04.11.2025 | UPS | MD11 | N259UP | Louisville, Kentucky | Triebwerk+Pylon lösen sich während Start

[Tigerstift1]

Am 28.11.2025 um 10:15 schrieb Gulfstream:

ist meine Annahme korrekt, dass Mittel-/Langstrecke (UPS MD11) weniger Material belastend ist als Kurzstrecke (mehr Landungen / Starts)? Oder wäre dieser Schaden so oder so aufgetreten?

 

Danke.

 

Am 28.11.2025 um 11:30 schrieb Urs Wildermuth:

 

So wie es aussieht werden viele dieser Wartungsintervalle betreffend Ermüdungsbrüche nach Cycles und weniger nach total Stunden beurteilt. Das würde Deine Annahme bestätigen. 

 

Am 29.11.2025 um 00:05 schrieb trichel:

Ich frag mich bei der Sache hier was ganz anderes: Wenn es Ermüdungsbrüche waren, die zum Unfall führten. Dann gibt es doch mehrere Möglichkeiten: Entweder ist das Design vom Pylon schuld und zwar jetzt genau nur dieses Design (wobei ich mich dann als nächste frage, ob das nicht so oder ähnlich auch in anderen Typen verbaut wurde... wie z.B. im Ur-A300, der soweit ich weiss das alles von der DC-10 übernommen hat) oder aber die Industrie hat insgesamt die Kräfte und Materialermüdungsverläufe falsch eingeschätzt beim Entwickeln von solchen Halterungen und dann müsste man wohl weit mehr als nur die MD-11 und DC-10 überprüfen.

Allerdings sehe ich hier eher Wartungsfehler, denn so viel Ermüdungserscheinungen wie man jetzt hört das gefunden worden sein sollen... da kommen mir gleich Unfälle in den Sinn wie die Alaska MD-80 und ähnliche.

 

... ich frag mich auch immer ob die Wartung meiner Maschine ok ist. Nur, wie kann ich sowas von prüfen? Ist jetzt aber ein anderes Thema...

 

Am 29.11.2025 um 20:17 schrieb reverser:

"Cycles" gegenüber "total Stunden" müsste eventuell weiter unterteilt werden. Vor allem, was Landungen betrifft.

Cycles, das sind so und so viele Landungen - weiche und harte. Bei harten Landungen gibt's  wiederum einen anderen "breaking point".

Das müsste alles genau registriert werden, und in die Maintenance Procedures einfliessen.

Gruss Richard

 

 

So jetzt wieder back to topic:

 

In den Wartungsprogrammen wird exakt zwischen verschiedenen Operationen unterschieden, weil die FH/FC-Ratio (Flugstunden pro Flugzyklus) der größte Treiber für Ermüdung ist:

Kurzstrecke: ~1:1  höchste Fatigue-Last

Mittelstrecke: ~3.5:1

Langstrecke: ~10:1  weniger Cycles, dafür höhere Landing Weights

Gerade auf der Langstrecke spielt das Landing Weight eine entscheidende Rolle. Dafür nutzen Hersteller z. B. Monte-Carlo-Methoden, um realistische Belastungsspektren zu modellieren.

 

Zu der Frage „Cycles vs. Stunden“:
Ja, Cycles müssen weiter differenziert werden – insbesondere bei Landungen.
Nicht jede Landung ist gleich:

„normale“ Landung = regulärer Cycle

„Hard Landing“ = Sonderereignis

 

Und genau dafür gibt es klare Vorgaben:
Bei einer harten Landung müssen verpflichtende Sonderkontrollen durchgeführt werden. Ab bestimmten Schwellwerten ist der Hersteller zu konsultieren, was wiederum zu Einschränkungen im Wartungsprogramm oder zu strukturellen Inspektionen führen kann. Das ist alles präzise geregelt – und wird dokumentiert und nachverfolgt.

 

Was den Pylon-Schaden betrifft:
Der wäre nicht durch die „Strecke“ allein erklärbar, sondern durch das Lebenszyklus-Belastungsprofil, das primär durch Cycles bestimmt wird. Die Operation – FH/FC-Ratio, Loads, Landegewichte – definiert die Ermüdung. (Habe ich auch schon in vorherigen Post erklärt)

 

Design vs. Maintenance:
Beim MD-11/DC-10 reden wir über ein Legacy-Pylondesign aus einer völlig anderen Engineering-Ära. (Habe ich auch schon in vorherigen Post erklärt)
Funde bedeuten nicht automatisch „Design fail“ – und auch nicht automatisch „Maintenance fail“.
Genau deshalb untersuchen NTSB/FAA/EASA solche Fälle systemisch.

 

Und als Passagier kannst du die Wartung nicht bewerten – dafür sind Operator, Part-145, CAMO und Behörden zuständig.
Wenn man trotzdem einen objektiven Eindruck will:
→ JACDEC Airline Safety Ranking ist eine gute Orientierung.

[trichel]

vor 11 Stunden schrieb Tigerstift1:

Und als Passagier kannst du die Wartung nicht bewerten – dafür sind Operator, Part-145, CAMO und Behörden zuständig.

 

Ich hab das eher als Pilot gemeint und nicht als Passagier. ... schliesslich macht man den Walkaround ja nicht mit dem Ultraschallgerät.

[Tigerstift1]

vor 5 Stunden schrieb trichel:

 

Ich hab das eher als Pilot gemeint und nicht als Passagier. ... schliesslich macht man den Walkaround ja nicht mit dem Ultraschallgerät.

Als Pilot musst du das auch nicht mit dem Ultraschallgerät prüfen – genau dafür gibt es das technische System dahinter.
All das, was wir hier diskutieren, steht mehr oder weniger in dem technischen Logbuch des Flugzeuges.
Dort findest du das Last Maintenance Statement, das bestätigt, dass das Flugzeug gemäß allen gültigen Vorschriften und Herstellervorgaben gewartet wurde.

Mehr muss Pilot auch nicht wissen – und soll auch nicht.
Dafür gibt es:

• die CAMO,
• die Nominated Person Continuing Airworthiness (PCA),
• und den Accountable Manager,

die gegenüber der Behörde garantieren, dass das Flugzeug lufttüchtig ist.

Für deinen Pre- und Postflight Check gibt es klare, standardisierte Vorgaben, was du inspizieren musst und wie.
Der Rest liegt bewusst nicht im Verantwortungsbereich des Piloten – und das ist auch richtig so.

[trichel]

vor 48 Minuten schrieb Tigerstift1:

Der Rest liegt bewusst nicht im Verantwortungsbereich des Piloten – und das ist auch richtig so.

 

Klingt gut, nur sind die "Verantwortlichen" für den MD-11 Absturz nach Hause gegangen und die Piloten nicht.

[Alexh]

vor 12 Minuten schrieb trichel:

 

Klingt gut, nur sind die "Verantwortlichen" für den MD-11 Absturz nach Hause gegangen und die Piloten nicht.

 

Das ist wieder der Ruf nach 100% Sicherheit, aber Vertrauen gehört in der Branche eben dazu. Ingenieure entwickeln, Mechaniker warten und reparieren und Piloten fliegen die Flugzeuge. Flugbegleiter werden ja auch nicht geschult zu erkennen wann Piloten Mist bauen, obwohl sie auch im Flugzeug sitzen.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 1. Dezember 2025 von Alexh

[FalconJockey]

vor 13 Minuten schrieb trichel:

Klingt gut, nur sind die "Verantwortlichen" für den MD-11 Absturz nach Hause gegangen und die Piloten nicht.

Darum fliegt man nicht mit oder arbeitet für Seelenverkäufer aus dem Baltikum und Umgebung oder Libyan Airways.

[Tigerstift1]

vor 34 Minuten schrieb trichel:

 

Klingt gut, nur sind die "Verantwortlichen" für den MD-11 Absturz nach Hause gegangen und die Piloten nicht.

Wir wissen aktuell nicht, wer oder was „schuld“ ist, fakt.
Was auf der Basis bisheriger Fakten gesagt werden kann, ist:
Erste Befunde deuten auf ein strukturelles Problem im Pylon-Design hin, und zwar eines, das aus einer völlig anderen Engineering-Ära stammt.
Das ist ein systemischer Befund – kein individueller Fehler.
Genau deshalb wurden die Muster auch gegroundet. Ich habe das hier im Thread schon erklärt.

Und ja, es ist tragisch, dass die Piloten nicht mehr nach Hause gekommen sind.
Aber das liegt nicht daran, dass „irgendjemand noch nicht verantwortlich gemacht wurde“, sondern daran, dass Fliegen – wie jedes sicherheitskritische Umfeld – ein Restrisiko hat, das niemals 100% eliminiert werden kann.
Das ist keine reißerische Aussage, sondern Realität:
In komplexen, hochbelasteten technischen Systemen existiert immer ein Restrisiko, egal wie gut Design, Maintenance und Crew sind.

Die Aussage „die Verantwortlichen sind nach Hause gegangen“ impliziert individuelle Schuld – und dafür gibt es im Moment keinerlei Grundlage.
Bis die Behörden ihre Untersuchungen abgeschlossen haben, bleibt jede Spekulation unfair und technisch fragwürdig.

[Tomi]

Etws Nostalgie. Nach C-Checks in Neapel bei Alenia (vor ca. 30Jahren) mussten jeweils der Schichtleiter und fünf zufällig ausgewählte Mechaniker am Abnahmeflug teilnehmen. Die Qualität der Arbeiten war einmalig.

 

Tomi

[FalconJockey]

vor 6 Minuten schrieb Tomi:

Etws Nostalgie. Nach C-Checks in Neapel bei Alenia (vor ca. 30Jahren) mussten jeweils der Schichtleiter und fünf zufällig ausgewählte Mechaniker am Abnahmeflug teilnehmen. Die Qualität der Arbeiten war einmalig.

Ja, das wünschte man sich überall!

[Urs Wildermuth]

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

Darum fliegt man nicht mit oder arbeitet für Seelenverkäufer aus dem Baltikum und Umgebung oder Libyan Airways.

UPS würde ich jetzt nicht gerade dort einstufen? 

[reverser]

vor 14 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

UPS würde ich jetzt nicht gerade dort einstufen? 

Amazon Prime Air wohl auch nicht?

Gruss Richard

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

UPS würde ich jetzt nicht gerade dort einstufen? 

Auf keinen Fall, UPS, FedEx sind Top Firmen. Dort geht man nur im Sarg raus.

 

vor 2 Stunden schrieb reverser:

Amazon Prime Air wohl auch nicht?

Kann ich nicht viel dazu sagen, müsste man mal im Internet nachlesen, ob die Leute lange bleiben oder nicht.

[Gulfstream]

vor 15 Stunden schrieb FalconJockey:

Darum fliegt man nicht mit oder arbeitet für Seelenverkäufer aus dem Baltikum und Umgebung oder Libyan Airways.

Hm, Air Baltic siehst du auch dort? Als PAX (und nicht vorne) hatte ich immer einen sehr guten Eindruck der Geräte und Leute. 

[FalconJockey]

Sie sind sicher besser als SmartLynx und die anderen Seelenverkäufer, aber so 100% traue ich denen auch nicht über den Weg, was man so hört und liest. Finanziell stehen sie schon lange nicht gut da und überleben nur durch die Wetlease-Geschichten. Ist vielleicht ein wenig subjektiv, aber das ist meine persönliche Meinung.

 

PS: Zum Glück haben moderne Flugzeuge, vorallem die mit FlyByWire, so viele Schutzmechanism eingebaut, dass man schon fast absichtlich Unfälle verursachen wollen muss, damit es wirklich knallt.

[Urs Wildermuth]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

Zum Glück haben moderne Flugzeuge, vorallem die mit FlyByWire, so viele Schutzmechanism eingebaut, dass man schon fast absichtlich Unfälle verursachen wollen muss, damit es wirklich knallt.

Die A220 hatte ne ziemliche History mit Engine Problemen, daher haut die Swiss ja die 100er raus. Auch Air Baltic hatte ihren Anteil davon. Denke allerdings, dass sie nicht bei Carriern wie Swiss und anderen als reguläre Wetlease fliegen würden, wenn sie nicht die Standards erfüllen, die die LHG will. 

 

Dass Airlines nur durch Wetlease erfolgreich sind ist ja nix neues. Auch Helvetic fliegt vor allem Wetlease. Andere sogar nur Wetlease, wegen dem sind es noch lange keine Seelenverkäufer. Klar, es gibt in Europa durchaus solche, nur die sollte man dann schon vom Rest abspalten. Auch muss es nicht unbedingt ein Anzeichen sein, wenn die Leute nach 10 Jahren auf Legacy Carrier abspringen. Das war immer so. Bigger and better Deal. 

[FalconJockey]

Naja., wenn ich nicht muss, fliege ich mit nix was östlich von Wien stationiert ist.

 

Für die Triebwerksprobleme können die Airlines nichts, mir geht es eher um die Qualität der Arbeiten am Flugzeug dort und auch die Qualität im Cockpit und wie sie per Dienstplan durch die Gegend gescheucht werden. Wenn jemand 10 Jahre bleibt, ist das schon sehr lange. Normalerweise macht man nach ein paar Jahren wieder den Abflug, sollte sich etwas besseres finden.

[Niko]

vor 59 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

Denke allerdings, dass sie nicht bei Carriern wie Swiss und anderen als reguläre Wetlease fliegen würden, wenn sie nicht die Standards erfüllen, die die LHG will. 

Das habe ich früher auch gedacht bzw. erwartet. Nachdem Eurowings aber weiterhin Smartwings und Avion Express Malta beauftragt, glaube ich nicht mehr daran. Da laufen wirklich üble Dinge im Hintergrund, weshalb ich Eurowings nicht mehr Monate vorab buche, um der Gefahr zu entgehen bei denen im Flieger zu landen. 

Bearbeitet 2. Dezember 2025 von Niko

[HuPa]

@Tigerstift1

 

Mein herzlicher Dank für Deine ausführlichen technischen Erklärungen. Ich musste etwas Schmunzeln als Du EasyJet als positives Beispiel gebracht hast und ja, hier pflichte ich Dir voll bei. Denn EasyJet ist einer von den Low Costern wo ich auch absolut bedenkenlos einsteigen würde. Bei anderen dagegen aus gutem Grund nicht, wobei es niemals legitim ist "alle über einen Kamm zu scheren", keine Frage.

 

LG

Patrick

[Frank Holly Lake]

Zusammengefasst: Fed Ex macht nun Druck auf die FAA .

Die stehenden 25 Flugzeugflotte  hat jetzt schon eine Gronding Schaden von 175M$ verursacht bis zum Ende des Jahres.

 

Die  Flugfähigkeitserhaltung am Boden für 25 Flugzeuge kostet viel Geld. 

Fed Ex macht nun Druck auf die FAA und will endlich eine Lösung haben.

 

Einer der Artikel dazu 

Grüße Frank 

 

https://www.flightglobal.com/air-transport/fedex-expects-to-resume-md-11f-service-in-spring-2026-as-it-outlines-grounding-impact/165769.article

 

Grüße Frank 

Bearbeitet 22. Dezember 2025 von Frank Holly Lake

[Tigerstift1]

vor 6 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Zusammengefasst: Fed Ex macht nun Druck auf die FAA .

Die stehenden 25 Flugzeugflotte  hat jetzt schon eine Gronding Schaden von 175M$ verursacht bis zum Ende des Jahres.

 

Die  Flugfähigkeitserhaltung am Boden für 25 Flugzeuge kostet viel Geld. 

Fed Ex macht nun Druck auf die FAA und will endlich eine Lösung haben.

 

Einer der Artikel dazu 

Grüße Frank 

 

https://www.flightglobal.com/air-transport/fedex-expects-to-resume-md-11f-service-in-spring-2026-as-it-outlines-grounding-impact/165769.article

 

Grüße Frank 

Frank, ich möchte meine Antwort klar einordnen, da hier meiner Meinung nach Aussagen vermischt werden, die eher auf Boulevardniveau (Blick, Kronen Zeitung, Bild-Zeitung) liegen als auf sauberer Einordnung.

Meine Einschätzung basiert ausschliesslich auf dem zitierten FlightGlobal-Artikel und den darin wiedergegebenen Aussagen von FedEx selbst – nicht auf Spekulationen.

Finanzielle Auswirkungen – Kontext ist entscheidend

Der im Artikel genannte Betrag von USD 175 Mio. ist:

• kein monatlicher Schaden

• kein reiner „Grounding-Schaden“

• sondern der kumulierte Impact über mehrere Quartale, primär durch:

  • Ersatzkapazitäten (Third-party lift)

  • Peak-Season-Ineffizienzen

  • Netzwerk-Umstellungen

Für einen integrated Freight Carrier / 4PL wie FedEx ist dieser Betrag beherrschbar und wird im Artikel selbst als „immaterial“ für das bisherige Quartal bezeichnet.

„Flugfähigkeitserhaltung am Boden“ ist nicht der Kostentreiber

Die Aussage, dass allein das „Am-Boden-Halten“ von 25 Flugzeugen massive Kosten verursacht, greift zu kurz:

• Parkende Flugzeuge verursachen vergleichsweise geringe Maintenance-Kosten

• Der grösste Fixkostenblock ist:

  • Standplatzgebühren

  • Opportunitätskosten der fehlenden Kapazität

Genau deshalb verlagert FedEx laut Artikel:

• Volumen auf andere Muster

• Volumen auf Trucking

• und temporär auf Drittanbieter

Kein Hinweis auf regulatorischen „Druck“ auf die FAA

Im Artikel findet sich kein Hinweis darauf, dass FedEx „Druck auf die FAA ausübt“.

Im Gegenteil:

• FedEx betont mehrfach die enge Zusammenarbeit mit FAA und Boeing

• Klare Aussage: „Safety above all“

• Man wartet auf ein definiertes Freigabe-Protokoll

Das ist ein normaler, regulierter Prozess, kein politisches oder wirtschaftliches Drängen.

Klare zeitliche Perspektive = Hinweis auf Lösung

Ein entscheidender Punkt, der oft übersehen wird:

• FedEx nennt konkret Q4 FY (März–Mai 2026) als Rückkehrzeitraum

• Eine solche Kommunikation erfolgt nicht, wenn:

  • kein technischer Lösungsweg existiert

  • ein flächendeckendes, nicht beherrschbares Flottenproblem vorliegt

Das spricht klar für:

• ein isoliertes, adressierbares Problem

• keinen strukturellen Show-Stopper für die MD-11-Flotte

Zusammengefasst

Basierend auf dem FlightGlobal-Artikel lässt sich festhalten:

• Der finanzielle Impact ist für FedEx relevant, aber kontrollierbar (normalerweise sind solche Gegebenheiten auch versichert)

• Die Kosten entstehen primär durch Kapazitätsersatz, nicht durch „Parken“

• Es gibt keine Hinweise auf regulatorischen Druck

• Die Kommunikation deutet auf eine absehbare technische Lösung hin

• Damit spricht vieles für ein isoliertes Ereignis, nicht für ein flottenweites, dauerhaftes Risiko

Alles andere ist Interpretation auf Boulevardniveau, aber nicht durch Fakten gedeckt.

[Phoenix 2.0]

Egal, wie man es beleuchtet: Was wird das Lufthansa Cargo-Management froh sein, dass sie die 11er nicht mehr betreiben...

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 23. Dezember 2025 von Phoenix 2.0

[HuPa]

NTSB hat mit 14. Jänner 2026 (also gestern) ein Update veröffentlicht:

 

https://www.ntsb.gov/investigations/Documents/DCA26MA024 Investigative Update.pdf

 

LG

Patrick

[Frank Holly Lake]

Und der wird auch schon fleißig woanders diskutiert.

 

Das TW 1 war weg. OK 
Man kann sehen wie auf TOGA erhöht wurde.
TW 2 hatte meherer kleinere Leistungseinbrüche  erholte sich aber schnell wieder, kein Ausfall wie hier zuerst spekuliert wurde.
TW 3 lief von der N2 Drehzahl auch bis kurz vor dem Aufprall auf Toga.

Für mich erklährt es das starke rollen nicht. Schub haben sie zu ca 60 % gehabt.

Und die Geschwindigkeit brach nicht groß ein bis 3 Sekunden vor Ende der Aufzeichnung, also erst beim Einschag.  Immer um die 190 Knoten.

 

Ein starkes rollen kann nur passieren, wenn entweder die Steuerung beschädigt wurde oder die Strömung  auf der Tragfläche abreißt.  ( z.B Feuer) 

 

Kann es sein das das Feuer auf der Tragfläche den Auftrieb stark reduziert hat? 
Dann gibt es ein grundsätzliches Problem mit dem Design bei einer Pylonablösung.

 

Die Pitch war fast immer über 10 Grad. Hätte man  nicht die Nase senken müssen?

Viele Fragen. 

 

Grüße Frank   

 

Aus einem andern Forum 

Bericht Seite 6 alle Paraneter 

https://www.ntsb.gov/investigations/Documents/DCA26MA024 Investigative Update.pdf

 

  

 

Bearbeitet 16. Januar von Frank Holly Lake

[spornrad]

Sorry, das ist Unsinn. Man sieht klar, dass sofort nach Verlust von No.1 die Drehzahlen von No. 2 stark fluktuieren, war also sofort beschädigt. Wahrscheinlich FOD / Trümmer angesaugt. Sogar No. 3 hat ein Problem sichtbar in N1. Ca. drei s vor Aufschlag hört No. 2 sogar auf zu drehen. Diese Kurven sind Drehzahlen. Da erholt sich nichts, das sind Kompressorstalls. Der Schub fehlte sofort, wie man an konstanter Speed und Höhe sehen kann. Die hatten nur noch einen evtl. beschädigten Treiber, keine Chance. 

 

Viel wichtiger im NTSB-Bericht ist der Fakt, dass Boeing schon 2011 das Versagen des Spherical Bearings in der Triebwerksaufhängung kannte, aber als nicht sicherheitskritisch eingestuft hat.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 16. Januar von spornrad

[spornrad]