04.11.2025 | UPS | MD11 | N259UP | Louisville, Kentucky | Absturz nach Start

[cloudcruiser228]

vor 7 Minuten schrieb Johnny:

Selbst wenn sich politische Entscheidungen indirekt auf die Flugsicherheit auswirken, muss nicht jeder Absturz zwingend eine direkte Folge davon sein,

 

Das ist mir schon selber klar. Und das habe ich auch nicht behauptet.

[Maxrpm]

6 hours ago, jodelboy said:

Damit andere "HMV" nicht er-bingen müssen:
HMV = "heavy maintenance visit" (= D-Check)
https://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_maintenance_checks

damit andere durch bing nicht getäuscht werden. Nicht nur der D Check sondern auch die C Checks sind Heavy maintenance. Um das ganze noch schwieriger zu machen. Seit etwa 20 Jahren gibt es gar keine C und D Checks mehr. Es gibt nur noch individuell auf das Alter und die Art der Nutzung des Flugzeuges zugeschnittenen Pakete mit Arbeitsaufträgen. Die größeren Pakete benötigen um die 10000 Arbeitsstunden und etwa 6 Woche Standzeit. Solche Pakete werden in alter Gewohnheit immer noch als C Checks bezeichnet. 

 

Wolfgang 

[Maxrpm]

45 minutes ago, cloudcruiser228 said:

Jetzt wäre es interessant zu erfahren, ob die Shutdown-Situation zu "moral hazards" bei Angestellten im Wartungsbereich geführt haben könnte. Ich denke an Mitarbeiter, die ohne Lohn arbeiten müssen, Personalengpässe, Überlastung, innere Unruhe, mangelnde Konzentration, überfüllte Auftragsbücher.

 

Das wird eine interessante Untersuchung.

 

Keine Wartungsorganisation ist von dem Shut Down betroffen. 

[Urs Wildermuth]

So verlockend es auch ist, die politische Situation hier einzubringen, es ist doch eher unwahrscheinlich, dass sie irgendwas mit dem Unfall zu tun hat. Wir haben es hier mit einer Engine Separation mit oder durch ein massives Feuer zu tun. Das schaut schwer nach mechanischem Versagen aus. Was das verursacht hat, hoffentlich kriegen die NTSB das raus. 

[Frank Holly Lake]

Das TW ist komplett bei der Rotation abgefallen und liegt neben der Startbahn

Etwas an gleicher Stelle ( länge RNW ) so wie bei dem AA Absturz

 

https://x.com/ColeDodson1701/status/1985879925144924396/photo/1 

 

Das gibt mir zu demken, ein TW fällt nicht einfach so vom Flugzeug. 

Die MD 11 ist sichers Flugzeug mit stabilen  Spanten was über Jahrzehnte problemlos eingesetzt wird.

Es muss meiner Meinung nach ein Wartugsfehler sein. Irgendwas , was übersehen wurde.  

 

Die Filme vom Absturz sind schwer zu ertragen, machen die Gewalt bei dem Absturz deutlich. 

RIP 

@ Andreas Ich wollte sagen, es  lag weder an der Crew noch am Flugzeughersteller damals.

Bearbeitet vor 14 Stunden von Frank Holly Lake

[cosy]

vor 12 Stunden schrieb Niko:

wird er Funken beim Aufschlag auf der RWY ausgelöst haben. Dies in Kombination mit dem auslaufenden Kerosin

Die Entzündungstemperatur beim Erhitzen von Jet-A1 ist bei 200°C, und die Explosion läuft "am besten" ab bei einem Mischverhältnis von grösser 0.6 und kleiner als 7.5 Vol.-Prozent.

Bei überfettetem Gemisch kühlt das Gemisch den Flammherd durch entziehen von Verdampfungsenergie. (Quelle: Datenblatt RDG-3001-Jet%20A1_deutsch_.pdf)

Ich kann mich an eine Demo des Brandschutzes erinnern, als wir im WK (Fliegerstaffel) dem Entzündungsversuch beiwohnten, wo ein Feuer aus Kartonabfall mit Kerosen gelöscht wurde.

 

Aus dieser Überlegung heraus sehe ich eher nicht eine so gewaltige explosionsartige Ausbreitung am vorbeirasenden Rumpf durch Kerosen.

Hydrauliköl dagegen ist im vergleich doch sehr viel gefährlicher bezüglich Entzündungspotential.  Eine MD11 hat womöglich eine rel. grosse Menge davon mit sich geführt (Im ggstz zu den heutigen dezentralen hybriden Hydrauliksystemen )

 

Diese Details werden bestimmt genaustens untersucht.

Cosy

Bearbeitet vor 15 Stunden von cosy

[Frank Holly Lake]

Hier wird der Treibstoff sehr fein zerstäubt, was immer eine leichte Entzündung ermöglicht. So wie bei fast allen Feuern  die man sieht  beim Absturz. Als man von AV Gas ( Benzin) auf Jet A1 wechselte, dachte man , die  Feuergefahr würde kleiner werden. Leider nein.

Grüße Frank

 

PS Es ist  von 9 Toten die Rede und einigen sehr schwer Verletzten.

Hauptsächlich in den Hallen wo der Flügel durchging 

2 burn patients in critical condition,  8 others are hospitalized

At least nine people have died and others are injured, officials say, warning the death toll could climb as the investigation continues.

 

https://www.cnn.com/us/live-news/ups-plane-crash-louisville-airport?post-id=cmhly761a0005356om8rm05rk

 

Bearbeitet vor 15 Stunden von Frank Holly Lake

[Hausi122]

vor 9 Stunden schrieb FalconJockey:

Das stimmt nicht. Die Maschine kippte erst ab, als die Crew - im Unwissen über die Ablösung des Triebwerks und des damit einhergehenden Einfahrens der Vorflügel - von V2+20 auf V2 reduzierte. Das war zu langsam, weil eben auf einer Seite die Vorflügel fehlten, und erst dann verloren sie die Kontrolle über die Querlage. Der Crew kann man da keinen Vorwurf machen. Danach hat McDonnell Douglas Modifikationen erarbeitet, damit in einem Wiederholungsfall die Vorflügel ausgefahren bleiben. Das wird bei der MD11 nicht anders sein. @Hausi122 ?

Korrekt. Es wurden Check-Valves verbaut, damit die Hydraulikflüssigkeit in so einem Fall nicht verloren geht und die Auftriebshilfen nicht einfahren können.

Hausi

[Pax707]

Neues dash  cam Video, deutlich zu sehen, dass das linke Triebwerk fehlt

Video dash cam

[Niko]

Es gibt Hinweise, dass Engine #2 ebenfalls beschädigt war:

 

 

[FalconJockey]

Ja, eben. Ansonsten wären sie locker weggestiegen. Aber mit nur einem Triebwerk auf Vollleistung und dem zweiten mit Teilleistung konnte das tragischerweise nichts werden.

[AnkH]

Blöde Frage, aber wenn das zweite Triebwerk tadellos funktioniert hätte und die Maschine hätte steigen können, was wäre dann passiert? Immerhin ist der linke Flügel beim TW-Ansatzpunkt in Vollbrand. Möglicherweise wäre sie dann nach wenigen Minuten trotzdem runtergekommen, weil der linke Flügel durchgebrochen wäre, oder? Unter Umständen dann über einem Wohnviertel...

[cloudcruiser228]

Überlebenswichtig wäre wohl die Info von ATC, dass der gesamte Flügel in Vollbrand steht. Dann bliebe vielleicht noch so viel Handlungsspielraum, sich irgendeine freie Fläche zu suchen. Aber ich vermute mal, für einen vollständigen Anflug auf die 17L/R wäre so oder so keine Zeit mehr geblieben.

 

Oder?

[FalconJockey]

Das denke ich nicht. Meiner Einschätzung nach wurde das Feuer am linken Flügel nur durch die abgerissenen Treibstoff- und Hydraulikleitungen gespeist. Nach Erreichen der Sicherheitshöhe hätten sie wohl genug Kapazität gehabt, um die bereitstehenden Informationen (Instrumente, Informationen durch ATC etc.) dazu zu nutzen, um die Ventile für die Versorgung des linken Triebwerks zu schliessen (Fire Handle), was das Feuer höchstwahrscheinlich eingedämmt oder sogar beendet hätte. Das hätte ihnen zumindest genug Zeit gegeben, eine Platzrunde zu fliegen und die Mühle auf die Bahn zu setzen, die 12,000ft lang ist.

 

Sicher ist das natürlich nicht, aber mindestens "hoch wahrscheinlich".

[Dierk]

Wiki AA191 
 

Zitat

The National Transportation Safety Board (NTSB) found that as the aircraft was beginning its takeoff rotation, engine number one (the left engine) separated from the left wing, flipping over the top of the wing and landing on the runway. As the engine separated from the aircraft, it severed hydraulic lines that lock the wing's leading-edge slats in place and damaged a 3-foot (1 m) section of the left wing's leading edge. Aerodynamic forces acting on the wing resulted in an uncommanded retraction of the outboard slats. As the aircraft began to climb, the damaged left wing produced far less lift than the right wing, which had its slats still deployed and its engine providing full takeoff thrust. The disrupted and unbalanced aerodynamics of the aircraft caused it to roll abruptly to the left until it was partially inverted, reaching a bank angle of 112°, before crashing in an open field by a trailer park near the end of the runway. The engine separation was attributed to damage to the pylon structure holding the engine to the wing, caused by improper maintenance procedures

 

Haben wir doch auch hier gesehen, das Abschmieren auf Seite des Triebwerksverlusts. Das Teil war somit nicht mehr flugfähig, ganz unabhängig vom mangelnden Schub.

[cloudcruiser228]

vor 13 Minuten schrieb FalconJockey:

Meiner Einschätzung nach wurde das Feuer am linken Flügel nur durch die abgerissenen Treibstoff- und Hydraulikleitungen gespeist. 

 

 

 

Meinst du nicht, das Feuer war so umfassend, dass es sich bei Erreichen der Sicherheitshöhe schon deutlich tiefer in den vollgetankten Flügel vorgearbeitet hätte? Dann hätte ein Schliessen der Ventile doch sicher auch nichts mehr genützt.

 

Nur so mein laienhaftes Gefühl beim Betrachten der Videos..

[FalconJockey]

vor 29 Minuten schrieb Dierk:

Haben wir doch auch hier gesehen, das Abschmieren auf Seite des Triebwerksverlusts. Das Teil war somit nicht mehr flugfähig, ganz unabhängig vom mangelnden Schub.

Nein, nach jetzigen Erkenntnissen lieferte nur noch Triebwerk #3 am rechten Flügel Startschub. Das ergibt einen ordentlichen Impuls. Auch waren die Slats auf beiden Seiten noch ausgefahren, sonst wäre er gleich über die linke Fläche abgeschmiert, denn die waren eher bei V2 und nicht bei V2+20. Das Flugzeug hat sich erst mit dem ersten Bodenkontakt auf die Seite gedreht.

 

Ein Triebwerk reicht offensichtlich nicht aus, um eine dreistrahlige Maschinen sicher steigen zu lassen.

[FalconJockey]

vor 29 Minuten schrieb cloudcruiser228:

Meinst du nicht, das Feuer war so umfassend, dass es sich bei Erreichen der Sicherheitshöhe schon deutlich tiefer in den vollgetankten Flügel vorgearbeitet hätte?

So schnell geht das nicht, würde ich behaupten. Man muss nur reagieren und die Zufuhr von Brennstoffen stoppen, damit dieser Prozess verlangsamt wird oder ganz endet.

[Hausi122]

vor 4 Minuten schrieb FalconJockey:

Ein Triebwerk reicht offensichtlich nicht aus, um eine dreistrahlige Maschinen sicher steigen zu lassen.

Mit dem Fuel für einen Flug nach Hawaii ist eine MD11 definitiv zu schwer, um einmotorig steigen zu können. Es gibt zwar ein Verfahren für 2-Eng-out. Aber nur für den Approach. Dafür muss man relativ leicht sein. Ich kenne die Zahlen nicht mehr. Irgendwo unter 200T? Das Fahrwerk muss eingezogen sein und wird erst im (Short-)final, wenn die Ldg sicher ist, ausgefahren, wobei wegen Drag das Center Gear mittels eines Override switches nicht ausgefahren wird. Das Manöver ist anspruchsvoll, da nur mit partial flaps angeflogen wird. Wurde aber im SIM geübt.

Beim UPS-Fall gab es pilotenseitig keine Lösung, um das Problem irgendwie zu anzugehen. Für eine Action stand schlicht und ergreifend keine Zeit zur Verfügung. Kein Troubleshooting und Situationsanalyse in wenigen Sekunden möglich.

 

Just too bad.

Hausi

[Maxrpm]

16 minutes ago, Hausi122 said:

Mit dem Fuel für einen Flug nach Hawaii ist eine MD11 definitiv zu schwer, um einmotorig steigen zu können. Es gibt zwar ein Verfahren für 2-Eng-out. Aber nur für den Approach. Dafür muss man relativ leicht sein. Ich kenne die Zahlen nicht mehr. Irgendwo unter 200T? Das Fahrwerk muss eingezogen sein und wird erst im (Short-)final, wenn die Ldg sicher ist, ausgefahren, wobei wegen Drag das Center Gear mittels eines Override switches nicht ausgefahren wird. Das Manöver ist anspruchsvoll, da nur mit partial flaps angeflogen wird. Wurde aber im SIM geübt.

Beim UPS-Fall gab es pilotenseitig keine Lösung, um das Problem irgendwie zu anzugehen. Für eine Action stand schlicht und ergreifend keine Zeit zur Verfügung. Kein Troubleshooting und Situationsanalyse in wenigen Sekunden möglich.

 

Just too bad.

Hausi

Einer der ganz wenigen Fälle für Startabbruch nach v1. Aber wie Du gesagt hast - sie hatten nur Sekunden für eine Analyse 

 

wolfgang 

[FalconJockey]

Sie konnten nicht ahnen, dass ihnen auch noch Triebwerk 2 Probleme bereiten würde und dann war es zu spät, um abzubrechen. Das ist eine der übelsten Situationen, in der man sich als Piloten wiederfinden kann. Abgesehen von Feuer und Rauch innerhalb der Kabine/Cockpit.