04.11.2025 | UPS | MD11 | N259UP | Louisville, Kentucky | Triebwerk+Pylon lösen sich während Start

[Tigerstift1]

Am 28.11.2025 um 10:15 schrieb Gulfstream:

ist meine Annahme korrekt, dass Mittel-/Langstrecke (UPS MD11) weniger Material belastend ist als Kurzstrecke (mehr Landungen / Starts)? Oder wäre dieser Schaden so oder so aufgetreten?

 

Danke.

 

Am 28.11.2025 um 11:30 schrieb Urs Wildermuth:

 

So wie es aussieht werden viele dieser Wartungsintervalle betreffend Ermüdungsbrüche nach Cycles und weniger nach total Stunden beurteilt. Das würde Deine Annahme bestätigen. 

 

Am 29.11.2025 um 00:05 schrieb trichel:

Ich frag mich bei der Sache hier was ganz anderes: Wenn es Ermüdungsbrüche waren, die zum Unfall führten. Dann gibt es doch mehrere Möglichkeiten: Entweder ist das Design vom Pylon schuld und zwar jetzt genau nur dieses Design (wobei ich mich dann als nächste frage, ob das nicht so oder ähnlich auch in anderen Typen verbaut wurde... wie z.B. im Ur-A300, der soweit ich weiss das alles von der DC-10 übernommen hat) oder aber die Industrie hat insgesamt die Kräfte und Materialermüdungsverläufe falsch eingeschätzt beim Entwickeln von solchen Halterungen und dann müsste man wohl weit mehr als nur die MD-11 und DC-10 überprüfen.

Allerdings sehe ich hier eher Wartungsfehler, denn so viel Ermüdungserscheinungen wie man jetzt hört das gefunden worden sein sollen... da kommen mir gleich Unfälle in den Sinn wie die Alaska MD-80 und ähnliche.

 

... ich frag mich auch immer ob die Wartung meiner Maschine ok ist. Nur, wie kann ich sowas von prüfen? Ist jetzt aber ein anderes Thema...

 

Am 29.11.2025 um 20:17 schrieb reverser:

"Cycles" gegenüber "total Stunden" müsste eventuell weiter unterteilt werden. Vor allem, was Landungen betrifft.

Cycles, das sind so und so viele Landungen - weiche und harte. Bei harten Landungen gibt's  wiederum einen anderen "breaking point".

Das müsste alles genau registriert werden, und in die Maintenance Procedures einfliessen.

Gruss Richard

 

 

So jetzt wieder back to topic:

 

In den Wartungsprogrammen wird exakt zwischen verschiedenen Operationen unterschieden, weil die FH/FC-Ratio (Flugstunden pro Flugzyklus) der größte Treiber für Ermüdung ist:

Kurzstrecke: ~1:1  höchste Fatigue-Last

Mittelstrecke: ~3.5:1

Langstrecke: ~10:1  weniger Cycles, dafür höhere Landing Weights

Gerade auf der Langstrecke spielt das Landing Weight eine entscheidende Rolle. Dafür nutzen Hersteller z. B. Monte-Carlo-Methoden, um realistische Belastungsspektren zu modellieren.

 

Zu der Frage „Cycles vs. Stunden“:
Ja, Cycles müssen weiter differenziert werden – insbesondere bei Landungen.
Nicht jede Landung ist gleich:

„normale“ Landung = regulärer Cycle

„Hard Landing“ = Sonderereignis

 

Und genau dafür gibt es klare Vorgaben:
Bei einer harten Landung müssen verpflichtende Sonderkontrollen durchgeführt werden. Ab bestimmten Schwellwerten ist der Hersteller zu konsultieren, was wiederum zu Einschränkungen im Wartungsprogramm oder zu strukturellen Inspektionen führen kann. Das ist alles präzise geregelt – und wird dokumentiert und nachverfolgt.

 

Was den Pylon-Schaden betrifft:
Der wäre nicht durch die „Strecke“ allein erklärbar, sondern durch das Lebenszyklus-Belastungsprofil, das primär durch Cycles bestimmt wird. Die Operation – FH/FC-Ratio, Loads, Landegewichte – definiert die Ermüdung. (Habe ich auch schon in vorherigen Post erklärt)

 

Design vs. Maintenance:
Beim MD-11/DC-10 reden wir über ein Legacy-Pylondesign aus einer völlig anderen Engineering-Ära. (Habe ich auch schon in vorherigen Post erklärt)
Funde bedeuten nicht automatisch „Design fail“ – und auch nicht automatisch „Maintenance fail“.
Genau deshalb untersuchen NTSB/FAA/EASA solche Fälle systemisch.

 

Und als Passagier kannst du die Wartung nicht bewerten – dafür sind Operator, Part-145, CAMO und Behörden zuständig.
Wenn man trotzdem einen objektiven Eindruck will:
→ JACDEC Airline Safety Ranking ist eine gute Orientierung.

[trichel]

vor 11 Stunden schrieb Tigerstift1:

Und als Passagier kannst du die Wartung nicht bewerten – dafür sind Operator, Part-145, CAMO und Behörden zuständig.

 

Ich hab das eher als Pilot gemeint und nicht als Passagier. ... schliesslich macht man den Walkaround ja nicht mit dem Ultraschallgerät.

[Tigerstift1]

vor 5 Stunden schrieb trichel:

 

Ich hab das eher als Pilot gemeint und nicht als Passagier. ... schliesslich macht man den Walkaround ja nicht mit dem Ultraschallgerät.

Als Pilot musst du das auch nicht mit dem Ultraschallgerät prüfen – genau dafür gibt es das technische System dahinter.
All das, was wir hier diskutieren, steht mehr oder weniger in dem technischen Logbuch des Flugzeuges.
Dort findest du das Last Maintenance Statement, das bestätigt, dass das Flugzeug gemäß allen gültigen Vorschriften und Herstellervorgaben gewartet wurde.

Mehr muss Pilot auch nicht wissen – und soll auch nicht.
Dafür gibt es:

• die CAMO,
• die Nominated Person Continuing Airworthiness (PCA),
• und den Accountable Manager,

die gegenüber der Behörde garantieren, dass das Flugzeug lufttüchtig ist.

Für deinen Pre- und Postflight Check gibt es klare, standardisierte Vorgaben, was du inspizieren musst und wie.
Der Rest liegt bewusst nicht im Verantwortungsbereich des Piloten – und das ist auch richtig so.

[trichel]

vor 48 Minuten schrieb Tigerstift1:

Der Rest liegt bewusst nicht im Verantwortungsbereich des Piloten – und das ist auch richtig so.

 

Klingt gut, nur sind die "Verantwortlichen" für den MD-11 Absturz nach Hause gegangen und die Piloten nicht.

[Alexh]

vor 12 Minuten schrieb trichel:

 

Klingt gut, nur sind die "Verantwortlichen" für den MD-11 Absturz nach Hause gegangen und die Piloten nicht.

 

Das ist wieder der Ruf nach 100% Sicherheit, aber Vertrauen gehört in der Branche eben dazu. Ingenieure entwickeln, Mechaniker warten und reparieren und Piloten fliegen die Flugzeuge. Flugbegleiter werden ja auch nicht geschult zu erkennen wann Piloten Mist bauen, obwohl sie auch im Flugzeug sitzen.

 

Gruß Alex

Bearbeitet Montag um 16:09 von Alexh

[FalconJockey]

vor 13 Minuten schrieb trichel:

Klingt gut, nur sind die "Verantwortlichen" für den MD-11 Absturz nach Hause gegangen und die Piloten nicht.

Darum fliegt man nicht mit oder arbeitet für Seelenverkäufer aus dem Baltikum und Umgebung oder Libyan Airways.

[Tigerstift1]

vor 34 Minuten schrieb trichel:

 

Klingt gut, nur sind die "Verantwortlichen" für den MD-11 Absturz nach Hause gegangen und die Piloten nicht.

Wir wissen aktuell nicht, wer oder was „schuld“ ist, fakt.
Was auf der Basis bisheriger Fakten gesagt werden kann, ist:
Erste Befunde deuten auf ein strukturelles Problem im Pylon-Design hin, und zwar eines, das aus einer völlig anderen Engineering-Ära stammt.
Das ist ein systemischer Befund – kein individueller Fehler.
Genau deshalb wurden die Muster auch gegroundet. Ich habe das hier im Thread schon erklärt.

Und ja, es ist tragisch, dass die Piloten nicht mehr nach Hause gekommen sind.
Aber das liegt nicht daran, dass „irgendjemand noch nicht verantwortlich gemacht wurde“, sondern daran, dass Fliegen – wie jedes sicherheitskritische Umfeld – ein Restrisiko hat, das niemals 100% eliminiert werden kann.
Das ist keine reißerische Aussage, sondern Realität:
In komplexen, hochbelasteten technischen Systemen existiert immer ein Restrisiko, egal wie gut Design, Maintenance und Crew sind.

Die Aussage „die Verantwortlichen sind nach Hause gegangen“ impliziert individuelle Schuld – und dafür gibt es im Moment keinerlei Grundlage.
Bis die Behörden ihre Untersuchungen abgeschlossen haben, bleibt jede Spekulation unfair und technisch fragwürdig.

[Tomi]

Etws Nostalgie. Nach C-Checks in Neapel bei Alenia (vor ca. 30Jahren) mussten jeweils der Schichtleiter und fünf zufällig ausgewählte Mechaniker am Abnahmeflug teilnehmen. Die Qualität der Arbeiten war einmalig.

 

Tomi

[FalconJockey]

vor 6 Minuten schrieb Tomi:

Etws Nostalgie. Nach C-Checks in Neapel bei Alenia (vor ca. 30Jahren) mussten jeweils der Schichtleiter und fünf zufällig ausgewählte Mechaniker am Abnahmeflug teilnehmen. Die Qualität der Arbeiten war einmalig.

Ja, das wünschte man sich überall!

[Urs Wildermuth]

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

Darum fliegt man nicht mit oder arbeitet für Seelenverkäufer aus dem Baltikum und Umgebung oder Libyan Airways.

UPS würde ich jetzt nicht gerade dort einstufen? 

[reverser]

vor 14 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

UPS würde ich jetzt nicht gerade dort einstufen? 

Amazon Prime Air wohl auch nicht?

Gruss Richard

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

UPS würde ich jetzt nicht gerade dort einstufen? 

Auf keinen Fall, UPS, FedEx sind Top Firmen. Dort geht man nur im Sarg raus.

 

vor 2 Stunden schrieb reverser:

Amazon Prime Air wohl auch nicht?

Kann ich nicht viel dazu sagen, müsste man mal im Internet nachlesen, ob die Leute lange bleiben oder nicht.

[Gulfstream]

vor 15 Stunden schrieb FalconJockey:

Darum fliegt man nicht mit oder arbeitet für Seelenverkäufer aus dem Baltikum und Umgebung oder Libyan Airways.

Hm, Air Baltic siehst du auch dort? Als PAX (und nicht vorne) hatte ich immer einen sehr guten Eindruck der Geräte und Leute. 

[FalconJockey]

Sie sind sicher besser als SmartLynx und die anderen Seelenverkäufer, aber so 100% traue ich denen auch nicht über den Weg, was man so hört und liest. Finanziell stehen sie schon lange nicht gut da und überleben nur durch die Wetlease-Geschichten. Ist vielleicht ein wenig subjektiv, aber das ist meine persönliche Meinung.

 

PS: Zum Glück haben moderne Flugzeuge, vorallem die mit FlyByWire, so viele Schutzmechanism eingebaut, dass man schon fast absichtlich Unfälle verursachen wollen muss, damit es wirklich knallt.

[Urs Wildermuth]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

Zum Glück haben moderne Flugzeuge, vorallem die mit FlyByWire, so viele Schutzmechanism eingebaut, dass man schon fast absichtlich Unfälle verursachen wollen muss, damit es wirklich knallt.

Die A220 hatte ne ziemliche History mit Engine Problemen, daher haut die Swiss ja die 100er raus. Auch Air Baltic hatte ihren Anteil davon. Denke allerdings, dass sie nicht bei Carriern wie Swiss und anderen als reguläre Wetlease fliegen würden, wenn sie nicht die Standards erfüllen, die die LHG will. 

 

Dass Airlines nur durch Wetlease erfolgreich sind ist ja nix neues. Auch Helvetic fliegt vor allem Wetlease. Andere sogar nur Wetlease, wegen dem sind es noch lange keine Seelenverkäufer. Klar, es gibt in Europa durchaus solche, nur die sollte man dann schon vom Rest abspalten. Auch muss es nicht unbedingt ein Anzeichen sein, wenn die Leute nach 10 Jahren auf Legacy Carrier abspringen. Das war immer so. Bigger and better Deal. 

[FalconJockey]

Naja., wenn ich nicht muss, fliege ich mit nix was östlich von Wien stationiert ist.

 

Für die Triebwerksprobleme können die Airlines nichts, mir geht es eher um die Qualität der Arbeiten am Flugzeug dort und auch die Qualität im Cockpit und wie sie per Dienstplan durch die Gegend gescheucht werden. Wenn jemand 10 Jahre bleibt, ist das schon sehr lange. Normalerweise macht man nach ein paar Jahren wieder den Abflug, sollte sich etwas besseres finden.

[Niko]

vor 59 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

Denke allerdings, dass sie nicht bei Carriern wie Swiss und anderen als reguläre Wetlease fliegen würden, wenn sie nicht die Standards erfüllen, die die LHG will. 

Das habe ich früher auch gedacht bzw. erwartet. Nachdem Eurowings aber weiterhin Smartwings und Avion Express Malta beauftragt, glaube ich nicht mehr daran. Da laufen wirklich üble Dinge im Hintergrund, weshalb ich Eurowings nicht mehr Monate vorab buche, um der Gefahr zu entgehen bei denen im Flieger zu landen. 

Bearbeitet vor 21 Stunden von Niko