17.08.2026 | Lufthansa | A380-800 | LH459 | EDDM München | Aufsetzen vor der Pistenschwelle

[TooLowFlap]

Ich weiß nicht, ob das die entscheidende Frage ist. Bereits 100ft über dem Minimum hatten die Sicht, d.h. die Transition hin zum Visual war möglich; ab Minimum ist diese visuelle Referenz für den Flugweg entscheidend. Die ganzen von Dir beschriebenen Verfahren dienen doch dazu, einen Vertigo u.ä. auszuschließen. Das war hier, meine ich, eher nicht das Problem.

 

Interessant finde ich, was der Report nicht sagt: Es gibt eine schöne grafische Zusammenfassung - u.a. mit der FD Pitch Order. Aber der Pitch wurde nicht abgebildet; schade. Für mich außerdem weiter aufzuklären: Aus der Grafik der BFU geht hervor: Als man deutlich unter den GS gesunken ist, war die Pitch Order gleichwohl negativ (15:22.58 ff.). Erwartbar wäre doch wohlmöglich etwas anderes gewesen? Sollte es da zu einer Fehlanzeige gekommen sein, dürfte das letztlich zwar verwirrend, aber nicht entscheidend zu werten sein. Denn unterhalb Minimum führt nicht der FD, sondern die visuelle Referenz. Trotzdem scheint mir das zu beleuchten sein. Es würde auch die von mir zunächst als befremdlich eingestufte Sofortmaßnahme, die FD zukünftig vorerst rauszuwerfen, erklären. Hach, so eine Boeing ist doch was Feines 

Bearbeitet vor 13 Stunden von TooLowFlap

[Maxrpm]

On 10/28/2026 at 2:43 PM, mountain_Andy said:

Die spannende Frage an dieser Sache ist, warum niemand Go Around gesagt hat. Die Bedingungen waren marginal, das Wetter für den Go around auch, wenn man sich die Radarbilder im Bericht anschaut. Dachte jeder der Andere habe genügend Referenzen und es würde schon passen? Den FD hat auch niemand genügend beobachtet. Da gibt es für mich CRM Fragezeichen.

Oder es gibt noch den „monitored Approach“ wo der rechte Pilot nach Instrumenten zum Minimum fliegt und der linke Pilot schaut draussen, ob er visuell genügend Referenzen hat. Am Minimum gibt der linke Pilot dann die Anweisung „my controls“ und landet oder er sagt „go around“ und der rechte Pilot startet durch.

Gibt es sowas bei LH?

Bei Tyrolean hatten wir sogar monitored approach with delayed handover. Wenn am Minimum genug zu sehen war aber die Sicht marginal, dann durften wir den Kollegen bis 100 Fuß AGL on Instruments weiterfliegen lassen bevor wir übernommen haben. War besonders bei Schneetreiben und Regen mit Nebel eine sehr gutes Verfahren.

 

Die jungen Copiloten aus der LH die in den diversen Krisen für eine Zeit bei uns geflogen sind kannten den monitored approach von der LH nicht.

 

Wolfgang 

[mountain_Andy]

vor 11 Stunden schrieb TooLowFlap:

Bereits 100ft über dem Minimum hatten die Sicht, d.h. die Transition hin zum Visual war möglich; ab Minimum ist diese visuelle Referenz für den Flugweg entscheidend. Die ganzen von Dir beschriebenen Verfahren dienen doch dazu, einen Vertigo u.ä. auszuschließen. Das war hier, meine ich, eher nicht das Problem.

Ja genau, sie hatten Sicht aber der Bericht sagt, "Die Sicht zu diesem Zeitpunkt schätzte die Flugbesatzung auf 500 m oder darunter. " und weiter unten "In etwa 100 ft AGL konnte die Flugbesatzung nach ihrer Aussage die Piste erkennen und in 30 ft AGL realisierte der verantwortliche Luftfahrzeugführer nach den Aufzeichnungen des CVR, dass sie zu tief waren, und teilte dies dem First Officer mit."
Das heisst, legal durften sie zwar weiter fliegen, die visuellen Referenzen waren aber zum Abschätzen der Fluglage wohl ungenügend und es geschah entweder ein "dive for the lights" oder der PF folgte dem FD. Der PM war wohl auch nicht in der Lage, den zu tiefen Flugweg zu erkennen und Go around zu sagen. Die Frage ist halt, was muss der FD anzeigen können below Minimum von der Zertifizierungsseite her? Aufgrund des zitierten Minimums für den Anflug gehe ich von einem LNAV/VNAV (Baro VNAV) Anflug aus.

Noch ein Nebenschauplatz: Die EGPWS Mode 5 Excessive Deviation below glideslope ist bei RNP anflügen (Leider) nicht aktiv