet bleibt steuerbar, weil asymmetrischer Reverse bei >Idle gar nicht möglich ist.

 

 

 

 

 

Fazit

 

 

Ja, der vierte Schubhebel geht bei TOGA automatisch nach vorne.

Reverser-Handles an anderen Triebwerken ändern nichts am Autothrottle-Befehl.

 

Wenn du willst, kann ich dir das System auch schematisch oder mit einer kurzen Boeing-747-Systembeschreibung aufzeichnen.