Welches Manöver zielführender bei Notfall-Wasserung?

[qowiboy]

Hallo zusammen

 

Ausgangslage
Ein guter Kollege von mir musste vor knapp einem Jahr mit seinem UL in Peru notwassern (Süden von Lima, Playa Curayacu / San Bartolo). Das UL hatte nach oben öffnende Türen – dadurch konnte er sich nach dem Aufprall und sofortigen Überschlag aus dem Cockpit befreien, bevor die Maschine rund 10 m tief versank (sie wurde später geborgen). Grund war ein Motorausfall über dem Meer, zum Glück nahe der Küste. Er hat bewusst in der Nähe eines Fischerbootes aufgesetzt, um rasch geborgen werden zu können.

Wir sind gemeinsam in einer kleinen Gruppe virtueller Piloten aus Peru, und wir haben kürzlich wieder über den Vorfall gesprochen. Dabei kam folgende Frage auf:

 

Fragestellung
Mein Kollege hat in der Notsituation darauf geachtet, mit möglichst geringer Geschwindigkeit zu wassern, um den Aufprall so energiearm wie möglich zu halten. Das Flugzeug hat sich dennoch praktisch sofort überschlagen. Im Nachhinein meinten einige «Schreibtisch-Experten», er hätte in letzter Sekunde stärker ziehen sollen, um mit höherer Nose-up-Lage «abzufangen» und eher aufs Wasser aufzusetzen statt einzutauchen.

Er sagt jedoch, dass bei der geringen Restgeschwindigkeit (Motor bereits aus, kaum mehr Anströmung) das Höhenruder kaum noch wirkte – und er ganz bewusst möglichst wenig kinetische Energie wollte, anstatt mit höherer Geschwindigkeit anzufliegen, nur um besser abfangen zu können.

 

Meine Frage an die Profis hier im Forum:
Wäre die Überlebenschance aus eurer Sicht grundsätzlich ähnlich oder vielleicht sogar besser gewesen, wenn er mit etwas höherer Geschwindigkeit, dafür mit deutlich höherem Anstellwinkel (Nase hoch) aufgesetzt hätte? Oder ist sein Entscheid – minimal mögliche Energie vor maximal kontrollierter Fluglage – in einem UL über Wasser eher die richtige Priorität?

 

hier noch ein Video eines Nachrichtenportals aus youtube:

 

 

 

[ArminZ]

2 hours ago, qowiboy said:

(...)
Wäre die Überlebenschance aus eurer Sicht grundsätzlich ähnlich oder vielleicht sogar besser gewesen, wenn er mit etwas höherer Geschwindigkeit, dafür mit deutlich höherem Anstellwinkel (Nase hoch) aufgesetzt hätte?

Meine Logik: Mit minimaler Geschwindingkeit vor dem Aufsetzen ist ja der Anstellwinkel maximal. Grössere Geschwindigeit in dieser Phase würde bedeuten, dass der Anstellwinkel kleiner wäre.

[upinthesky]

Erstmal Gratulation an deinen Kollegen, dass er das irgendwie hinbekommen hat! Wir alle können das ja nicht wirklich trainieren und wissen nicht wie wir das meistern würden.

 

Er scheint kurz vor dem Aufsetzen zu einer Kurve gezwungen worden zu sein. Das war sicher nicht ideal. Der Aufprallwinkel auf das Wasser erscheint im Video als sehr steil. Allenfalls musste er die Nase drücken um in der Kurve nicht die Strömung zu verlieren. Wenn er eine Landung eher im normalen Bereich hinbekommen hätte, ich meine mit einer Schwebephase kurz vor der Wasserberührung und einem flachen Aufsetzen auf das Wasser, dann hätte sich das Flugzeug ev. nicht überschlagen. Nach meinem Kenntnisstand müsste man versuchen:

• flaches Aufsetzen auf das Wasser, Flugzeug normal angestellt
• tiefe Geschwindigkeit, aber keine Full-Flaps bei Tiefdeckern
• gegen die Drift

Bearbeitet Samstag um 13:41 von upinthesky

[Dierk]

These: ein Kleinflugzeug ohne Schwimmer überschlägt sich immer. 

 

 

[ArminZ]

Da gabs doch auch Kleinflugzeuge mit Einziehfahrwerk

On 10/24/2025 at 4:05 PM, Dierk said:

These: ein Kleinflugzeug ohne Schwimmer überschlägt sich immer. 

Einspruch mit Youtube-beweis (da gabs auch noch solche mit Einziehfahrwerk...)

 

Bearbeitet Samstag um 20:23 von ArminZ

[Sheriff]

Hallo Zusammen

Wenn ich mich nicht irre lernt man in der Theorie, bei höheren Welle parallel zu den Wellen zu wassern, ansonsten gegen den Wind. Dabei soll das Flugzeug wie bei einer normalen Landung aufsetzen - so die Theorie, und Irrtum vorbehalten (ist bei mir bereits eine Weile her).

Bezüglich Türe entriegeln für der Wasserung; da wäre es natürlich gut, man wüsste was in der Emergency Checklist des Musters steht: Entriegeln ja/nein. Bei gewissen Muster geht das natürlich nicht im Flug, resp. würde zu Problemen führen. Die Idee ist, dass die Türe noch geöffnet werden kann, auch wenn der Rahmen verbogen wurde oder von aussen Wasser dagegen drückt.

Hat das Flugzeug ein BRS (ballistisches Gesamtrettungsystem), so ist das ggf. eine bessere Option, als ein Überschlag auf dem Wasser. Sofern es natürlich noch über der Minimumhöhe ausgelöst werden kann.

Hat das Flugzeug ein Einziehfahrwerk, würde ich natürlich die Beine drin lassen um das Risiko eines Überschlags zu reduzieren. Auch da hilft die Emergency Checklist.

 

Wer sich noch an die Notwasserung von Flight 961 erinnert, resp. das bekannte Video dazu gesehen hat (findet man auf Youtube), weiss dass man möglichst ohne Querlage aufsetzen sollte.

 

Gruss

Michael

[cosy]

Am 28.10.2025 um 08:35 schrieb Sheriff:

Die Idee ist, dass die Türe noch geöffnet werden kann, auch wenn der Rahmen verbogen wurde oder von aussen Wasser dagegen drückt.

Hat das Flugzeug ein BRS (ballistisches Gesamtrettungsystem), so ist das ggf. eine bessere Option, als ein Überschlag auf dem Wasser. Sofern es natürlich noch über der Minimumhöhe ausgelöst werden kann.

Hat das Flugzeug ein Einziehfahrwerk, würde ich natürlich die Beine drin lassen um das Risiko eines Überschlags zu reduzieren. Auch da hilft die Emergency Checklist.

Türe öffnen: unbedingt, aber das Argument ist nicht so sehr verbogene Rahmen und  so (z.B. bei Fliegern aus Holz, und aus Carbon verbiegt sich nix. Die Struktur explodiert förmlich bei überschreiten der Bruchgrenzen. Darunter ..nix. Ausserdem sind bei ALLEN Flugzeugen die Türen so gebaut, dass sie nach aussen wegplatzen wenn die Struktur verformt wird. Die können also aus geometrischen designgründen kaum klemmen. Der eigentliche Grund: wenn das Flugzeug schnell sinkt, wird es nicht mehr möglich sein, unter Wasser die Tür zu öffnen wegen der Druckdifferenz innen/aussen (sofern die Scheiben noch ganz sind). Darum muss man kurz vor dem Kontakt mit dem Wasser die Tür(en) entriegeln. Am Besten kurz vor dem Flairen, also Sekunden vor dem Kontakt.

 

Bei Ausrüstung mit CAPS:

(BRS ist eine Firma von vielen- Ballistic Recovery System (CAPS)

In meinem Fall - der MCR4S komplett aus Carbon mit integriertem 'Sicherheitskäfig' rund um die vier Sitzplätze:

Recommendations for Water Landings:

In situations over water, BRS recommends deploying the parachute when:

• The aircraft is uncontrollable (e.g., stall/spin, structural failure, severe turbulence).

• A forced landing on water is unavoidable and conditions make a safe ditching unlikely.

• There is pilot incapacitation and no trained occupant can safely land the aircraft.

Deployment over water is considered safe and effective, as the parachute ensures a controlled descent at approximately 25 feet per second, minimizing impact forces. The aircraft typically lands in a nose-high attitude, reducing the risk of flipping upon water contact

 

Cosy

[cosy]

Am 24.10.2025 um 15:05 schrieb Dierk:

These: ein Kleinflugzeug ohne Schwimmer überschlägt sich immer. 

 

 

Schade, dass man kaum was vom Strand sieht.

Falls in so einer Situation an einem so flachen Ufer der Strand leer ist, würde ich auf der Sandseite landen, also Anflug und Flair an der Grenze des Wassers zum Sand. dann das Flugzeug auf dem nassen Streifen parallel zum Wasser ausrollen lassen. Das verhindert ein Einsinken und Überschlagen. Die Chance ist gross, dass das Flugzeug völlig unbeschädigt bleibt.

Cosy

[Dierk]

Wird leider nicht genug unterschieden zwischen Einziehfahrwerk oder fixem Fahrwerk.