13.12.2025 | Aer Lingus A321XLR | EI-XLT | EIDW Dublin | Hard Landing mit 3,3g (Video)

[conaly]

Ein Aer Lingus A321XLR EI-XLT, unterwegs auf EI155 LHR-DUB, setzte bei der Landung in Dublin sehr hart auf, wobei wohl das Fahrwerk stark beschädigt wurde. Laute Quelle setzte die Maschine 3,3g auf die Piste auf. Das strukturelle Limit der A320-Reihe ist meines Wissens 2,6g (wobei ich nicht weiß, ob das Limit beim A321XLR genauso hoch ist). Die Maschine steht seitdem in Dublin. Laut SimpleFlying (einziger Bericht, den ich dazu bislang gefunden habe), ist das Fahrwerk irreparabel beschädigt und muss komplett ersetzt werden. Es würde mich nicht wundern, wenn die Zelle was abbekommen hat, so wie Landung auf dem Video aussieht:

 

 

 

https://simpleflying.com/aer-lingus-a321xlr-severely-damaged-hard-landing-dublin/

 

Soblad Artikel dazu bei Avherald oder Aviation Safety Network auftauchen, reiche ich diese hier nach, bis dahin muss Simple Flying herhalten.

[Hausi122]

Ich kann mich ja gewaltig irren, aber die im Video gezeigte Landung war wohl akzentuiert, doch mehr als 3 g ??????

Von mir geschätzt.: Vielleicht 2,0 , maximum 2,5 g.

 

Hausi

[Maxrpm]

34 minutes ago, Hausi122 said:

Ich kann mich ja gewaltig irren, aber die im Video gezeigte Landung war wohl akzentuiert, doch mehr als 3 g ??????

Von mir geschätzt.: Vielleicht 2,0 , maximum 2,5 g.

 

Hausi

Ich fürchte Du irrst. Wenn die G Last unter 2,5 liegt gibt es keinen  Hard landing Check und die Maschine würde fliegen

[beni]

Wie schrieb doch vor einigen Jahren ein Pilot:

...And suddenly the ground came up and hit the airplane... 

[Tigerstift1]

vor 15 Stunden schrieb Hausi122:

Ich kann mich ja gewaltig irren, aber die im Video gezeigte Landung war wohl akzentuiert, doch mehr als 3 g ??????

Von mir geschätzt.: Vielleicht 2,0 , maximum 2,5 g.

 

Hausi

Hallo Hausi,

 

Airbus unterscheidet bei Landungen klar zwischen verschiedenen Grenz- und Bewertungsbereichen – pauschale g-Werte allein sind daher nur eingeschränkt aussagekräftig.

 

Grundlage ist der VRTA-Wert (Vertical Resultant Touchdown Acceleration), wie er im ACMS Load Report <15> ausgewertet wird:

• Touchdown bei MLW
• → > 1.7 g VRTA wird bereits als Hard Landing klassifiziert
• → je nach Überschreitung mit entsprechenden Inspektionen

 

• • Landing unterhalb MLW
• → ≤ 2.6 g VRTA gilt noch als Normal Landing

 

• • VRTA > 2.6 g
• → wird von Airbus als Severe Hard Landing eingestuft
• → daraus folgen umfangreiche strukturelle Inspektionen gemäß AMM / AOT
• → Zusätzlich müssen QAR/DVDR-Daten an Airbus übermittelt werden

 

Im Bereich Severe Hard Landing bewertet Airbus nicht nur den reinen g-Wert, sondern auch Roll Rate und Pitch Rate beim Aufsetzen. Diese Parameter fließen in die weitere Schadensbewertung ein und bestimmen, ob zusätzliche Inspektionen oder Reparaturen erforderlich sind.

Wobei ich auch schon bei 2.6g VRTA einen "geplatzten" Shockstrut an einem A320 gesehen habe.

[Frank Holly Lake]

Frage: War das für AL nicht eine eher normale Landung?

Grüße Frank 

[teetwoten]

@Tigerstift1 Danke für detaillierte Ausführungen. Es ist wichtig allfällig resultierende Rotationen (einseitiger initialer Bodenkontakt) mit in die Analyse aufzunehmen, da sie ihrerseits auch Energie des Landestosse (ohne Schaden) aufnehmen können.

 

Aber kannst Du mir sagen, wie viele solcher Beschleunigungssensoren verbaut sind? An jedem Federbein einen oder nur einer zB im Schwerpunkt des Flugzeuges?

 

Stefan

 

[Tigerstift1]

vor einer Stunde schrieb teetwoten:

@Tigerstift1 Danke für detaillierte Ausführungen. Es ist wichtig allfällig resultierende Rotationen (einseitiger initialer Bodenkontakt) mit in die Analyse aufzunehmen, da sie ihrerseits auch Energie des Landestosse (ohne Schaden) aufnehmen können.

 

Aber kannst Du mir sagen, wie viele solcher Beschleunigungssensoren verbaut sind? An jedem Federbein einen oder nur einer zB im Schwerpunkt des Flugzeuges?

 

Stefan

 

Hallo Stefan,

 

Guter Punkt, genau deshalb betrachtet Airbus nicht nur den reinen Vertikalwert.

Beim A320FAM ist das Ganze für die Maintenance bewusst pragmatisch gehalten:

Airbus nutzt für den ACMS Load Report <15> die Daten der FDIMU. Für die Hard-Landing-Bewertung ist kein Sensor an jedem Federbein verbaut. Stattdessen wird ein linearer Beschleunigungssensor verwendet, der strukturseitig nahe dem Flugzeugschwerpunkt installiert ist – im Bereich hinterer Rumpf / Hauptfahrwerksschacht (ca. Spant 45).

Dieser Sensor liefert die VRTA.
Zusätzlich werden aus den FDIMU-Daten Roll Rate und Pitch Rate herangezogen. Damit kann Airbus auch asymmetrische Aufsetzer bzw. Rotationen (einseitiger initialer Bodenkontakt) korrekt bewerten, da ein Teil der Energie über Rotation und nicht über reine Vertikalbeschleunigung abgebaut wird.

Für die Wartung selbst ist diese Logik weitgehend „unsichtbar“:
Der Load Report gibt lediglich das Resultat inkl. Trigger Code aus. Die Gewichtung von VRTA, Roll- und Pitch-Rate erfolgt im Hintergrund nach Airbus-Logik.

Andere Hersteller sind hier deutlich weniger integriert – dort muss man häufig QAR/FDR-Daten manuell auswerten, Abtastraten vergleichen und mehrere Parameterdiagramme interpretieren, um überhaupt festzustellen, ob ein Hard Landing vorliegt.

Kurz gesagt:
Ein zentraler Beschleunigungssensor + FDIMU-Rotationsdaten, kombiniert in einem sehr wartungsfreundlichen System.