04.11.2025 | UPS | MD11 | N259UP | Louisville, Kentucky | Triebwerk+Pylon lösen sich während Start

[Urs Wildermuth]

vor 6 Minuten schrieb FalconJockey:

Die Jets gibt es wohl nicht mehr.

 

Korrekt, die wurden ziemlich bald nach der "Einlagerung" verschrottet, nicht alle dort sondern zwei weitere in Cambridge und eine in Cotsworld. 

Auf dem ehemaligen Flugplatz gab es noch länger Aktivitäten wie "Fast Taxi Runs" aber mit dem Verkauf an Cox Automotive wurde das alles abgewürgt. Die Flugzeuge, die dort lange sehr gut erhalten waren, u.a. ein Victor Tanker, ein Comet und viele kleinere, sind heute in zwei kleinen Parkareas zusammengepfercht und können nicht mehr betrieben werden. Ein weiteres Opfer britischer Flugplatzpolitik. 

[Urs Wildermuth]

vor 8 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Wohl noch 10 aktiv?  Viele sind Tankflugzeuge, strategisch wichig.

"Strategisch" wohl keine, Omega hat 2 Tanker noch aktiv, die nun betroffen sind, die anderen sind bis auf das fliegende Augenspital wohl nicht mehr im regelmässigen Betrieb. 

 

Schlussendlich kann es wirklich darauf hinauslaufen, dass der Aufwand für die wenigen Expemplare wohl zu gross sein wird, allenfalls werden sie individuelle Ferry Permits zum Schrottplatz kriegen oder eher vor Ort entsorgt, auch wenn es technisch möglich wäre, sie wieder flugfähig zu machen. Boeing kann sich hier wohl einer Verantwortlichkeit entledigen, die sie vermutlich schon länger loswerden wollte. (Siehe Airbus und Concorde/Caravelle). 

[Üelu]

vor einer Stunde schrieb Urs Wildermuth:

"Strategisch" wohl keine

 ooops... 10 Tanker hat 4 activ

[Frank Holly Lake]

Danke für Euer Fachwissen. Das mit dem Autoparkplatz wusste ich nicht.  Schade um die Flieger.

Bin immer noch Fan der L1011 . Filegen tut keine mehr, auch nicht mehr die für einen Raketenstart.

 

Bei der DC10 bin ich mir sicher, das die regulär nicht mehr abheben. 

Es scheint ein Problem mit dem Pylon zugeben, wenn man die AD durchlest.

 

Bei der MD 11 könnte man meinen, OK da haben  3-4 Leute  ihr Leben verlohren weil Cargo.

Nicht 200 wie beim PAX Flieger. 

Dieser Absturtz hat aber 14 Leben gekostet bis jetzt, 2 schweben immer noch in Lebensgefahr.  

 

Der Pylon ist ein Teil des Herstellers. 

Ob Boeing da ein Retrofit anbietet  oder es günstiger ist, den Kunden eine Entschädigung zu zahlen,

um  die Flugzeuge außer Dienst stellen?

Grüße Frank 

[spornrad]

Die Emergency-AD verweist, wie Frank schrieb, auf ein Sicherheitsproblem des Engine-Pylon Designs der MD11 / MD10 / DC10:

Emergency AD 2025-23-51 was prompted by an accident where the left-hand engine and pylon detached from the airplane during takeoff....

... because the agency has determined the unsafe condition described previously is likely to exist or develop in other products of the same type design.

 

Das liest sich wie Strukturversagen basierend auf einer Designschwäche. Wurden da Risse nicht nur im Wrack, sondern auch in anderen Maschinen entdeckt? 54 Jahre nach der Zulassung der DC-10 ist ein solcher Befund schon erstaunlich, finde ich. 

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 15. November von spornrad

[Christian Forrer]

Wann wurde denn die letzte MD11 produziert? Ist ein Triebwerks-Pylon ein typisches Ersatzteil, dass regelmässig gewechselt wird? Wie lange sind heutige montierte Triebwerkspylone typischerweise im Einsatz? Wie viele Zyklen sind da "üblich" (z. B. pro Jahr)? Und zu guter Letzt, auf welches "maximale Design-Alter" werden heute moderne Flieger ausgelegt/entwickelt, und auf welches vor 20, 30, 50 Jahren?

Das geht mir hier gerade durch den Kopf; ich weiss nicht wie die Antworten lauten, aber "für die Ewigkeit" zu entwickeln, denke ich; ist auch heute nicht möglich... Und gerade solche alten Flieger, die "nur" (?) noch im Frachtgeschäft, möglichst günstig betrieben werden, da wird doch niemals in regelmässigen Abständen die komplette "Design-Struktur" nach neusten Richtlinien nachgerechnet, oder irre ich mich da?

 

Gruss

Christian

[Frank Holly Lake]

Früher dachte man, Teile halten für die Ewigkeit. Damit war gemeint, dass man Flugzeuge nach 10 Jahren

wegwirft, weil es neue, bessere,  zu kaufen gab. Weit bevor man an die Lebensdauer einiger Teile kam.   

So hat z.B die 707 auch TW verlohren. Da war es ein Strukturversagen , womit man damals nicht gerechnet hatte.

Keiner konnte sich Anfang / Mitte der 1960 vorstellen, das man so ein Muster 30 Jahre lang betreibt.

Und hatte folglich solche Belastungen nicht einkalkuliert.

 

Erst danach wurden für die 707 die AD mit Inspektionen rausgegeben die sehr aufwändig ist..  

Und viele Ausgemustert, weil die Instandhaltung zu aufwändig wurde. 

 

Bei der DC 10 - MD 11 ist das ähnlich. Jedoch sind Rissprüfungen schon lange Standart. 

 

Leider hat sich gezeigt, dass es wieder passiert ist. Wieder löste sich ein TW mit Pylon vom Flugzeug.

Wieder ein Totoalverlust, Wenn auch aus anderen Gründen. ( Reduzierung der Geschwindigkeit bein einfahren 

Vorflügeln  / Einsaugen von Trümmerteilen in TW 2

 

Wenn man oben noch liest , dass es 2019 wohl noch eine Rissbeseitigung in diesem Pylon gab, macht das nachdenklich.

Dann gab es wohl in dem Bauteil viele, über  Jahre durchgeführte,  solcher Instandsetzungen.

 

Eine Lösung könnte sein,  ein Upgrade zu erteilen. Für alle Maschinen. Einen neuen Plyon zu konstuieren. 

Mit einer Art  Neuzulassung für den Bereich. Testflüge , usw.

Frage ist , ob es von Boeing so etwas geben wird. Und wenn, dann teuer und erst in Monaten.  

Für die DC 10 hat sich dass ,denke ich, erledigt. Für die MD11 ? 

Mal sehen, wie es weiter geht. 

Grüße Frank 

[Frank Holly Lake]

vor 3 Stunden schrieb Christian Forrer:

Wann wurde denn die letzte MD11 produziert? I

Gruss

Christian

 

Ich habe mal versucht, hier Quellen auszuwerten

 

DC10 lezte Auslieferung
Im Dezember 1988 wurde die Produktion der DC-10 zugunsten der MD-11 eingestellt. 
Am 25. Juli 1989 wurde die 446. und letztee DC-10-30 an Nigeria Airways ausgeliefert. 
Mindestens 36 Jahre und somit nach 30 Jahren ist Boeing raus aus der Haftung.

 

MD11 letzte  Auslieferung
Das letzte Flugzeug wurde am 22. Februar 2001 an Lufthansa Cargo ausgeliefert. 25-36 Jahre alt.

 

Ausmusterung : 
FedEx plant bis Anfang 2028 die MD-11 ausgemustert zu haben. Geplant war mal 2032.
im ersten Quartal 2023 wurden die ersten 9 stillgelegt ,

25 aktive  , (auf der Webside noch 37)  31.9 Years Drchschnittalter 

 

UPS musterte im Jahr 2023 6 seiner 42 verbleibenden Flugzeuge aus. 
Obwohl das Ende ihres MD-11-Betriebs noch nicht verkündet hat, sind 10 der nur noch 17 verfügbaren MD-11 inaktiv.
10 aktive ( auf der Webside noc 27 )     30,9 Jahre Drchschnittalter 

 

Western Global
4 aktive 

 

Zusammen knapp  39  aktiv  ( unter Vorbehalt) und alle über 25 Jahre alt, teilweise sogar schon 36 Jahre alt.     

Also kann das nun ganz schnell gehen mit dem Ausmustern, wenn Boeing hier den Betreibern 
einen Ausgleich zahlt. Das könnte billiger sein, als da noch mal was neu 
zu konstuieren und zuzulassen.
Für z.B Fed lediglich 3 Jahre früher als geplant den Abschied zu nehmen.

Grüße Frank

Bearbeitet 16. November von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb Frank Holly Lake:

Reduzierung der Geschwindigkeit bein einfahren Vorflügeln

Was habe ich verpasst? Wurde vom NTSB festgestellt, dass die Slats nach dem Verlust der Triebwerk-Pylon-Einheit einseitig einfuhren?

[Urs Wildermuth]

vor 13 Stunden schrieb spornrad:

Das liest sich wie Strukturversagen basierend auf einer Designschwäche. Wurden da Risse nicht nur im Wrack, sondern auch in anderen Maschinen entdeckt? 54 Jahre nach der Zulassung der DC-10 ist ein solcher Befund schon erstaunlich, finde ich. 

 

Das ist die Frage. Designschwäche oder unsachgemässe Reparaturen/Unterhalt in den letzten Jahren? Triebwerke werden ja häufig gewechselt und wie oft die Pylon Aufhängungen geprüft werden ist uns unbekannt. 

[trichel]

Ich find's erstaunlich, dass hier geredet wird, also ob alle 2 Wochen ein Triebwerk an einer MD-11 abfällt. In Wirklichkeit kenne ich 2 solche Fälle. Den AA191 und den UPS2976 (wobei ersteres klar ein Wartungsfehler war). Und dann gibt's 3 bei der 747, 3 bei der 707/KC-135 und einen Fall bei der 737 (kann sein ich hab noch was vergessen, so auf die Schnelle). ... gut und jetzt wollen die mal eine Inspektion sehen, bevor die Flugzeuge wieder fliegen dürfen. Find ich interessant, aber aktuell ist alles was von Behörden in den USA kommt sowieso "interessant", um's mal nett auszurücken.

 

[CFM]

vor 6 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Leider hat sich gezeigt, dass es wieder passiert ist. Wieder löste sich ein TW mit Pylon vom Flugzeug.

Wieder ein Totoalverlust, Wenn auch aus anderen Gründen. ( Reduzierung der Geschwindigkeit bein einfahren 

Vorflügeln  / Einsaugen von Trümmerteilen in TW 2

 

vor 4 Stunden schrieb FalconJockey:

Was habe ich verpasst? Wurde vom NTSB festgestellt, dass die Slats nach dem Verlust der Triebwerk-Pylon-Einheit einseitig einfuhren?

Nein, nix verpasst. Ich habe es so gelesen, dass er meint in diesem Fall eben nicht. Jeweils einseitiges Einfahren bei der DC-10 und diesmal 2.TW beschädigt bei der MD-11.

 

 

Fred

[Urs Wildermuth]

vor 13 Minuten schrieb spornrad:

54 Jahre nach der Zulassung der DC-10 ist ein solcher Befund schon erstaunlich, finde ich. 

 

Wie gesagt, ich habe das Gefühl es geht hier um Maintenance. 

[Dierk]

Erweitertes Grounding bevor sich noch mehr Pylone lösen.

 

 

[Niko]

Erste Zusammenfassung mit beeindruckenden Bildern:

 

https://www.ntsb.gov/Documents/Prelimiary Report DCA26MA024.pdf

[Frank Holly Lake]

Der hintere Pylon Bolzen  ist der einzige Bolzen  der nicht kaputt gehen darf. Das TW rotiert um den vorderen Bolzen und reißt den auch ab.

Auf den Bild 10 ist zu sehen dass der Bolzen auch schon bessere  Zeiten gesehen hat. 

 

Auf dem Bild 9 sieht man das es kein Überlastungsbruch war,  es gibt auf dem Bild Anzeichen des rechen Lagers ein sich langsam größer gewordenen Ermüdungsbruch. 

 

Die Ursache ist also nun bekannt. Frage ist, wie man das überprüfen kann. 

Entweder sind die Wartungsintervalle nicht eingehalten worden, was ich nicht glaube.

Oder man muss die Wartungsintervalle deutlich verkürzen.

Besser wäre es, diese Halterung deutlich zu vertärken. 
Die  Sollbuchstelle ist ja zwischen Pylon und Triebwerk, nicht zwischen Pylon und Flügel. 
Grüße Frank 

Bearbeitet 20. November von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

Ein Bild sagt mehr als tausend Worte:

 

 

Also kein Triebwerkszerleger, sondern ein Bruch des Pylons, tragisch.

[sheckley666]

Warum steckt der Bolzen in einem Kugellager? Der soll sich doch gar nicht drehen?

[Johnny]

Wurde das Video, aus dem die Screenshots sind, auch veröffentlicht?

[FalconJockey]

Nein, sieht nicht so aus.

[Urs Wildermuth]

vor 3 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Entweder sind die Wartungsintervalle nicht eingehalten worden, was ich nicht glaube.

Das geht aus dem Report hervor, sie sind eingehalten worden. 

Die Maschine hatte 21043 cycles. 

Eine Inspektion des Aft Mounts ist 2021 gemacht worden. Die nächste wäre bei 29000 Cyles oder nach 72 Monaten (6 Jahren) fällig gewesen, also im Oktober 2027. 

 

Es ist nun wohl klar, worauf die FAA ihre EAD bezieht: Eine Maschine hat Ermüdungsbrüche 4 Jahre nach der Inspektion wenn diese nur alle 6 Jahre fällig ist. Cycles waren wohl kein Faktor. 

 

Damit ist auch klar, was die Remedy sein wird: Alle Mounts müssen inspiziert werden und Ermüdungsbrüche ausgeschlossen, danach sollten die MD11 wieder fliegen dürfen. 

 

Es fragt sich dabei allerdings auch, ob andere Typen mit ähnlichen Designs ebenso von solchen Brüchen betroffen sein könnten. Und das sind fast alle grösseren Jets. 

[FalconJockey]

Darum wird es weitere metallurgische Untersuchungen geben. Hoffentlich kann das nun schnell erledigt werden, damit die 11er wieder zurück in die Luft dürfen.

[Tigerstift1]

vor einer Stunde schrieb sheckley666:

Warum steckt der Bolzen in einem Kugellager? Der soll sich doch gar nicht drehen?

Hallo Frank,

 

Der hintere Befestigungsbolzen ist in einem sogenannten Radial-Gelenklager montiert (spherical Bearings), der Grund ist das dort vertikale- sowie Torsions- und Seitenkräfte vom Pylon in den hinteren Flügelholm eingeleitet werden. Im Gegensatz dazu werden an den vorderen Befestigungsbolzen Auf- und Abbiegekräfte bzw Pitch- Momente in den vorderen Flügelholm eingeleitet, da hier jeweils ein Bolzen innenbord sowie einer aussenbord montiert sind reichen dafür starre Hülsen. Die Schubkraft des Triebwerks wird über einen separaten Schubbolzen auch über ein Radial-Gelenklager in den forderen Flügelholm eingeleitet.

[Urs Wildermuth]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Ein Bild sagt mehr als tausend Worte:

 

Da gibt es noch eins: 

Hier ist klar zu sehen, dass die MD11 beim überqueren des Zauns ziemlich normale Fluglage hatte, ebenso scheint es keinen Unterbruch in der Flügelvorderkante zu geben. Das Ruder ist voll nach rechts ausgeschlagen, was normal wäre beim Ausfall eines linken Triebwerks. 

 

Kurz nach diesem Foto ist die MD11 mit dem linken Fahrwerk mit einem Gebäude der UPS kollidiert. DIe Frage wäre nun, ob dieser Aufschlag und das mitreissen des Daches möglicherweise die Fahrt soweit verlangsamt hat, dass es zu einem Stall kam oder aber dass das linke Hauptfahrwerk den Holm beschädigt hat, so das der Flügel wie bei den Landeunfällen abbrach. 

 

Was der preliminary auch nicht beantwortet ist die Performance der anderen Triebwerke. Während auf den Bilder 1-6 hinter dem Mitteltriebwerk Feuer erscheint, ist hier nichts davon zu sehen. Die Frage ob das Feuer vom Wing her den Intake der No 2 erreicht hat muss daher offen bleiben bisher. 

 

[FalconJockey]

Gut beobachtet! Ich hätte mir auch gewünscht, dass sie im Zwischenbericht etwas für Triebwerk 2 schreiben würden, was aber nicht geschehen ist. Mit Triebwerken 2 und 3 wären die sicher rausgestiegen und zurückgelandet.