1.10.2026|ELIXIR F-WZAG| LFBH La Rochelle - LFDN Rochefort | tödlicher Unfall nach 2 touch&go im 3. Anflug

[teetwoten]

Der Einfluss asymmetrischer Landeklappenstellungen könnte ja in kleinen Schritten im Fluge (durch entsprechende Vorrichtungen) erprobt werden. Der Verlust einer ganzen (einseitigen) Landeklappe kann kaum im Fluge erprobt werden, weil im Problemfall eine Retablierung nicht  möglich wäre.

 

Der Auftrieb geht nicht nur wegen fehlender Klappenstellung verloren, sondern bei kompletten Wegfalls auch wegen fehlender Flügelfläche.

 

 

 

 

Stefan

 

[cosy]

vor 14 Stunden schrieb spornrad:

Die beiden Werkspiloten sind im Landeanflug abgestürzt wegen eines technischen Defekts der Maschine ab Werk beim ersten Probeflug. Die linke Landeklappe hat sich gelöst. Hat überhaupt nichts mit der geflogenen Platzrunde zu tun , auch wenn die Diskussion dahin abgedriftet ist.

Lieber Albrecht, ich bin mit dem Ersten Teil des Satzes ganz bei Dir. 

Jedoch stimmt der Nachsatz überhaupt gar nicht:

Wenn die dritte Volte eine Standardvolte gewesen wäre, hätten sie das Ereignis überlebt. 

Der BRS (pyrotetechnischer Gesammtrettungsfalschirm) war ausgelöst, da jedoch die verbliebene Höhe nicht reichte für die Entfaltung und Bremsung, hatte er keine Wirkung.

 

Die Standardhöhe für Volten ist (in Frankreich) 1000ft AGL- so auch an diesem Platz. Damit wären sie noch am Leben.

 

Ausserdem: ich habe erfahren (von einer nahestehenden Quelle, führt einen Unterhaltsbetrieb), dass die beiden Piloten keine Berufslizenz hatten, sondern PPL mit viel Erfahrung und bei der Firma Elixir als Mitarbeiter der Produktionsabteilung angestellt waren, mit der Aufgabe, die Standard Flugprogramme an den neuen Maschinen auszuführen. Sie seien sehr erfahren gewesen. 

 

 

Zum schlagartigen Verlust der  Landeklappe:

 

Ihr könnt diese Situation bei einem Elixir überhaupt nicht vergleichen mit einer Cessna 206, die im Vergleich zur Elixir..
Ich muss mich nun auf die Socken machen... nach der Einladung bei Freunden schreib ich dann meine Meinung hier runter...

Cosy

- viel schwerer ist
- völlig andere Masseverteilung hat

- das Flächenverhältnis Auftriebswirksame Fläche / FLAP-fläche viel kleiner 

 

Das ergibt 

 

[sharkbay]

vor 8 Minuten schrieb cosy:

nach der Einladung bei Freunden …

 

… , Bruno, darf ich mitkommen !?

 

 

 

 

Bearbeitet vor 8 Stunden von sharkbay

[spornrad]

55 minutes ago, cosy said:

Lieber Albrecht, ich bin mit dem Ersten Teil des Satzes ganz bei Dir. 

Jedoch stimmt der Nachsatz überhaupt gar nicht:

Wenn die dritte Volte eine Standardvolte gewesen wäre, hätten sie das Ereignis überlebt. 

...

 

Lieber Bruno,

santé!

Kommt eher drauf an, wann sich die Klappe verabschiedet, und nicht wie hoch der Gegenanflug ist...

Gruss

Albrecht

Bearbeitet vor 8 Stunden von spornrad

[cosy]

vor 5 Stunden schrieb spornrad:

Lieber Bruno,

santé!

Kommt eher drauf an, wann sich die Klappe verabschiedet, und nicht wie hoch der Gegenanflug ist...

Gruss

Albrecht

Wie gesagt, die Standardvolte ist 1000' AGL, das hätte mit Reserve gereicht für eine sichere Rettung mit BRS. 

Bei 300-600' (häufig auf 500') reicht es nicht, leider.

 

Einige posts hier tippen darauf, dass der (schlagartige) Verlust einer Landeklappe durch geeignete Reaktion überlebbar wäre, oder auch dass eine Asymetrie bei einer Cessna 206 aufgetreten sei und managebar sei. Ausserdem wird auch erwähnt, dass dies testbar wäre wenn in kleinen Schritten eine Asymmetrie erreicht würde. (Die Erfahrung mit der 206 will ich auf keinen Fall hinterfragen oder verneinen)

 

Diesen posts will ich nun mittels einer analytische Auslegeordnung aufzeigen, dass dies kaum möglich ist (resp. im letzten Punkt , dass die Effekte nicht erflogen werden müssten, sondern durch math. Modelle resp. Simulation belegt werden kann (könnte).

Ziel

Ich nehme die erwähnte C 206 gleich als Vergleich. Mittels Internetrecherche sowie einer bereits auf Flugmechanik trainierten lokalen A.I. versuche ich ein sinnvolles Resumée:

 

1. Basisdaten 

*) grundlage für die nachfolgenden berechneten Werte (50% fuel, 50% payload für C206 und near 90% für Elixir)

 

Item                              C206                                                  Elixir+

empty w.                 1000                                            420          [kg]

mtom                       1650                                            700

50% fuel *                 126                                              34           [kg]      Tank von Elixir ist im Mittelteil des ges. Flügels zw. "Holmen"

(endurance 50%)      3.4h                                            3.5h        [45..55% mit 12-13 gal;  mit 912iS @ 13.5 lt)
payload  *                  199                                            166 

 

wingspan                    11                                                9            [m] gilt für Elixir+, Elixir hat 8.5m

 

Flügelprofil            innen: NACA 2412                          innen: optimiert auf lift und minimal drag
                               aussen: NACA 0012                       aussen: noch laminare anströmung bei Stall im Innenteil, Fence

 

2. berechnete Werte

Flying mass                 1325                                          ~560                    [kg]
 Rg                                2.75                                           2.25                      [1], "gyrate radius"   [m]

Roll inertia  Ixx            10'022kgm²                               2835 kgm²

Damping-effekt
Ailerons                      Struktur Flügel  204 kg              Strukturmasse 35kg ganzer Flügel, somit ca. 18 kg
                                    Fuel inFlügel    126 kg               Fuel: 0, da der Tank in der Symmetrieachse liegt und
                                                                                                      beidseitig kaum über die Rumpfbreite reicht

 

kurz: 

Die Charaktereigenschaft der Cessna 206 wird betr. extremen Rollraten als "stable, heavy" bezeichnet.
Jene der Elixir+  wird als "extrem dynamic, high roll rate" taxiert

 

nun zur Z-Achse: (yaw)

Flying mass                                     - wie Ixx -

Rg                                2.31                                           1.89                [1], "gyrate radius"   [m]

Roll inertia  Izz            7'070 kgm²                               2'000 kgm²

 

kurz:

Die Cessna 206 setzt einem Yaw - Impuls etwa 2.5 mal mehr 'Widerstand' entgegen als die Elixir+.
Anders gesagt: die Elixir braucht viel geringere Energie, um im heading abzudriften..... oder in einem Spiralsturz abzukippen.

In % von der fliegenden Masse ausgedrückt:  Die Elixir  besitzt sogar  72% weniger Intertialmoment gegen das Abdriften auf der Z-Achse als es bei der Cessna 206 der Fall ist (unter den Bedingungen unter 1. Basisdaten)!

 

3. Résumé

 

Ich habe nun meine "künstliche Weisheit" mit den Daten und meinen Ergebnissen gefüttert, das Szenario abgegrenzt und folgende Ergänzungskommentare erhalten (aus english zusammengefasst / übersetzt):

• Fuel leverage on yaw
  Weil die 206 im 11m Flügel die definierten 126kg fuel bunkert, wogegen der Elixir Flügel 'hohl und [~8x] leichter , kürzer ist, wird die Cessna  sehr träge gegenüber der Elixier.
• strukturelle Masse (roll)
  Die Elixir hat durch ihre geringe Masse sowie die Massedichte (Formfaktor) etwa 2/3 geringere inerte Trägheit gegen Beschleunigungen in der x-Achse : sprich Impulse zum Rollen.  Anders gesagt, die Cessna 206 ist mehr als doppelt so träge in der Rollbeschleunigung wie die Elixir. Weil sie auch doppelt so schwer ist, wirkt diesselbe Energie, welche die Rollbewegung auslöst sehr viel geringer (..und die Hülle ist als ringförmiger Körper um die x-Achse so "furchtbar" leicht, dass sie für dieses Moment kaum einen nennenswerten Beitrag leistet. Ganz im Ggs. zur 'Busch-sicheren Alukonstruktion der C 206..

 

Zum Schluss hab ich dem A.I. Modell den Link hier zum Unfall 'gefüttert' und um ergänzendes Fazit gebeten.

Kommentare der A.I.

• 1. The Lift Leverage Trap (Flaps vs. Ailerons)
• The Flap Advantage: Flaps act on the wide, chord-heavy inner root of the wing and alter the lift coefficient (\(C_{L}\)) of a massive percentage of the wing's surface area. The Elixir's double-slotted flaps are incredibly efficient, meaning the "good" wing is generating a massive amount of extra lift.
• The Aileron Deficit: Ailerons are much smaller control surfaces. Even if the airflow over them is completely clean and unseparated, they simply do not have the surface area to fight a fully deployed, high-efficiency double-slotted flap on the opposite side.
• 2. The Low Inertia Double-Edged Sword
  Your point about the low moment of inertia around the roll axis is the critical factor here:
• Because the Elixir+ has so little rotational inertia, it offers almost zero resistance to rolling.
• The moment the flap asymmetry occurs, the massive rolling torque from the "good" wing will slam the aircraft into a roll instantly.
   
   
• Because the ailerons cannot produce an equal counter-torque, full opposite deflection will only slow the roll down, not stop it. The airplane will continue to roll toward the "sick" wing.

 

 

Cosy

 

          

 

[cosy]

vor 11 Stunden schrieb Hotas:

Meistens wird beim Flaps setzen die Nase ein wenig nach unten nachgedrückt um das zu kompensieren.

beim MCR01 Club und Sportster sogar stark, am extremsten beim MCR4S den ich fliege: wenn ich alleine oder zu zweit bin, ist die Lageänderung fast extrem.

Cosy