04.11.2025 | UPS | MD11 | N259UP | Louisville, Kentucky | Triebwerk+Pylon lösen sich während Start

[FalconJockey]

Aus PPRUNE: Sieht so aus, als ob die zweite Stufe der High Pressure Turbine fehlen würde. Wie man in dem Foto in Albrechts Beitrag sehen kann, gehen solche Teile sauber durch Strukturen durch, da steckt bei Startleistung sehr viel Energie drin: Energie = Masse * Geschwindigkeit (vereinfacht). Dies würde das Abscheren des Pylons erklären, alternativ halt die massive Unwucht nach Auswurf des Turbinenkranzes. Die Wartungsarbeiten vor dem Start standen vielleicht in Verbindung mit gemeldeten Vibrationen des Triebwerks und man liess das Flugzeug trotzdem starten, weil es keinen auffälligen Befund gab (Boroskop).

 

 

[Phoenix 2.0]

vor 6 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Sollten die wieder kommen,  dann, wie bei der Concorde, nicht mehr lange. 

Letzte Auslieferung war 2001,  2031 werden sicher alle MD 11

wegen der auslaufenden Herstellerhaftung aussorteirt werden.

Ich denke, nun sogar sehr viel früher. 

Erleben wir hier das Ende der MD11?

 

Glaub' ich ned.., das ist m.E. nun eine Vorsichtsmassnahme - und ich bin eh überrascht, dass das nun vollzogen wird. Wie Andreas schreibt, wäre da schon mehr passiert, wenn das ein größeres Thema (Ursache) wäre. Wenn es - wie manche nun vermuten - den Treiber zerlegte und der z.B. wegen Vibrationen abfiel, kann die MD-11 weniger dafür. Das GE CF-6 war ja ned grade eine "Exoten-Serie". Sogar die Air Force One nutzt - wie auch die MD-11 - die 80er-Baureihe.

 

Ich wette, dass die nun gegroundeten MD-11 in wenigen Wochen im vorweihnachtlichen "Paket-Frenzy" wieder fliegen. Da hängt zu viel Business dran, und kurzfristige Wetleases kosten Geld...

 

Das ist ein Business, und da keine PAXe transportiert werden, wird man da m.E. eine Lösung finden. Die MD-11 werden ned ewig fliegen, da sind B777- und A330 Frachtvarianten und so viel interessanter, aber man wird es bei FedEx und UPS sicher ned über's Knie brechen. Würde mich zumindest überraschen...

 

Die Concorde hatte - als jahrzehntelanger "Mythos" und Flieger der "Schönen und Reichen" - nach Paris ihr Renommee verloren; auf den MD-11 fliegt heutzutage - neben der Crew - "nur" Fracht! Und Letztere hat weder Angst noch eine mediale Lobby...

 

Gruß

Johannes

 

 

Bearbeitet 8. November von Phoenix 2.0

[TSC Yoda]

Es sieht für mich alles zur Zeit nach einem uncontained engine failure aus, der so viel Energie in die Strukturen gegeben hat, dass die Scherbolzen nachgegeben haben.

 

Ein uncontained engine failure ist jederzeit bei jedem Triebwerk möglich also von sich aus kein Grund für retirement eines Flugzeugtyps.

Auch ist die MD11 kein Glamour-Prestige-Objekt, das kein Geld einnimmt, sondern ein seit Jahrzehnten zuverlässiges Arbeitspferd ohne Star-Allüren, wo es auf Gewinne ankommt.

Es wird herausgefunden werden, was passiert ist und dann wird auf eben diesen Punkt in Zukunft genau geachtet.

 

Just my thoughts...

 

Gruß

Markus

[conaly]

Die FAA hat nun eine Emergency Airworthiness Directive rausgegeben: Die MD-11 hat ein vorläufiges Flugverbot erteilt bekommen, bis das jeweilige Exemplar untersucht und ggf. Korrekturmaßnahmen durchgeführt wurden.

 

https://drs.faa.gov/browse/excelExternalWindow/DRSDOCID188588539020251108211920.0001

[conaly]

vor 2 Stunden schrieb TSC Yoda:

Es sieht für mich alles zur Zeit nach einem uncontained engine failure aus, der so viel Energie in die Strukturen gegeben hat, dass die Scherbolzen nachgegeben haben.

 

Korrigiert mich, wenn ich falsch liegen sollte, aber sind die Scherbolzen nicht nur zwischen Triebwerk und Pylon drin? Der Pylon selbst ist ja fest mit der Tragfläche verbunden, doch in diesem Fall hat sich dieser ja ebenfalls gelöst.

Bearbeitet 8. November von conaly

[Frank Holly Lake]

Guten Morgen ins Forum

Oh ha , nun doch.  Wie oben schon gelinkt Grounding.   Grounding

 

Kann es sein, dass die FAA  schon mehr weiß? 

 

vor 8 Stunden schrieb conaly:

 

Korrigiert mich, wenn ich falsch liegen sollte, aber sind die Scherbolzen nicht nur zwischen Triebwerk und Pylon drin? Der Pylon selbst ist ja fest mit der Tragfläche verbunden, doch in diesem Fall hat sich dieser ja ebenfalls gelöst.

 

Eigentlich sollte sich nur das TW lösen, nicht der Pylon. 

Beides ist mit sogenannte Scherstiften ausgestattet. 

 

In der Praxis (707 und 747) hat es sich aber gezeit, das mit dem TW immer auch der Pylon mit weg riss, wenn das TW das  Flugzeug verlies. 

Wobei beim 4 Strahler das Problem ist, das sich die TW immer  gegenseitig abgeräumt haben auf der Flügelseite.

 

Im Netz  wird immer mehr vom extremen Pech gesprochen, das bedingt durch die Kostruktion Trümmer vom TW 1 das TW 2 ebenfalls lahm legten. Die Wahrscheinlichkeit war sehr gering. 

Und trotzdem

 

Grüße Frank  

Bearbeitet 9. November von Frank Holly Lake

[spornrad]

Das Grounding des Typs ist ein Hinweis, dass NTSB ein Problem nicht nur am Triebwerk, sondern auch an der Zelle gefunden hat, vermutlich Fläche / Pylon.

Das fast identische Triebwerk CF6 fliegt außer in der MD11 auch in der 767 und 747-400, die nicht gegrounded sind. Auch MD11 mit P&W Triebwerken sind gegrounded. 

Bearbeitet 9. November von spornrad

[Frank Holly Lake]

Im Netz ist zu lesen, das dieses Pylon einen Riss hatte und von einer Fachfirma geschweißt wurde.

 

LOUISVILLE, Ky. (WAVE) - FAA records show maintenance workers repaired a crack on the crashed UPS plane’s left engine pylon in 2019. The NTSB said Friday the bulk of that pylon was still attached to the engine when it detached from the plane during its takeoff roll leading .

The FAA contract maintenance facility operated by ST Engineering in San Antonio to collect maintenance records.

 

Gab es da ein Problem bei der Instandhaltung?  Kann ich nicht bestätigen, ob das wahr ist .

 

https://www.wave3.com/2025/11/07/troubleshooters-doomed-ups-plane-had-prior-crack-repaired-detached-engine-pylon/

 

 @spornrad

Es steht außer Frage, das eine 2 TW Konstuktion das sicher weg gesteckt hätte, siehe 767 Vorfall. 

Da wären die Trümmern nicht ins ander TW gelangt, weil der Rumpf dazwischen sitzt.

Und 1 TW hat dann immer noch genug Leistung um sicher in die Luft zu kommen.

 

Grüße Frank 

 

  

Bearbeitet 9. November von Frank Holly Lake

[Phoenix 2.0]

vor 51 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Es steht außer Frage, das eine 2 TW Konstuktion das sicher weg gesteckt hätte, siehe 767 Vorfall. 

Da wären die Trümmern nicht ins ander TW gelangt, weil der Rumpf dazwischen sitzt.

Und 1 TW hat dann immer noch genug Leistung um sicher in die Luft zu kommen.

 

Bei sowas gehört m.E. auch der "Glücksfaktor" dazu. Ein sich von der Tragfläche lösendes Triebwerk unter hoher Leistung hat ein enormes Momentum, und kein Techniker kann genau bzw. für alle Eventualitäten vorausberechnen, wie jenes - vor allem nach einem (contained oder uncontained) engine failure - zu schwingen, sich zu "zerlegen" und ggf. von der Fläche zu lösen beginnt. Dann kann es nach dem Ablösen auch bei einem Zweistrahler theoretisch wie praktisch das Leitwerk so stark beschädigen, dass das Flugzeug unkontrollierbar würde.

 

Was natürlich stimmt ist, dass ein moderner Zweistrahler nach 50% Leistungsverlust aus der Situation hätte steigen und eine Platzrunde einleiten können. Die Wahrscheinlichkeit ein Surge wegen herumfliegender Teile wäre zudem viel geringer bzw. kaum möglich gewesen, im Vgl. zur Engine 2 eines Trijets. 

Was in diesem Zusammenhang interessant wäre ist, ob man bei so einem Feuer - welches man u.U. nicht mehr über Ventile abdrehen hätte können (siehe Diskussion weiter oben) - die Platzrunde bis zur Notlandung noch geschafft hätte.

 

Das Grounding könnte nun u.U. damit zusammenhängen, dass man sicherstellen will, dass keine weiteren MD-11 mit solchen "Schweissarbeiten" an den Pylonen herumfliegen. Es wird sich die Frage stellen, inwieweit an Teilen und Baugruppen, wo immense Kräfte wirken, Kompromisse eingegangen wurden/werden, anstatt zertifizierte Neuteile zu verwenden.

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 9. November von Phoenix 2.0

[Maxrpm]

3 hours ago, Phoenix 2.0 said:

 

 

Das Grounding könnte nun u.U. damit zusammenhängen, dass man sicherstellen will, dass keine weiteren MD-11 mit solchen "Schweissarbeiten" an den Pylonen herumfliegen. Es wird sich die Frage stellen, inwieweit an Teilen und Baugruppen, wo immense Kräfte wirken, Kompromisse eingegangen wurden/werden, anstatt zertifizierte Neuteile zu verwenden.

 

Gruß

Johannes

Da gibt es vielleicht ein Grundsätzliches Irrtum zur Wartung schweren Flugeräts. 
 

wenn ein Wartungsbetrieb bei einer Inspektion ein Problem findet etwa Korrision oder einer Riss, dann darf diese sProblem niemals nach eigener Erfahrung repariert werde. Das Problem wird dokumentiert, photographiert und of unter Beilage eines Reperaturvorschlages an das Herstellerwerk geschickt. Nur dieser sogenannte TC Holder kann eine Reperatur autorisieren. Dieser sogenannte Query ((Anfrage) besteht meistens aus mehreren Videokonferenzen zwischen den Ingenieur:innen des TC Holders und denen des Wartungsbetriebes. 
 

wenn bei Korrision noch genügend Materialreserve vorhanden ist wird ein entfernen der korrigierten Schicht für eine gewisse Tiefe mit einer gewissen Methode autorisiert. Etwa Abschleifen um 0,2 Millimeter. Wenn nach den 0,2 mm noch Korrision vorhanden ist muss das Teil ausgetauscht werden.

 

Bei einem Riss in einem tragenden Teil besteht die Reparatur immer aus einem Austausch. Die Frage ist dann welche Teile ausgetauscht werden, wie man zu diesem Teil vordringen kann und wie der Austasch zu erfolgen hat.

 

ein schweißen oder dergleichen von tragenden Teilen nicht vorstellbar.

 

wolfgang 

 

 

Bearbeitet 9. November von Maxrpm

[HuPa]

Am 9.11.2025 um 08:21 schrieb Frank Holly Lake:

Wobei beim 4 Strahler das Problem ist, das sich die TW immer  gegenseitig abgeräumt haben auf der Flügelseite.

 

 

Servus,

 

die Aussage kann man so nicht stehen lassen, vor allem das "immer" nicht. Du hast Recht, es gab in der Vergangenheit solche Fälle, ebenso kam es aber auch vor, dass bei Vierstrahlern ein abgerissenes Triebwerk NICHT automatisch dazu geführt hat, dass auch das zweite Triebwerke unter der betroffenen Fläche mit abgerissen wurde. Siehe beispielsweise den Fall von BOAC 712: https://en.wikipedia.org/wiki/BOAC_Flight_712#/media/File:G-ARWE-1.jpg

 

LG
Patrick

[reverser]

Am 9.11.2025 um 09:52 schrieb Frank Holly Lake:

Im Netz ist zu lesen, das dieses Pylon einen Riss hatte und von einer Fachfirma geschweißt wurde.

 

 

 

  

Anfänglich war ich geschockt über diese Aussage: Dass ein Riss in einem tragenden Element dieser Grössenordnung einfach mal so geschweißt werden soll!

Zitat

Bei einem Riss in einem tragenden Teil besteht die Reparatur immer aus einem Austausch. Die Frage ist dann welche Teile ausgetauscht werden, wie man zu diesem Teil vordringen kann und wie der Austasch zu erfolgen hat.

 

ein schweißen oder dergleichen von tragenden Teilen nicht vorstellbar.

 

wolfgang 

 

Ich war froh darüber, dass "Maxrpm", diese Aussage fachkundig entkräftet hat:

Von maximalem Gerücht zu minimalster Wahrscheinlichkeit.

Gruss Richard

[Frank Holly Lake]

Sorge macht mir, dass die FAA überhaupt keinerlei Festlegung/Vorgaben 
in der AD zu angekündigten Inspektionen geschreiben hat, 
die zu anzuwenden wären, um die Flieger wieder in die Luft zu bringen.Es fehlt der Grund. 

 

Die MD-11 bleiben so lange gegroundet, 
bis aus diesem Absturz die ersten Erkenntnisse  der Ermittlungen vorliegen.  
Erst wenn die  möglichen Ursache bekannt sind und daraus die 
Inspektions-und Wartungsprogramme für Flotte benannt  werden kann, 

kann das auch angewandt werden. 

Das kann dauern.

 

Fraglich ob die Flotten  bis Weihnachten noch wieder in die Luft dürfen. 
Blöd für die Piloten dieses Musters.

der Frank  

 

PS aus Wiki  (History) 

"Die FAA erlies am 6. Juni 1979 ein sofortiges Flugverbot für alle DC-10-Flugzeuge, das  Wochen dauerte.

Dies führte zu einem weltweiten „grounding“. Ein sich lösender Motor vom Flügel führte zu einem weiteren Vertrauensverlust in das Flugzeugmuster, dessen Reputation schon vorher schwer beschädigt war". 

[Alexh]

vor einer Stunde schrieb Frank Holly Lake:

Blöd für die Piloten dieses Musters.

 

 

Die haben i.d.R. Verträge mit monatlichen Mindestblockstunden die vergütet werden. Daher müssen diese sicher erstmal keinen Hunger leiden.

 

Gruß Alex

[FalconJockey]

Ein Kapitän bei UPS oder FedEx hat ein sehr gutes Grundgehalt, doppelt soviel wie ein Kapitän hier in Europa. Was ihnen Flöten gehen wird ist das sogenannte "Flight Pay", da reden wir von 400 USD pro Blockstunde. Lousiville-Hawaii und zurück wären also rund 6400 USD als Leistungszulage. Nicht schlecht!

[trichel]

Am 9.11.2025 um 09:52 schrieb Frank Holly Lake:

Es steht außer Frage, das eine 2 TW Konstuktion das sicher weg gesteckt hätte, siehe 767 Vorfall. 

Da wären die Trümmern nicht ins ander TW gelangt, weil der Rumpf dazwischen sitzt.  

 

Ja, sicher... doof wär nur, wenn's beim nach hinten wegfliegen ein Höhenleitwerk abreisst oder das Seitenleitwerk sehr stark beschädigt. Das sind alles Spekulationen und wenn man so argumentiert, müsste man am Ende zum Schluss kommen "grundsätzlich kann's immer schief gehen, also ist besser, wir fliegen überhaupt nicht mehr" ... und das kann's ja wohl nicht sein.

 

Das hier riecht für mich nach Marketing-getriebener Hexenjagdt auf die MD-11. Ist ja auch praktisch (für Boeing): Die sollen ja sowieso durch neue 777F ersetzt werden und das Modell stammt "nicht von Boeing"... man "muss sich halt noch damit rumschlagen" und "jetzt will man etwas für die Sicherheit tun, man hat ja schliesslich aus den Fehlern mit der 737 MAX gelernt ... jetzt haben wir eine gaaaanz andere Boeing..." bla bla bla... alles nur um in der Öffentlichkeit Punkte zu sammeln.

[CFM]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Ein Kapitän bei UPS oder FedEx hat ein sehr gutes Grundgehalt, doppelt soviel wie ein Kapitän hier in Europa. Was ihnen Flöten gehen wird ist das sogenannte "Flight Pay", da reden wir von 400 USD pro Blockstunde. Lousiville-Hawaii und zurück wären also rund 6400 USD als Leistungszulage. Nicht schlecht!

So haben mir die Kollegen die drüben fliegen das nicht erklärt. Die haben wie Alex oben erwähnt einen garantierte Blockstundenzahl die sie bezahlt bekommen auch wenn sie weniger fliegen. Das ist das Grundgehalt. Wenn sie mehr als die garantierten Stunden fliegen bekommen sie es eben noch extra nach dem Stundengehalt vergütet. Das ganze aber ein wenig off topic zum Vorfall.

 

Fred

[FalconJockey]

vor 15 Minuten schrieb CFM:

So haben mir die Kollegen die drüben fliegen das nicht erklärt. Die haben wie Alex oben erwähnt einen garantierte Blockstundenzahl die sie bezahlt bekommen auch wenn sie weniger fliegen. Das ist das Grundgehalt. Wenn sie mehr als die garantierten Stunden fliegen bekommen sie es eben noch extra nach dem Stundengehalt vergütet. Das ganze aber ein wenig off topic zum Vorfall.

Ja, habe doch gar nicht das Gegenteil behauptet. Bei UPS kann man nach ein paar Jahren im Kapitänssitz 400.000 USD verdienen, das wird wohl die garantierten Blockstunden einschliessen, aber nicht das Flight Pay für die Stunden, die darüber hinausgehen. Im Grunde gilt: Die verdienen zum Glück immer noch deutlich mehr als wir, auch wenn sie mal ein paar Wochen auf dem Boden sitzen.

[tortsen]

Nennt sich bei UPS BNG ( Bezahlt nicht Gearbeitet ) und gilt auch für die " Kapitäne " der Land und Stadtstrassen.... , wobei der Vergütungssatz bei letzteren " geringfügig " geringer ist...

[Urs Wildermuth]

Die Frage ist jetzt, ist das Grounding der MD11 auf den Typ gemüntzt oder aber möglicherweise auf die Wartungsfirmen, die mit der Reparatur in Verbindung stehen? So wie es formuliert ist, will man die gesamte Flotte überprüfen, ob da noch weitere auftauchen, wo eine Gefährdung sein könnte. Ob das vom Flieger selber abhängt, da habe ich meine Zweifel... 

[Frank Holly Lake]

Keine Neuigkeitem aber eine sehr sachliche Zusammenfassung.

 

Grüße Frank 

 

 

[cosy]

Am 8.11.2025 um 12:28 schrieb FalconJockey:

steckt bei Startleistung sehr viel Energie drin: Energie = Masse * Geschwindigkeit (vereinfacht). Dies würde das Abscheren des Pylons erklären, alternativ halt die massive Unwucht nach Auswurf des Turbinenkranzes.

 

Ich möchte dazu ein paar wenige grundsätzliche Gedanken (Physik extrem gestrippt) beitragen:

Wenn eine rotierende Masse im Raum bewegt wird, dann sind neben den statischen Kräften (deren Formel Du andeutest) die viel stärker wirkenden dynamischen Effekte zu beachten.

 

Ich nehme immer das Beispiel des Eiskunstlaufs: Wenn die Dame sich beschleunigt, um eine Piroutte zu vollbringen, dann macht sie einen kräftigen Drehimpluls mit weit ausgestreckten Armen (und oft auch dem passiven Bein). Einmal in Drehung, zieht sie alle Körperteile gegen ihre vertikale Schwerpunktlinie, und -hoppla- beschleunigt sich die Drehgeschwindigkeit enorm. Sie muss dabei aufpassen, dass sie diese Massenverlagerung genau zentralsymmetrisch macht, sonst fliegt sie um oder dreht sich nicht mehr um ihr Körperzentrum (es 'eiert').

Ein Strahltriebwerk besteht aus einem gewichtigen zentral rotierenden Körper (Schaft mit kalten und heissen Schaufeln..) mit grosser Masse.  Solange dieses Teil komplett ausgewuchtet ist (alle Schaufeln an ihrem Platz) und das Flugzeug im Raum keine Richtungsänderung macht, gibt es keine kinetischen (Zusatz-) Kräfte auf den Pilon, abgesehen von der Masse , der Schubkraft und den aerodynamischen Effekten im Flug. Wenn das Flugzeug z.B. eine gerissene Rolle im 'Vierteltakt' fliegen würde, entstünden extreme Kräfte auf die Lager sowie die Pilons, welche grösser sind als die statischen Kräfte.

 

Die Turbine ist zu komplex, um den Gedanken weiter zu entwickeln. 

Nehmen wir anstelle also einen Zweiblatt-Propeller stellvertretend, um den Einfluss einer Asymmetrie durch verlohrene Schaufeln zu betrachten:

 

Dazu nehmen wir extrem vereinfacht an, dass der Propeller die Form eines Stabes hat mit einer kreisförmigen Schnittfläche. Der Stab ist in der Mitte seiner Länge an den antreibenden Motorflansch befestigt.

Das Trägheitsmoment eines 2-Blattpropellers beträgt somit vereinfacht:

J=(m*d^2)/12

m= Masse des Propellers (Nabe vernachlässigt)

d= Propellerdurchmesser (von einer Blattspitze zur Anderen)

J= Trägheitsmoment [kg·m²]

 

Das Treigheitsmoment eines beschädigten Propellers mit nur noch einem Blatt (also die halbe Masse):

J=(m*d^2)/16

 

Das bedeutet, dass ein nur halb so schweres rotierendes Teil , das aber eine totale Asymmetrie (Unwucht) hat, 75% des Trägheitsmoments des (doppelt schweren) ganzen Propellers entwickelt!

 

Dabei sind die nun extrem entstehenden Kräfte noch schön innerhalb der Ebene der Kreisbewegung. Man spricht in der Mechanik von statischer Unwucht. 
Dabei beginnt der Propellerflansch (der Motor) um den neuen Massenschwerpunkt zu schwingen.
Bei der Turbine: wenn in jedem Kranz an der gleichen Stelle je eine Schaufel fehlt, dann würde die Turbine mit ihrer Resonanzfrequenz um die eigentliche Achse schwingen. 

 

Ganz kritisch wirds (was näher an der Realität ist), wenn die fehlenden Schaufeln andere weiter hinten ausgeschlagen haben, und vielleicht sogar an anderen radialen Positionen. Nun schwingt das ganze Triebwerk einerseits um seine Längsachse (mit drehzahlabhängig sehr hohen Kräften) und anderererseits entstehen multiple Pendelschwingungen ausserhalb der Drehachse. Man kann sich das wie Konusse vorstellen. Nun wird die Welle mit extremen dynamischen Biegekräften beansprucht und die Schwingungen überlagern sich und können zu einem vielfachen der eigentlich vorhandenen und installierten Masse führen.

 

 

Cosy

 

[conaly]

Das Grounding zieht noch größere Kreise. Die FAA eine neue EAD ausgegeben, welche nun neben der MD-11 auch die DC-10 in allen Varianten (d.h. auch KC-10 und MD-10) grounded:

https://drs.faa.gov/browse/excelExternalWindow/DRSDOCID152287776020251115032932.0001

 

Wobei sich die Auswirkungen wohl in Grenzen halten, sind wohl nur noch 15 DC-/KC-/MD-10 flugtauglich, von denen zudem sechs abgestellt sin.

[Frank Holly Lake]

DC 10   :

 

1      Cargo Three     Eine MD-10-30F, seit 2024 abgestellt.     
1     Eine MD-10-30F. KC-10-Tankflugzeuge  Transportes Aéreos Bolivianos
1     „Fliegende Augenklinik“, MD-10-30F. 

 

Vereinigte Staaten Omega Aerial Refueling Services     
5     Zwei aktiv: eine KDC-10-30CF als Tanker und eine DC-10-40 als Frachtflugzeug.      Tanker von Omega sonstige Nutzung Vereinigte Staaten 10 Tanker Air Carrier     
4     Zwei DC-10-30 und zwei DC-10-30ER, alle zu Löschflugzeugen umgerüstet, davon eine abgestellt.     DC-10-Löschflugzeug von 10 Tanker Air Carrier

 

Wohl noch 10 aktiv?  Viele sind Tankflugzeuge, strategisch wichig.  

 

OT

Ich kann mich an  die Lucky 1011 erinnern.
Die letzen aktiven waren bei den Britten als Tanker unterwegs, lange nachdem PAX und Cargovarianten schon ausgemustert waren.

Das  private US-Sicherheitsunternehmen betrieb im Auftrag der RAF  sechs L1011-K bzw. L1011-KC Tankflugzeuge. Alle Jets sind 2015 auf dem Flugzeugfriedhof am Flugplatz Bruntingthorpe, England eingelagert worden. 

 

Grüße Frank 

 

Bearbeitet 15. November von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

vor 8 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Alle Jets sind 2015 auf dem Flugzeugfriedhof am Flugplatz Bruntingthorpe, England eingelagert worden.

Der Flugplatz ist schon seit einiger Zeit ein riesiger Parkplatz für Autos. Die Jets gibt es wohl nicht mehr.