17.08.2026 | Lufthansa | A380-800 | LH459 | EDDM München | Aufsetzen vor der Pistenschwelle

[landinglight]

Erneute Schäden an der Bahnbefeuerung in München gestern durch den Lufthansa A380 aus San Francisco.

Siehe z.B. hier: https://www.aero.de/news-53409/Airbus-A380-von-Lufthansa-setzt-vor-Pistenschwelle-auf.html

Die Medien kriegen sich gerade nicht mehr ein, schon wieder München... 

In den Kommentaren steht im verlinkten Artikel, dass das ILS der genutzten 26L nicht in Betrieb gewesen sei.

Bearbeitet 18. August von landinglight
Ergänzung, Fehlerkorrektur

[Frank Holly Lake]

Nun, wo sie Übung haben, geht es schneller, die Lichter zu ersetzen. Ich hoffe die haben noch genug Lampen...  -

[landinglight]

Eventuell hat die 787 von Vietnam Airlines auch was von der ILS Technik erwischt, eine Antenne? Reparatur, neu kalibrieren, so was. Wobei eine Landung auch ohne ILS wohl fehlerfrei machbar sein sollte...

[Frank Holly Lake]

Bei der 787 sind nur ein paar Lampen geschädigt worden, welche ersetzt wurden. 

Das war Sonntag morgen alles wieder OK. ILS Antennen sollen die nicht getroffen worden sein.

Was nun kaputt ist , außer dem A380 wissen wir noch nicht.

 

Das Seltsame war: Der Vorfall ereignete sich genau in dem Moment, als die deutsche BFU gerade den Flugdatenschreiber aus der Boeing 787-9 von Vietnam Airlines ausbaute. Das BFU-Team konnte direkt zur A380 hinübergehen und dort weiterarbeiten ....

 

Wenn es dick kommt dann so richtig.

 

https://avherald.com/h?article=53de849e&opt=2304
Grüße Frank  

Bearbeitet 18. August von Frank Holly Lake

[Manfred J.]

vor 1 Stunde schrieb Frank Holly Lake:

Nun, wo sie Übung haben, geht es schneller, die Lichter zu ersetzen. Ich hoffe die haben noch genug Lampen...  -

 

hehe hehe D ist zwar in allem bissel  Banane geworden aber Mü ist Bayern dort alles noch am besten..

[Flieger-Chrigel]

Gibts aktuell Mengenrabatt auf solche Lampen? ;-)

[Tis]

vor 12 Stunden schrieb landinglight:

Eventuell hat die 787 von Vietnam Airlines auch was von der ILS Technik erwischt, eine Antenne? Reparatur, neu kalibrieren, so was. Wobei eine Landung auch ohne ILS wohl fehlerfrei machbar sein sollte...

 

Das ILS 26L ist schon seit einigen Wochen out of service. Was aber an sich kein Problem ist, es gibt genügend Satelliten-gestützte Anflugverfahren auf die Piste, die auch wir dort täglich nutzen. 

 

LG

Tis

[tamiko]

Die Leserkommentare beim österreichischen DerStandard Artikel zu diesem Vorfall in Kombination mit Vietnam Airlines wissen wahrlich nicht zu enttäuschen 

 

https://www.derstandard.at/story/3000000336108/weiterer-vorfall-am-flughafen-muenchen-airbus-a380-setzte-vor-landebahnschwelle-auf

 

Zitat

Irgendwer schiebt offensichtlich diese Landebahn hin und her.

Zitat

Alle wollen halt in München...

...auf die Wies'n

Zitat

Kommentar von Leiter der Flugfeldtechnik: „Himmiherrschaftszaggrament! Vorn is s'Liacht hi, hint is s'Liacht hi. Geh, leckst mi do am Oarsch!“

Zitat

Ich habe eine schlimmen Verdacht. Runway 26L ist ein Möbiusband.

Zitat

Das passt vorn und hinten nicht.

Zitat

Das kommt davon, wenn man krampfhaft am System Kugelerde festhält, obwohl die Flachheit längst nicht mehr verleugnet werden kann.
Da fehlen dann gelegentlich bei der Positionsberechnung einige Meter.
Aber sie wollen nicht, dass wir die Wahrheit erfahren.
//Gut dass nicht Schlimmeres passiert ist//

Zitat

Ein Flugzeug zu früh, eines zu spät. Im Durchschnitt passt das.

 

[Frank Holly Lake]

Uff was ist den da in München los, das die wochenlag ihre Infrastuktur nicht zum laufen bekommen? Und was ist bei GPS jamming?

Grüße Frank 

[Alexh]

vor 49 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Uff was ist den da in München los, das die wochenlag ihre Infrastuktur nicht zum laufen bekommen?

 

Das hat selten etwas mit „nicht zum laufen bekommen“ zu tun, sondern meistens mit Wartungsarbeiten. In Zürich ist auch einige Zeit das ILS auf die Piste 28 außer Betrieb, weil es ersetzt wird.

 

vor 49 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Und was ist bei GPS jamming?

 

Das kommt in München glücklicherweise noch nicht so häufig vor. Aber es gibt für diesen Fall ja auch noch andere Pisten und Anflugverfahren. 

 

Gruß Alex

Bearbeitet 19. August von Alexh

[FalconJockey]

NOTAM: EDDM  A2968/26 International 06/08/2026 0700 08/31/2026 2359EST ILS RWY 26L U/S

 

Wie Tis schrieb, ist das ILS bereits seit Anfang August ausser Betrieb. Das ist eine ganz normale Sache, wenn die Lebensdauer von Komponenten oder der gesamten Anlage endet. Mit dem physischen Austausch dieser Teile endet die Geschichte ja nicht, denn danach muss der Kalibrierungsflieger (die Anwohner nennen ihn ab und an den "Terrorflieger") anrücken und eine Reihe Anflüge ausführen, um es wieder zu zertifizieren. Und natürlich wird dies in der Regel in der Jahreszeit mit gutem Wetter gemacht, gerade in München, dem Nebelloch im Winter.

[Frank Holly Lake]

Frage;  Was bedeutet das U/S am Ende? Grüße Frank 

Bearbeitet 19. August von Frank Holly Lake

[Maxrpm]

Un serviceable 

[Tis]

...übrigens: Das ILS28 in Zürich (bzw. genauer gesagt nur der Glideslope) ist auch schon seit geraumer Zeit "u/s", aus den genau gleichen Gründen. Und trotzdem finden alle Schäfchen Abend für Abend ihren Weg nach hause. Meistens auch GPS-basiert. Oder ganz motivierte Kollegen sogar mal mit einem Localizer-Anflug  

 

Etwas doof wird's für uns nur in aktiven Jamming/Spoofing-Gebieten - Krakau auf die RWY 07 ist so ein Fall. Da steht kein ILS zur Verfügung, nur ein RNP- und ein VOR-Anflug. Da machen wir dann halt den VOR-Anflug - oder wie letztes Mal, einen schönen Sichtanflug . Das ist (wohl/hoffentlich) mit ein Grund, weshalb die ILS-Anlagen eher im Sommerhalbjahr gewartet und gewechselt werden. Im Winter bei tief hängenden Wolken, Nebel und Schneefall sind wir dann wieder mehr auf sie angewiesen.

 

LG

Tis

[Frank Holly Lake]

*..*

Bearbeitet 20. August von Frank Holly Lake
gelöscht

[conaly]

Nein tuts nicht, im Video steht eindeutig "Archiv" und ist zudem aus Frankfurt.

[cosy]

Die Untersuchungsbehörde BEA hat zu diesem schweren Vorfall eine Akte eröffnet: hier

[conaly]

Der Zwischenbericht wurde gestern veröffentlicht: https://www.bfu-web.de/SharedDocs/Downloads/DE/Untersuchungen/2026/26-0768-5X_Interim.pdf?__blob=publicationFile&v=2

 

Kurzfassung: Schlechtes Wetter, starker Regen im Endanflug, schlechte Sicht, ILS per NOTAM nicht verfügbar. Die Crew führte einen FLS guided RNP approach durch. Die Approach Lights kamen 100ft über Minimum in Sicht, bei 100ft AGL konnte man die Piste erkennen. Der Anflug erfolgte zum Ende hin mit einem leicht niedrigerem Pitch (+/-0,5° statt 1°, die der FD gezeigt hat). Ab da stieg die Abweichung des FLS auf full scale below, und bei 30 ft AGL bemerkte der PIC, dass man zu tief sei. Kurz darauf setzte man 19m vor der Schwelle mit 2,1 g auf. Die Crew flog mit QNH 1015 an, noch in der selben Minute nach der Landung kam ein neues ATIS mit QNH 1014 (~27ft Abweichung nach unten).

 

Als Ergebnis der laufenden Untersuchung hat Lufthansa alle ihre Airbus-Piloten angewiesen, bei FLS unterstützen Anflügen FD und AP ab dem Minimum abzuschalten.

[Maxrpm]

Es war mir nie verständlich warum bei LH immer die AT im Anflug ausgeschalten wird. Das erfordert eine  zusätzlichen Scan zur Schubleistung im Anflug. Gerade bei so schwierigen Verhältnissen, sollte der PF vor allem unterhalb des Minimums alle Kapazität zum Rausschauen haben.

 

Wolfgang

[FalconJockey]

Ja, aber man könnte auch argumentieren, dass durch die regelmässig angewandte manuelle Schubkontrolle auch entsprechend mehr Erfahrung vorhanden ist, sodass man nicht so viel Kapazität dafür benötigt.

[Alexh]

vor 21 Minuten schrieb FalconJockey:

Ja, aber man könnte auch argumentieren, dass durch die regelmässig angewandte manuelle Schubkontrolle auch entsprechend mehr Erfahrung vorhanden ist, sodass man nicht so viel Kapazität dafür benötigt.

 

Ich fliege auch großteilig mit manueller Schubkontrolle. Aber bei solchen Verhältnissen kann man durchaus diskutieren, ob es sinnvoll ist die Automatik nicht maximal zu nutzen. Wir sehen hier was passieren kann. Nach Ausschalten der Automatik wurde der Gleitweg nach unten verlassen, was aufgrund der schlechten Sicht visuell scheinbar nicht aufgefallen ist. Daher verstehe ich nicht, warum jetzt die Anweisung kommt, in jedem Fall ab dem Minimum den FD abzuschalten und visuell zu fliegen. 

Gerade solche Anflüge sind herausfordernd und man sollte im Briefing die Aufgabenverteilung im Final ansprechen, sodass sichergestellt ist, dass einer die visuelle Referenz sicherstellt und der andere die Instrumente beobachtet um Abweichungen früh zu erkennen, speziell wenn der Autopilot „früh“ (im Vergleich zum ILS) ausgeschaltet wird. Und ganz wichtig für mich persönlich ist es anzusprechen, beim Ausschalten des AP keinen Input am Stick zu machen. Das Flugzeug ist stabil und benötigt selten einer sofortigen Korrektur. Ich selbst nehme in dieser Situation meist unbewusst die Nase hoch, statt wie in diesem Fall runter. Dem versuche ich bewusst zu begegnen. Bei solch minimum-Wetter Anflügen bleibt einfach wenig Spielraum für Fehler.

 

Gruß Alex

Bearbeitet vor 36 Minuten von Alexh

[FalconJockey]

vor 17 Minuten schrieb Alexh:

Daher verstehe ich nicht, warum jetzt die Anweisung kommt, in jedem Fall ab dem Minimum den FD abzuschalten und visuell zu fliegen. 

Da bin ich bei Dir! Die fast komplett wegfallenden visuellen Referenzen sind nicht ohne und man muss sich mental entsprechend darauf vorbereiten. Wie bei einem Anflug bei tiefer Bewölkung und starkem Seitenwind: Die Bahn ist auf einmal nicht mehr da, wo man sie sonst immer sieht, sondern 20 Grad weiter links oder rechts - das gibt ab und an ein entsprechendes Überraschungsmoment.

 

Wenn jetzt das Flottenmanagement sogar die Abschaltung des FlightDirector anweist, ist da vielleicht noch mehr im Busch als bisher veröffentlicht. Hat der FD nicht das angezeigt was er hätten anzeigen sollen? Ist man ihm blind gefolgt, anstatt anhand der wenigen visuellen Referenzen zu landen?