14.11.2025 | HB-CKT | C172RG | Triengen LU | Notlandung neben der Piste

[Flieger-Chrigel]

Eine Cessna 172RG ist heute bei einer Landung von der Piste abgekommen und wurde beschädigt. Es gab keine Verletzten. Zur Zeit ist der Flugplatz geschlossen.

 

Edit: Titel aufgrund der neusten Erkenntnisse angepasst 

Bearbeitet 14. November von Flieger-Chrigel
Neue Erlenntnisse

[Flieger-Chrigel]

Auf der Webcam sieht man, dass Rettungsfahrzeuge vor Ort sind, bevor das Flugzeug neben der Piste zum Stillstand gekommen ist. Insofern liegt die Vermutung nahe, dass es eine angekündigte Notlandung war, zB. ein nicht ausfahrbares Fahrwerk.

[Flieger-Chrigel]

https://www.blick.ch/schweiz/zentralschweiz/luzern/technischer-defekt-kleinflugzeug-muss-in-triengen-lu-notlanden-id21422525.html

[teetwoten]

Oh je! Fahrwerk nicht ausfahrbar könnte zutreffen. C172RG ist in den Statistiklisten hierzu ganz weit vorne. Die Motorfluggruppe Zürich musste das im 2004 mit ihrer Cutlass auch schon mal erleben. Bin gespannt ob es hier auch der main gear actuator war.

 

Stefan

 

Bearbeitet 14. November von teetwoten

[sharkbay]

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Bearbeitet 15. November von sharkbay
Beitrag von sharkbay gelöscht [ die Wahrheit wird von einigen hier Anwesenden mit Füssen getreten, diese sind es nicht würdig meine Beiträge zu lesen ]

[Maxrpm]

3 hours ago, sharkbay said:

 

Ein Fliegerkollege sass als zweiter Pilot neben mir und gab mir ein paar Empfehlungen, auf was man besonders bei den stärker motorisierten Cessna’s und bei Hochdeckern beachten sollte, ich hab‘s dann bei der Landung in LOAV auf die Piste 13 unmittelbar gleich selbst von der Cessna gelehrt bekommen, denn dieses Ding flarte und flarte und die Speed ging trotz Flaps LDG kaum runter, und das Pistenende kam immer näher, schlussendlich diente mir nach dem betonierten Pistenende die recht ruppelige Wiese für‘s Stehenbleiben. Zwei ordentlich angebremste Reifen, die Tage danach durch neue Reifen ersetzt werden mussten, da blieb einiges an Gummi auf der Piste liegen, mehr ist Gott sei Dank nicht passiert.

 

Gregor

 

 

Zum ersten - last time I looked the C310 was a Tiefdecker. Die Empfehlungen Deines Freundes bzgl Hochdecker waren nicht wirklich situativ relevant.

 

zum zweiten - es steht zu hoffen, dass Du aus dem mishap gelernt hast. Das nächste mal,wenn Du einer RWY entlang flarest - Gas rein und nochmals anfliegen 

Bearbeitet 14. November von Maxrpm

[sharkbay]

@Maxrpm

 

Mea culpa, Danke für Deinen Hinweis, es war natürlich eine Cessna 210.

 

Gregor

 

 

[tdm850]

vor 12 Stunden schrieb sharkbay:

So ein Vorfall ist immer sehr sehr unangenehm!

 

Was auch immer genau zu diesem Dilemma führte, wir werden es erfahren.

 

Ich hatte vor ~ 25 Jahren die Möglichkeit, eine Cessna 210 von LOWW Wien Schwechat nach LOAV Bad Vöslau als PIC zu überstellen.

 

Ein Fliegerkollege sass als zweiter Pilot neben mir und gab mir ein paar Empfehlungen, auf was man besonders bei den stärker motorisierten Cessna’s und bei Hochdeckern beachten sollte, ich hab‘s dann bei der Landung in LOAV auf die Piste 13 unmittelbar gleich selbst von der Cessna gelehrt bekommen, denn dieses Ding flarte und flarte und die Speed ging trotz Flaps LDG kaum runter, und das Pistenende kam immer näher, schlussendlich diente mir nach dem betonierten Pistenende die recht ruppelige Wiese für‘s Stehenbleiben. Zwei ordentlich angebremste Reifen, die Tage danach durch neue Reifen ersetzt werden mussten, da blieb einiges an Gummi auf der Piste liegen, mehr ist Gott sei Dank nicht passiert.

 

Gregor

 

 

Ich glaube nach diesem Post würde ich bei dir nicht als Passagier mitfliegen wollen.

[cosy]

vor 15 Stunden schrieb teetwoten:

C172RG ist in den Statistiklisten hierzu ganz weit vorne

Die Fahrwerk-Kinetik ist bekannterweise komplex und in einigen Teilen filigran zugleich. Die Mischung aus Hydraulik und Elektrik mit der Knorz-Mechanik ist mässig gelungen. Die 177 Cardinal und die 182RG hat dieses auch (Die 210 haben ein wesentlich verbessertes System- sieht nur von aussen ähnlich aus). Teile sind unverschämt teuer, Mecanos, welche diese Fahrwerke gut warten und präventiv spätere Probleme vermeiden können, sind (heute) rar.

Laut Cessna (und aufgedruckt auf der Abdeckklappe) muss der Pilot alle 25h das Hydraulikreservoir des Fahrwerksystems bis an den obersten Marker auffüllen. Wehe, wer einfach irgendein Öl reinschüttet.. 
 

Cosy

Bearbeitet 15. November von cosy

[sharkbay]

vor 1 Stunde schrieb tdm850:

… würde ich bei Dir nicht als Passagier mitfliegen wollen

Wirst Du auch nicht.

 

Ich kenne viele reale Piloten!

 

Allen zusammen samt meiner Wen(d)igkeit sind schon Fehler und Missgeschicke unterlaufen.

 

Im Nachhinein ist man immer schlauer.

 

Entscheidend ist dass man lernfähig ist.
 

Niemand ist unfehlbar, ganz bestimmt auch Du nicht!
 

Gregor

 

 

Bearbeitet 15. November von sharkbay

[teetwoten]

@cosy Bitte nicht ganz so kompliziert:

 

1) Am Zugangsdeckel zum Powerpack steht tatsächlich alle 25 Stunden Niveau kontrollieren. Wenn Du aber alle 25 Stunden nachfüllen musst, dann hast Du ein Leck, das Du unbedingt beheben solltest. Ich musste bei uns schon drei solcher Lecks beheben.

 

2) Der Einziehmechanismus der CESSNA Hochdecker Einziehfahrwerke ist elegant konstruiert (swing Mechanismus), aber leider mit einer Leidensgeschichte. Da die ursprünglichen Befestigungsbolzen der main-gear-actuator brachen wurde auf den nächst grösseren Bolzen ausgewichen, wofür das Loch ausgebohrt werden musste, was die Wandstärke reduziert hatte. Danach sind viele dieser actuators an der kritischen Stelle gebrochen, so dass CESSNA das Service Bulletin SEB01-2 herausgab, wonach die actuators alle 500 Stunden ausgebaut und risskontrolliert werden müssen. Beim erstmaligen Ausbau muss zudem die fragliche Kante gerundet und poliert werden.

 

3) Es gibt Theorien wonach ein actuator nur brechen kann, wenn die Bolzen lose sind. Das ist insofern einleuchtend, als dass die Bohrung bei einem losen Bolzen nicht mehr nur auf Schub sondern zusätzlich auch auf Biegung belastet wird. Darum ist es wichtig, den torque bei jeder annual zu kontrollieren. 

 

4) Ich mache zudem bei jeder annual eine optische Rissprüfung mit Borescope von aussen am actuator und zwar mit eingezogenem Hauptfahrwerk, weil dann der Druck auf den actuator am grössten ist (volle Kolbenfläche ohne Abzug von Kolbenstange) und ein allfälliger Riss aufgehen müsste.

 

Aber warten wir ab, was der Grund für die vorliegende Bauchlandung war!

 

Stefan

 

 

[FalconJockey]

vor 5 Stunden schrieb teetwoten:

Aber warten wir ab, was der Grund für die vorliegende Bauchlandung war!

Fahrwerkshebel nicht gefunden

[Urs Wildermuth]

vor 22 Minuten schrieb FalconJockey:

Fahrwerkshebel nicht gefunden

 

Es gibt diverse Anzeichen dafür, dass die Landung geplant neben der Piste im Gras erfolgte und die Rettungskräfte bereits vor Ort waren bei der Landung, was eher dafür spricht, dass die Besatzung eine kontrollierte Notlandung neben der Bahn gemacht hat. Man kann sich drüber streiten, was weniger Beschädigungen macht, im Gras oder auf einer Bahn, aber offensichtlich ist die Notlandung gelungen. 

[Flieger-Chrigel]

Das sind nicht Anzeichen, das ist gesichert.
 

 

Bearbeitet 15. November von Flieger-Chrigel
Fehlmanipulation

[FalconJockey]

Mein Scherz sollte darauf hinauslaufen, dass der PIC den Hebel nicht finden konnte und darum eine geplante Notlandung durchgeführt hat. Dass dem nicht so gewesen ist, können wir uns alle denken.

[Mäsi]

Doppelpost

Bearbeitet 16. November von Mäsi

[Mäsi]

<<Man kann sich drüber streiten, was weniger Beschädigungen macht, im Gras oder auf einer Bahn, aber offensichtlich ist die Notlandung gelungen. >>

 

Da gibt's eigentlich gar nichts zu streiten.

Die RG wurde absichtlich neben der Piste im Gras gelandet. Dieser Grasstreifen neben der Asphaltierten Piste ist hart, eben, das Gras leicht feucht. Optimale Verhältnisse für solche Landungen.

Es war ja definitiv keine Panik Landung, sondern durch und durch geplant und abgesprochen, auf die örtlichen Gegebenheiten ausgerichtet, sogar sämtliche Blaulicht Organisationen schon aufgeboten und vor Ort.

Der Betreiber des Flugplatzes kennt sich da  ziemlich gut aus und weiss was zu tun ist.

[Mäsi]

@teetwoten Kann bei der RG das Fahrwerk nicht manuell ausgefahren werden?

Wir hatten in den 70ern mit einer Bonanza kurz ein Problem mit dem Fahrwerk das nicht raus wollte. Ich musste damals versuchen die Räder raus zu drehen. Der Hebel befand sich bei dem Muster unter dem Pilotensitz.

Mir fehlte jedenfalls die Kraft zum drehen und irgendwie kamen die Räder dann später trotzdem raus.

Bearbeitet 16. November von Mäsi
9 entfernt

[Flieger-Chrigel]

Doch, am Boden zwischen den Sitzen befindet sich eine Handpumpe für das manuelle Ausfahren des Fahrwerks. Offenbar war es auch mit dieser nicht möglich, das Fahrwerk auszufahren.

[MarkusP210]

Die Bonanza hat, im Gegensatz zur Cessna, ein rein mechanisches Fahrwerk. Die Betätigung erfolgt über ein zentral zwischen den Vordersitzen eingebautes Getriebe mit drei Abgängen. Das Fahrwerk wird mit einem Elektromotor der an das Getriebe angeflanscht ist gefahren. Für die Notbetätigung ist eine Handkurbel rausgeführt welche sich am hinteren Ende zwischen den Vordersitzen befindet. Die Betätigung ist etwas unergonomisch, es braucht ca. 54 Umdrehungen um das Fahrwerk ganz auszufahren und zu verriegeln.

 

Fehlt veim Cessna-System das Oel, hilft auch die (parallel zum Powerpck geschaltete) Handpumpe nichts und es bleibt nur die Bauchlandung.

[teetwoten]

 

Wenn es denn ein Bruch des actuators war, so hilft auch die Handpumpe nichts mehr, da das Zahnrad die Zahnstange überspringt. Beispiele solcher actuator Brüche:

 

 

Es soll mal einem Piloten gelungen sein, trotz gebrochenem actuator das Fahrwerk zu verriegeln, indem er das Flugzeug um die Längsachse hin und her rollte (aus January 2007, AC 43-16A:  The pilot was able to rock (this L/H gear) into the down and locked position and make a safe landing).

 

Stefan

 

Bearbeitet 16. November von teetwoten

[FalconJockey]

vor 3 Stunden schrieb teetwoten:

Es soll mal einem Piloten gelungen sein, trotz gebrochenem actuator das Fahrwerk zu verriegeln, indem er das Flugzeug um die Längsachse hin und her rollte (aus January 2007, AC 43-16A:  The pilot was able to rock (this L/H gear) into the down and locked position and make a safe landing).

Dazu muss es aber erst einmal ausgefahren werden und das war in diesem Fall hier nicht so, wie es scheint.

[teetwoten]

vor 5 Minuten schrieb FalconJockey:

Dazu muss es aber erst einmal ausgefahren werden und das war in diesem Fall hier nicht so, wie es scheint.

 

Die Hauptfahrwerkfederbeine fallen durch Eigengewicht nach unten. Die Schwierigkeit besteht dann darin, diese gegen den Fahrtwind nach vorne zu verriegeln, was diesem Piloten offenbar gelang (https://www.faasafety.gov/files/gslac/library/documents/2018/Sep/161074/Cessna 172RG, Cracked L_H Landing Gear Actuator, ATA 3233.pdf).

 

Vor einer Bauchlandung würde ich es auch probieren....

 

Stefan

 

[FalconJockey]

vor 47 Minuten schrieb teetwoten:

Die Hauptfahrwerkfederbeine fallen durch Eigengewicht nach unten.

Aber was, wenn dies nicht möglich gewesen ist und dies der eigentliche Grund für das Versagen des Fahrwerks gewesen ist.

 

Bei der Falcon mussten wir nach einer "free fall extension" auch mit viel Ruder nach links und dann nach rechts slippen, um das Verriegeln der Hauptfahrwerksbeine zu erreichen.

[Urs Wildermuth]

Die Single Cessna Fahrwerke scheinen da sehr anfällig für solche Dinge zu sein und im Vergleich zu anderen Marken wie Mooney, Piper oder so ein deutlich höheres Risiko dafür zu haben, dass wenn sie mal nicht funktionieren, durch nichts in der Welt mehr auszufahren oder zu verriegeln sind. Als privater Halter wäre das Grund genug für mich, solche Flugzeuge zu meiden.