Der "Sweet Spot" bei großen Flugzeugen - Hub wirklich tot?

[Frank Holly Lake]

Es kommen  kommen neue Flugzeuge in dem Markt, z.B A321 ULR und A350 - 1000 ULR (Ultra Long Range)
Diese Flugzeuge können bis zu 20 Stunden non Stop fliegen. Sidney - London.

 

Nun könnte man meinen, von der CO2 Bilanz und dem Kraftstoffverbrauch ein Meilenstein.
Oder?  

Falsch!

Für so einen langen Flug muss man viel Treibstoff und somit Gewicht stundenlang mitnehmen.
So liegt der Sweetspot bei einem A350 ULR bei etwas 5 Stunden Flugzeit. Bei 16 Stunden Flugzeit
verschlechtert sich der Verbrauch drastisch und wird sogar unwirtschaftlicher als der A380.
Diese Point to Point Flüge sind möglich, sparen Zeit, aber mehr auch nicht.

 

Wenn ich  in Hubs  Umsteige in z.B Dubai und dem A380 betrachte, ist der genau so "sparsam" nach 5-6H Flugzeit. Bei entsprechender Auslastung.
Vom Sprit her sind diese zusammen gestückelten Flüge nicht verschwenderischer als bei einem langen Direktflug.

So kann auch ein A380 noch mitspielen. 

 

Quelle Airbus:
Der sogenannte aerodynamische „Sweetspot“ für den besten Kerosinverbrauch eines Airbus-Flugzeugs liegt im Reiseflug auf mittleren bis langen Strecken (ca. 4 bis 6 Stunden Flugzeit). In diesem Fenster ist der Pro-Kopf-Verbrauch am geringsten.

 

Dann stellt sich die Frage, wofür benötigen wir diese 20 H Flüge, wenn Sie nicht Kraftsoff sparen? 

Grüße Frank  

Bearbeitet Mittwoch um 19:56 von Frank Holly Lake

[Urs Wildermuth]

Viele Passagiere mögen Hubs nicht und haben lieber überschaubare Flughäfen und Direktflüge. Viele Hubs sind umständlich, man verliert viel Zeit und die Chance den Anschluss zu verpassen ist doch recht real. 

 

Dieser Tendenz kommen Flieger wie die A321LR oder auch die 787 entgegen, die von kleineren Airports auch durchaus längere Strecken schaffen. 

[Tigerstift1]

Ich schweife hier mal ein bisschen weiter aus:

 

Hier werden meiner Meinung nach drei verschiedene Dinge vermischt: die optimale Flugstrecke eines Flugzeugs, die CO₂-Bilanz der gesamten Passagierreise und die Wirtschaftlichkeit eines Airline-Netzwerks.

 

Richtig ist: Bei Ultra-Langstrecken muss Treibstoff mitgeführt werden, um später weiteren Treibstoff zu verbrennen – der klassische „fuel to carry fuel“-Effekt. Deshalb kann ein sinnvoll gelegener Zwischenstopp bei extrem langen Missionen tatsächlich Treibstoff sparen. Die DLR hat hier für ausgewählte Szenarien theoretische Einsparungen von etwa 4,8 bis 14 Prozent ausgerechnet, finde aber die Quelle nicht mehr.

 

Daraus folgt aber nicht automatisch, dass Hub-and-Spoke mit A380 effizienter ist.

Ein Tankstopp ist noch kein Hub-and-Spoke-System.

Beim klassischen Umsteigen kommen je nach Verbindung ein Zubringerflug, Umwege über das Hub, ein weiterer Start- und Steigflug sowie zusätzliche Bodenprozesse hinzu. Eine aktuelle CEPII-Analyse internationaler Verkehrsströme zeigt entsprechend: Kürzere Routen und weniger Flugsegmente reduzierten die Emissionen pro Passagier um rund 2,8 Prozent.

 

Auch den genannten „A350-Sweetspot bei fünf Stunden“ würde ich ohne konkreten Airbus-Link nicht als gegeben übernehmen. Es gibt zwar für jedes Flugzeug einen Bereich mit günstigem spezifischem Verbrauch, aber keine universelle "Fünf-Stunden-Grenze". Diese hängt unter anderem von Nutzlast, Kabinenkonfiguration, Auslastung, Wind, Reserven, Flughöhe und tatsächlicher Flugstrecke ab.

 

Vor allem lässt sich daraus kein Vorteil des A380 ableiten. In der ICCT-Auswertung des Transatlantikverkehrs 2017 erreichte der A350-900 rund 43 Passagierkilometer pro Liter, der A380 dagegen 29. Der A350 benötigte in dieser Modellierung somit rund ein Drittel weniger Treibstoff pro Passagierkilometer.

Der A380 kann bei sehr hoher Sitzdichte, hoher Auslastung und knappen Flughafenslots sinnvoll sein, aber gross bedeutet nicht automatisch effizient. Skaleneffekte funktionieren nur, wenn man die zusätzliche Kapazität auch zuverlässig verkaufen kann. Siehe ICCT-Analyse

 

Genau hier liegt die eigentliche Stärke von Point-to-Point: Nicht jeder Direktflug muss 20 Stunden dauern. Der A321XLR erschliesst beispielsweise sogenannte „long and thin routes“ mit 180 bis 220 Sitzen, auf denen ein A350 oder A380 schlicht zu gross wäre. Airbus nennt dafür etwa die Hälfte der Trip-Kosten eines modernen Widebodys. Damit kann die Kapazität wesentlich genauer an die Nachfrage angepasst werden. Airbus zum A321XLR (Gut, ist auch nur Werbung aber kommt dem Kern serh nahe)

 

Die Grenze verläuft deshalb nicht zwischen kontinental und international, sondern zwischen starken und schwachen Origin-and-Destination-Märkten:

– Genügend direkte Nachfrage plus passend dimensionierter Twin: Point-to-Point ist meistens im Vorteil.
– Zu wenig direkte Nachfrage: Ein Hub bündelt Verkehrsströme und macht die Verbindung überhaupt erst möglich.
– Extrem lange 20-Stunden-Flüge: primär ein Zeit- und Premiumprodukt, ganz klar nicht das CO₂-Optimum.

 

Qantas konfiguriert den A350-1000ULR für Sydney–London mit nur etaw 240 Sitzen, davon mehr als 40 Prozent in Premiumklassen. Das zeigt ziemlich deutlich, worauf der Business Case basiert: zahlungsbereite Passagiere und bis zu vier Stunden weniger Reisezeit welche nicht auf dem niedrigsten möglichen Verbrauch pro Sitz fokussieren. Qantas Project Sunrise

 

Meine Antwort auf die Ausgangsfrage wäre deshalb: Wir benötigen 20-Stunden-Flüge nicht, um Kerosin zu sparen. Wir nutzen sie, um Reisezeit, Umsteigerisiken und zusätzliche Flughafenprozesse zu vermeiden. Sie sind eine Nische innerhalb des Point-to-Point-Modells.

 

Hub-and-Spoke bleibt für dünne Verkehrsströme unverzichtbar. Auf ausreichend starken internationalen Städteverbindungen ist ein direkter Flug mit einem passend dimensionierten, modernen Zweistrahler jedoch häufig die bessere Lösung – für den Passagier, für die Netzwerkqualität und oftmals auch für den Verbrauch der gesamten Reise.

 

Als Resümee sollten wir uns nicht auf den isolierten Verbrauch eines einzelnen Fluges konzentrieren, sondern auf die Balance im gesamten Airline-Netzwerk. 

Die entscheidende Frage lautet deshalb nicht: „Verbraucht dieser eine 20-Stunden-Flug mehr als zwei kürzere Flüge?“ Sondern: „Welche Kombination aus Direkt- und Umsteigeverbindungen erzielt im gesamten Netzwerk die beste Balance aus Auslastung, Kapazität, Reisezeit, Erlös und Emissionen?“

Genau dort dürfte Project Sunrise seine eigentliche Stärke ausspielen.

[SirGalahad]

Ich kann verstehen, das Passagiere wieder vermehrt Direktflüge wünschen /nachfragen.

Die Situation bezüglich Verspätungen/Streichen von Flügen wird nach meinem Empfinden immer krasser.

Verspätungen von 3 Stunden und mehr sind nicht aussergewöhnlich.

Der "China Eastern" Flug von Zürich nach Schanghai war letzthin um  10 Stunden verspätet.

Ich persönlich buche keinen Flug mit Umsteigen mehr, der nicht mindestens 3 Stunden Aufenthaltszeit am Umsteigeort hat; im Winter oder bei IFR Verkehr eher mehr.....

Da stehst Du dann mit 10 Stunden Verspätung in Schanghai und dein Anschlussflug ist weg und Du darfst dich mit nicht Englisch sprechenden Flughafenmitarbeitern  rumschlagen 

Klar können auch Direktflüge verspätet sein aber Du wirst nicht in "exotischen" Ländern stranden und auf Dich selbst gestellt sein ... denn die Betreuung von gestrandeten Passagieren ist selbst bei Premiumairlines oft nicht optimal (lest man die Bewertungen im TripAdvisor).

 

Gruss Stefan

 

 

 

 

 

[Frank Holly Lake]

@ Tigerstift1
Hallo 
Ich lese ab und zu mal Luftfahrt News in meiner Wartezeit auf Züge und Loks 
Und der Artikeln war für mich irgendwo  verständlich.  
Überflogen "Extreme Langstreckenflüge gegen - Hub Flüge . A380 ist effizienter. 

Es ist viel komplizierter, es kommt auf jeden einzelnen Fall an.

 

Erst mit Deinem Beitrag habe ich das ganze so richtig verstanden. Danke dafür

Grüße Frank

Bearbeitet Freitag um 13:26 von Frank Holly Lake

[Urs Wildermuth]

vor 4 Stunden schrieb SirGalahad:

(lest man die Bewertungen im TripAdvisor).

Naaa ja...

 

was ein Passagier schreiben kann der gerade mit 10 Stunden müde und genervt ankommt dort und dann nicht gerade auf Anhieb einen englisch sprechenden Agenten findet, der ihm weiterhilft... kann ich mir vorstellen...

 

Bewertungen sind oft nix anderes als an's Bein pinkeln weil man kann. Leider. Menschliche Natur. 

[Maxrpm]

Gute Argumente hier

 

Ich kann nur für mich sprechen. Ich muss of geschäftlich nach Australien. Die unvermeidlich größte Distanz sind hier die 14 Stunden von Dubai nach Sydney oder San Francisco nach Sydney. Die sind hart auch in der Business class und ich muss danach erst mal in Bett um für die Besprechung mit den Kunden fit zu sein. Ob ich da allerdings 24 Stunden oder 20 Stunden im Hotel bin ist für mich ohne Bedeutung. Lieber vertrete ich mit für ein paar Stunden dazwischen in Dubai oder San Francisco die Füße. 
 

Für andere Kunden mag das vielleicht nicht gelten. Das wird der Markt entscheiden

 

wolfgang 

[Urs Wildermuth]

vor 10 Stunden schrieb Maxrpm:

Lieber vertrete ich mit für ein paar Stunden dazwischen in Dubai oder San Francisco die Füße. 

 

Gerade in Dubai gibt es viele, die vor dem grossen Flug eine Nacht oder Tag in eins der Transit Hotels gehen. Wenn man die Zeit hat, wieso nicht. 

 

vor 10 Stunden schrieb Maxrpm:

Die unvermeidlich größte Distanz sind hier die 14 Stunden von Dubai nach Sydney oder San Francisco nach Sydney.

 

So wie ich höre, kannst demnächst LON-SYD direkt fliegen mit Qantas. Das wird dann nochmal ne andere Nummer mit dem A350. 

[cosy]

vor 5 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

So wie ich höre, kannst demnächst LON-SYD direkt fliegen mit Qantas. Das wird dann nochmal ne andere Nummer mit dem A350

 

Sie auch hier: 

 

Projektdetails und Zeitplan

• Projektname: Project Sunrise

• Flugzeug: Airbus A350-1000ULR mit zusätzlichem 20.000-Liter-Zusatztank

• Auslieferung: Der erste Jet soll im April 2027 übergeben werden

• Ticketverkauf: Startet im Februar 2027

• Aufnahme der Strecke: Ab Oktober 2027 zwischen Sydney und London [1, 2, 3]

Kabine und Komfort

• Bestuhlung: 238 Sitze verteilt auf vier Klassen (inklusive spezieller Wellness-Zone für Passagiere auf den Extrem-Langstrecken).

• Zeitersparnis: Bis zu vier Stunden schneller als bisherige Verbindungen mit Zwischenstopp. [1, 2, 3, 4, 5]

Cosy

[Frank Holly Lake]

Wenn ich so überlege, 20H im einer " Blechbüchse" . So etwas ist anstrengend.

 

Wäre es nicht sinnvoller und an der Zeit ein Flugzeug zu entwickeln, was in 100 000 FT mit mach 2 fliegt und die Zeit so auf 10 H verkürzt?

 

Die Triebwerkstechnik hat sich weiter entwickelt, erste Mantelstromtriebwerke 

für Überschall gibt es schon in Serie, siehe Eurofighter. Thema  Supercruise. 

In der Höhe ist auch das Überschallproblem und die Reibungswärme nicht so ein Problem wie bei der Concorde.

Grüße Frank 

[FalconJockey]

Nein danke wegen der Strahlung.

[Lubeja]

vor 3 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Wenn ich so überlege, 20H im einer " Blechbüchse" . So etwas ist anstrengend.

 

Wäre es nicht sinnvoller und an der Zeit ein Flugzeug zu entwickeln, was in 100 000 FT mit mach 2 fliegt und die Zeit so auf 10 H verkürzt?

 

Die Triebwerkstechnik hat sich weiter entwickelt, erste Mantelstromtriebwerke 

für Überschall gibt es schon in Serie, siehe Eurofighter. Thema  Supercruise. 

In der Höhe ist auch das Überschallproblem und die Reibungswärme nicht so ein Problem wie bei der Concorde.

Grüße Frank 

 

Klar kann ein Eurofighter Supercruise, nur ist er nicht effizient darin, geschweige denn mit Mach 2. Oberhalb ca. Mach 1.6 ist ein klassischer Einkreis-Turbojet im konstanten Cruise effizienter, als jedes Mantelstromtriebwerk, siehe auch Concorde vs. Tu-144. Der absolute Treibstoffverbrauch ist trotzdem jenseits von Gut und Böse. Die super-effizienten hochbypass-Triebwerke, welche die heute möglichen, enormen Reichweiten erst ermöglichen, sind hingegen schon an der Schallmauer am Limit. Auf 100kft dürfte zudem die Luft so dünn sein, dass auch ein Turbojet nicht mehr genug Luft bekommt, geschweige denn ein Mantelstromtreiber.

Bildquelle: bei Stackexchange geklaut - wollte eigentlich nur den Link einbetten... Originalbild stammt von hier: https://www.slideserve.com/orly/lecture-5-propulsion

 

 

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

Nein danke wegen der Strahlung.

 

Ach komm schon - unsereins braucht doch zwischendurch etwas schädigende Strahlung, sonst wirds irgendwann kitschig