04.11.2025 | UPS | MD11 | N259UP | Louisville, Kentucky | Triebwerk+Pylon lösen sich während Start

[conaly]

vor 12 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

TW 2 hatte meherer kleinere Leistungseinbrüche  erholte sich aber schnell wieder, kein Ausfall wie hier zuerst spekuliert wurde.

 

Leistung, vielleicht. Relevant wäre allerdings der Schub und darüber trifft der Chart genau NULL Aussage! Im Chart sind einzig die Werte von N1, N2 und EGT angegeben. Keiner dieser Werte hat einen direkten Zusammenhang zum Schub, das sind einfach nur die Drehzahlen von Fan (N1) und Kompressor (N2) sowie die Auslasstemperatur. Die Wellen können sich durchaus weiterdrehen, ohne dass signifikanter Schub geliefert wird, wenn das Triebwerk beschädigt ist oder einen Compressor Stall hat. Und entsprechend der Bilder und der N1/N2-Fluktuation im Chart kann man stark von einem Compressor Stall bei ENG2 ausgehen.

 

Hätte es eine EPR-Anzeige wie z.B. bei der MD-11 mit PW-Triebwerken, welche das Druckverhältnis zwischen Einlass und Auslass am Kerntriebwerk misst, könnte man da zumindest Ansatzweise einen Schub rauslesen, wobei EPR bei High-Bypass-Triebwerken nur semi-relevant ist, da der Mantelstrom hierbei meines Wissens nicht erfasst wird.

 

Airbus geht ja inzwischen noch einen Schritt weiter und hat bei A350 und A380 einen THR-Wert statt N1 oder EPR als primäre Anzeige für die Triebwerke an, welcher den anliegenden Schub (in Prozent) ausgibt. Wie genau diese gemessen und berechnet wird weiß ich nicht, aber der nimmt wohl jetzt in irgendeiner Form den Mantelstrom mit, da dieser ja für den Großteil des Schubs zuständig ist.

Bearbeitet 17. Januar von conaly

[Frank Holly Lake]

Auch das wurde diskutiert. 

Bei konstanten Pitch bis zum ersten Kontakt mit dem Dach gab es eine konstante Geschwindigkeit. 

Wäre dass TW 2 vom Schub stark eingebrochen, hätte man das bei +10 Grad Pitch das auch in der Geschwindigkeit sehen müssen.  Da gibt es aber keinen Hinweis darauf. Wurde woanders geschrieben wird hier anders gesehen, ist  OK. 

 

Und trotzdem bleibt die Frage , warum das Flugzeug angefangen hat, so stark zu rollen.

 

Das mit der FAA 2011 Erkenntis  des zerfallenden Lager ist wirklich schockierend, eine vorprogrammierte Katastrophe....

Grüße Frank    

 

[HuPa]

vor 28 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Und trotzdem bleibt die Frage , warum das Flugzeug angefangen hat, so stark zu rollen.

 

Servus Frank,

 

eine gesicherte abschließende Antwort auf diese Frage kann ich Dir nicht geben (hier werden wir die Untersuchung abwarten müssen), aber es erscheint plausibel, dass die Strömung an der linken Tragfläche durch die vom weggebrochenen Triebwerk verursachten Beschädigungen erheblich gestört war. Möglicherweise sind dadurch auch die Vorflügel teilweise eingefahren und/oder beschädigt worden, in jedem Fall erscheint es wahrscheinlich, dass dort weniger Auftrieb anlag als an der rechten Fläche und die Maschine deshalb nach links rollte.

 

Genaueres wird man - wenn überhaupt - erst zu einem späteren Zeitpunkt der Ermittlungen erfahren.

 

Zum gegenwärtigen Zeitpunkt gehe ich allerdings ebenfalls davon aus, dass die Engines 2 und 3 nur noch wenig Schub lieferten, darauf lassen die veröffentlichten Daten schließen. Hätten sie nämlich normalen Schub geliefert, hätte die Maschine dennoch beschleunigen müssen, was sie nicht getan hat. 

 

Tragisch, die Jungs in Reihe 1 standen trotz ihres ganzen Könnens auf verlorenem Posten.  

 

LG

Patrick

[Frank Holly Lake]

Einverstanden. 

Dennoch hat hier Boeing und FAA die Reihe 0 beendet.  Das Problem mit dem sich zerfallenden und wanderen Lager war bekannt und als ungefährlich eingestuft worden. Das war ein schwerer Fehler aus heutiger Sicht. Und der Auslöser des Unfalls.

Grüße Frank   

 

 

[Gulfstream]

vor einer Stunde schrieb HuPa:

aber es erscheint plausibel, dass die Strömung an der linken Tragfläche durch die vom weggebrochenen Triebwerk verursachten Beschädigungen erheblich gestört war. Möglicherweise sind dadurch auch die Vorflügel teilweise eingefahren und/oder beschädigt worden, in jedem Fall erscheint es wahrscheinlich, dass dort weniger Auftrieb anlag als an der rechten Fläche und die Maschine deshalb nach links rollte.

das wurde im aktuellen Aero International mit Video Bildern belegt, dass es so passiert sein muss, analog dem Crash in den 70ern. Durch den Abriss des Treibers lief die Hydraulikflüssigkeit aus und damit wurden die Slats durch den Fahrtwind zurückgedrückt.

[spornrad]

2 hours ago, Frank Holly Lake said:

Auch das wurde diskutiert. 

Bei konstanten Pitch bis zum ersten Kontakt mit dem Dach gab es eine konstante Geschwindigkeit. 

Wäre dass TW 2 vom Schub stark eingebrochen, hätte man das bei +10 Grad Pitch das auch in der Geschwindigkeit sehen müssen.  Da gibt es aber keinen Hinweis darauf. Wurde woanders geschrieben wird hier anders gesehen, ist  OK. 

 

Und trotzdem bleibt die Frage , warum das Flugzeug angefangen hat, so stark zu rollen.

...

 

Auf den Diagrammen des letzten NTSB Updates sieht man, dass sofort nach Verlust von Triebwerk 1 aufgrund von Schäden an 2 und 3 trotz Vollgas nur gerade so eben noch genug Schub zum Halten von Höhe (im Bodeneffekt) und Speed da war. Keine Beschleunigung möglich, kein Steigen. Hätten die beiden verbliebenen Treiber nominal Schub geliefert, hätte der Flieger beschleunigt und wäre gestiegen.

Kurz vor Schluss fällt No. 2 dann ganz aus. Um die Höhe auf Dachtraufe wenigstens zu halten, wird im letzten Moment verzweifelt gezogen (Pitch). Groundspeed geht runter, AS fällt unter Stallspeed, vermutlich stallt der li. Flügel wg. Schäden zuerst, ausserdem extrem assymetrischer Schub. Deshalb rollt der kurz vor Aufschlag nach links.

Bearbeitet 17. Januar von spornrad

[HuPa]

vor 5 Stunden schrieb Gulfstream:

das wurde im aktuellen Aero International mit Video Bildern belegt, dass es so passiert sein muss, analog dem Crash in den 70ern. Durch den Abriss des Treibers lief die Hydraulikflüssigkeit aus und damit wurden die Slats durch den Fahrtwind zurückgedrückt.

 

 

Servus,

 

ich kenne die aktuelle AERO nicht, aber - wie gesagt - ich halte es für sehr plausibel. Derartige Szenarien hatten wir auch schon in anderen Fällen, in denen Triebwerke weggebrochen sind, beispielsweise bei EL AL 1862 im Jahr 1992 in Amsterdam. Damals lieferte die betroffene Tragfläche ebenfalls weniger Auftrieb, weil die Triebwerke beim Wegbrechen die Fläche beschädigt hatten.

 

LG

Patrick

[Frank Holly Lake]

https://airlive.net/news/2026/01/27/ups-is-officially-retiring-its-entire-fleet-of-mcdonnell-douglas-md-11-freighters/

 

Wie befürchtet.
Das war es, UPS legt sofort seine MD-11 Flotte endgültig still.
767 Frachter werden die MD-11 ersetzen

Andere werden nun wohl auch folgen. Der Unfall war wohl der Sargnagel.
Grüße Frank  

 

The tragedy has cast a long shadow over the UPS company’s primary “Worldport” hub.
 Fleet Transition: UPS had already been gradually phasing out the triple-engine MD-11s 
in favor of Boeing 747-8s and 767s, but the Nov. 4 crash accelerated this timeline 
by several years.
Safety Priority: By opting for a total retirement over a return-to-service protocol, 
UPS appears to be prioritizing brand trust and safety over the salvageable value of the airframes.

Bearbeitet Dienstag um 23:36 von Frank Holly Lake

[trichel]

das Flugverbot war auch eine völlig übertriebene Reaktion... aber wir leben in einer Welt, in der alles aus dem Ruder gelaufen ist

[FalconJockey]

Boeing war auch nicht im geringsten daran interessiert, die MD11 weiterhin zu betreuen. So können sie die Herstellung von Ersatzteilen einstellen (sollten die verbliebenen Betreiber von MD11 auch dem Beispiel von UPS folgen), Kosten senken und neu gebaute B777F verkaufen.

[Maxrpm]

2 hours ago, trichel said:

das Flugverbot war auch eine völlig übertriebene Reaktion... aber wir leben in einer Welt, in der alles aus dem Ruder gelaufen ist

Der erste Zwischenbericht zeigt deutlich das war eine unbedingt notwendige Reaktion. moderne Pylonen sind mehrfach redundant in den Aufhängungen. Aber das ist ein 30 Jahre alte Konstruktion. Wenn eine andere Pylone wegen Materialermüdung an dieser Stelle bricht passiert genau der gleiche Unfall.

 

unmöglich für Boeing bei so einer Gefahr die Flotte nicht auf den Boden zu Stellen.

 

Hätten sie das nach dem ersten Unfall der 737 Max getan dann würden die 200 Menschen aus den zweiten Flugzeug noch leben.

 

wolfgang 

[trichel]

vor 10 Minuten schrieb Maxrpm:

Der erste Zwischenbericht zeigt deutlich das war eine unbedingt notwendige Reaktion.

 

Und der zweite Zwischenbericht zeigt, dass der Schaden ein seit sehr langem bekanntes Problem oder evtl. sogar eher "Problemchen" ist, das gar nie zu einem Problem geworden wäre, hätte man angewendet was man weiss und hätte man nicht gesagt "müsst ihr nicht ansehen und müsst ihr nicht reparieren... könnt ihr, aber ist mehr kosmetisch" ... und somit sehe ich nicht ein, warum jetzt alle Flugzeuge aus dem Verkehr gezogen werden müssen. ... aber was erwartet man von Boeing heutzutage?

[trichel]

vor 30 Minuten schrieb Maxrpm:

Hätten sie das nach dem ersten Unfall der 737 Max getan dann würden die 200 Menschen aus den zweiten Flugzeug noch leben.

 

Und da sag ich immer und immer und immer wieder -> Turkish Airlines 1951 ... muss ich's erklären warum ich das als Grundursache vom TCAS-Desaster bei der Max ansehe?

[Maxrpm]

3 hours ago, trichel said:

 

Und da sag ich immer und immer und immer wieder -> Turkish Airlines 1951 ... muss ich's erklären warum ich das als Grundursache vom TCAS-Desaster bei der Max ansehe?

Ja mir schon

 

und ich denke Du meinst MCAS. 

Bearbeitet Mittwoch um 15:49 von Maxrpm

[trichel]

vor 27 Minuten schrieb Maxrpm:

Ja mir schon

 

und ich denke Du meinst MCAS. 

 

ah ja, richtig MCAS  ... sorry...

 

OK, Absturz war, weil der Autopilot den Schub regelte... und der kam jetzt irgendwann in eine Flugphase, in der er auf das Flare wartete... und wann ist das Flare? wenn die Höhe über Grund gemessen mit Radio-Altimeter einen gewissen Wert unterschreitet... und was ist jetzt die schlaueste Methode um das technisch umzusetzen? ... richtig: man nimmt genau 1 Sensor und wertet ihn aus... am besten den vom Piloten (der defekt war und konstant sowas wie -7 anzeigte... irgendwas negatives auf jeden Fall) ... somit hat dann der Autopilot die Triebwerke automatisch auf Idle gestellt und ... das bemerkten die Piloten erst, als es zu spät war (so kurz über dem Boden ist wenig Speed immer sehr gefährlich und dann nützt auch er Stickshaker nichts mehr).

 

Schon da sagte ich immer: Warum zum Geier werten die nicht 2 Sensoren aus? ... von der MD-11 war ich mir aus Dokumentationen und Flugsimulatoren gewöhnt, dass sie einen "Dual-Land" Modus hat. Das heisst, der Autopilot verwendet konstant 2 Sensoren und nutzt auch 2 Autopiloten um zu laden. Wenn die irgendwie nicht mehr die gleiche Idee haben, gibt's 'ne Warnung. ... bei Boeing hat man das total verschlafen. Und bei MCAS konsequent fortgesetzt (mit noch ein paar zusätzlichen tollen Design-Entscheidungen).

 

Hier wäre die MD-11 sogar mal ein positives Beispiel  ...

[FalconJockey]

vor 29 Minuten schrieb trichel:

Absturz war, weil der Autopilot den Schub regelte...

...und weil 3 Piloten im Cockpit nicht ausreichend Ahnung über die Systeme hatten, um das a) zu verstehen und b) die Stellung der Schubhebel zu überwachen.

[trichel]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

...und weil 3 Piloten im Cockpit nicht ausreichend Ahnung über die Systeme hatten, um das a) zu verstehen und b) die Stellung der Schubhebel zu überwachen.

 

Ja schon... aber wenn ich als Ingenieur Boeing in die Pfanne hauen will, dann erwähnt man das doch nicht!  ... und sonst könnte man auch noch Schipol ankreiden, dass sie als eine der wenigen es offenbar super finden, dass die Piloten den ILS Gleitpfad von oben und nicht von unten her einfangen müssen. Wodurch es zu sehr langen Phasen mit sehr wenig Schub kam, wodurch die Aufmerksamkeit auf wenig Schub noch mehr gelitten hat.

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb trichel:

sonst könnte man auch noch Schipol ankreiden, dass sie als eine der wenigen es offenbar super finden, dass die Piloten den ILS Gleitpfad von oben und nicht von unten her einfangen müssen. Wodurch es zu sehr langen Phasen mit sehr wenig Schub kam, wodurch die Aufmerksamkeit auf wenig Schub noch mehr gelitten hat.

Das kam aber nicht soooooooo oft vor und wer regelmässig dorthin fliegt bzw. die entsprechenden Briefings liest, ist darauf vorbereitet und konfiguriert entsprechend, um mehr Widerstand für diesen etwas steileren Sinkflug zu generieren. Dass sie dem GS im Leerlauf gefolgt sind, grosses Problem. Dass sie nicht realisiert haben, dass die Schubhebel nach der Einleitung des Durchstartverfahrens wieder von selbst auf Leerlauf zurückgefahren sind, riesiges Problem. Genau dafür führt man TEM durch: Threat and Error Management. "Wir haben kein gültiges RA-Signal, wir werden ein Problem mit der automatischen Schubkontrolle haben". Schon ist man sich dessen bewusst.

[HuPa]

vor 15 Stunden schrieb FalconJockey:

...und weil 3 Piloten im Cockpit nicht ausreichend Ahnung über die Systeme hatten, um das a) zu verstehen und b) die Stellung der Schubhebel zu überwachen.

 

 

Korrekt. Jede halbwegs kompetente Crew wäre mit TK 1951 NICHT abgestürzt. Die Türkei war und ist in Sachen Flugsicherheit ein Problemfall, ich darf hier auf einen Kommentar, an dessen Recherche ich mitgewirkt habe verweisen. Er stammt aus dem Jahr 2017, damals war Pegasus noch mit einer guten Sicherheitsbilanz unterwegs. Hat sich leider auch geändert.

 

Ein befreundeter Deutsch-Türke meinte erst kürzlich zu mir: "SunExpress ist die einzige türkische Airline, bei der ich einsteige, denn dort schaut die Lufthansa darauf, dass die Mentalität und die Sicherheitskultur im Cockpit passen." Starke Worte.

 

LG
P.

[trichel]

vor 1 Stunde schrieb HuPa:

Korrekt. Jede halbwegs kompetente Crew wäre mit TK 1951 NICHT abgestürzt. ...

 

Ja, trotzdem -> nicht vergessen, die 737NG hat ein Design-Fehler! ... hätte sie den nicht, wäre nicht mal eine inkompetente Crew abgestürzt! Das sollte man nie vergessen und wenn man hier was gelernt hätte, hätte man schon früher verhindert was später bei MCAS passiert ist (z.B. weil man sagt -> Zulassung schaut genauer auf solche 'ich nutz nur 1 Sensor' Sachen).

[Reto Stöckli]

On 1/28/2026 at 12:29 AM, Frank Holly Lake said:

Das war es, UPS legt sofort seine MD-11 Flotte endgültig still.
767 Frachter werden die MD-11 ersetzen

Andere werden nun wohl auch folgen. Der Unfall war wohl der Sargnagel.
Grüße Frank  

 

 

 

Kann ich als Homecockpit-Bauer nun auf eine zahlbare MD-11 Cockpit Shell mit sämtlichen Innereien hoffen, da diese nirgends mehr geflogen werden, oder werden diese von UPS ausgemusterten Modelle in gewissen uns bekannten Ländern nun noch 20 Jahre lang noch ihren Dienst verrichten?

[HuPa]

vor 8 Stunden schrieb trichel:

 

Ja, trotzdem -> nicht vergessen, die 737NG hat ein Design-Fehler! ... hätte sie den nicht, wäre nicht mal eine inkompetente Crew abgestürzt! Das sollte man nie vergessen und wenn man hier was gelernt hätte, hätte man schon früher verhindert was später bei MCAS passiert ist (z.B. weil man sagt -> Zulassung schaut genauer auf solche 'ich nutz nur 1 Sensor' Sachen).

 

 

Wenn es FEHLERFREIE Flugzeuge gäbe, bräuchte es keine Besatzung in Reihe 1. Die Piloten sind die Last line of defense und die 3 Männer bei TK 1951 haben wirklich kläglich versagt. Die haben gegen etliche Basics der Turkish SOP verstoßen, zB Hand nicht auf den Schubhebeln (sonst hätte man zB auch gemerkt, dass sie auf Idle zurückgingen) und Anflug fortgesetzt, obwohl noch nicht stabilisiert (hatte gar nichts mit dem kleinen technischen Problem zu tun), etc ... das war "poor airmenship". Und sie haben in jedem Fall gegen eine der wichtigsten Grundregeln verstoßen, die vom Segelflieger bis zum A380 gilt: "Watch the speed!"

 

LG

P.

[FalconJockey]

vor 3 Stunden schrieb Reto Stöckli:

Kann ich als Homecockpit-Bauer nun auf eine zahlbare MD-11 Cockpit Shell mit sämtlichen Innereien hoffen, da diese nirgends mehr geflogen werden, oder werden diese von UPS ausgemusterten Modelle in gewissen uns bekannten Ländern nun noch 20 Jahre lang noch ihren Dienst verrichten?

Ich vermute, dass FedEx die Kisten von UPS direkt oder indirekt übernehmen wird, um die Teile für ihre Flotte zu nutzen. FedEx erwartet, dass das Grounding bis Ende Mai beendet wird. Daumen drücken. MD11 als Getränkedosen finde ich mega traurig.

[FalconJockey]

@lengmandx Servus Christoph, möchtest Du nicht auch sachlich zur Diskussion beitragen?