01.11.2026 | Learjet 60 | N722BD | West Palm Beach | Sturzflug aus 35000ft in den Boden

[FalconJockey]

Also Kombination von Kontrollverlust und dann fatale Schäden durch Überlastung. Sehr schade.

[MarkusP210]

Wohl Unterschreiten der (durch Eisansatz erhöhten) Stall-Speed im eingeleiteten Steigflug mit anschliessendem Abkippen gefolgt vom Überschreiten der Vne und dem Verlust des horizontalen Stabis, eine wahrlich schaurige Vorstellung...

 

 

[Urs Wildermuth]

vor 21 Stunden schrieb FalconJockey:

Ausserdem war dieser Learjet 60 von 2004, also 22 Jahre alt - das war also sicher nicht der Erstbesitzer, der hier verunglückt ist.

 

So wie das aussieht war es eh nicht der Besitzer, der Jet gehört einer Charterbude. Die hatten aber keinen besonders schlechten Ruf bis dahin. 

 

Was man aber von Leuten, die den LJ60 und die verwandte 31 geflogen haben hört, ist diese Version ein "Beast", also alles andere als unkritisch. Der LJ60 ist im Prinzip eine direkte Weiterentwicklung des LJ31, hat identische Flügel und Leitwerk, zwei grosse Triebwerke und einen viel grösseren Rumpf. Der 31er ist schon als kritisch in Eis bekannt, der 60 ebenfalls. Für beide gibt es offenbar "Overspeed" Emergency Procedures, die Memory Items beinhalten wie etwa das ausfahren des Fahrwerks, weil man nur so die Speed wieder weg bekommt. 

 

Schlussendlich schaut es hier wirklich nach einem brutalen taktischen Fehler aus, wo in Wetter hineingeflogen wurde, das den Flieger überfordert hat. Und als man versucht hat, das mit einem Climb zu korrigieren anstatt lateral auszuweichen, hat's geknallt. 

[FalconJockey]

vor 49 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

So wie das aussieht war es eh nicht der Besitzer, der Jet gehört einer Charterbude.

Das meinte ich. Mit Besitzer meinte ich nicht "owner" im Sinne von "owner-operator". Hätte lieber "Betreiber" schreiben sollen...

 

vor 50 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

Und als man versucht hat, das mit einem Climb zu korrigieren anstatt lateral auszuweichen, hat's geknallt.

Nachdem sie schon im Wetter drin waren, hätten sie einfach gar nichts tun sollen. Bei diese Geschwindigkeiten ist man innerhalb von Sekunden, maximal einer Minute, wieder raus und kann sich dann berappeln. Erinnert mich ein wenig an die Air France über dem Südatlantik: Angst gekriegt und sofort ohne taktische Überlegung reagiert - das sollte ein 55-jähriger Kapitän besser draufhaben. In seiner Gedankenwelt war das aber eh alles Gottes Wille. Die USA bringen mich immer wieder zur Verzweiflung.

[cosy]

vor 20 Stunden schrieb Phoenix 2.0:

Da gibt es heute PC-12, die weit besser ausgestattet scheinen, als so mancher moderat-alte "shiny Biz-Jet" mit toller Livery

Wetter-Radar*:

ab Serie NG Prod-jahr  2008(Typ PC12/47) Honeywell ART 2000 integriert in Honeywell Primus Apex
als Option: RDR2000, RDR2060, 

 

ab Serie NGX: Garmin GWX75 oder GWX8000

 

 

*) full digital weather radar

Cosy

[Urs Wildermuth]

vor 50 Minuten schrieb FalconJockey:

In seiner Gedankenwelt war das aber eh alles Gottes Wille.

Wie kommst denn da drauf? 

[FalconJockey]

vor 36 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

Wie kommst denn da drauf? 

Weil über ihn zu lesen ist, dass er tief Gottesfürchtig war - er hat ja im Sturzflug angefangen zu beten, anstatt zu kämpfen.

[HuPa]

Auf Social Media hat ein Mann namens Chris Kirk (link zu seinem Profil: https://www.facebook.com/chris.kirk.182) ein gemeinsames Foto von sich und der verunglückten Co-Pilotin gespostet. Dazu schrieb er (das kann ich natürlich nicht überprüfen), dass er einer ihrer "Fluglehrer und Mentoren" gewesen sei. 

 

Er veröffentlichte das hier über sie:

 

"I was one of Nathalia’s first instructors and mentor. She was without a doubt the most naturally gifted pilot I have ever taught, and I have been teaching for 40 years!! That young lady was born to fly! There was not a check ride that the examiner was not blown away! When she did her Lear type rating, she had less than 1100 hours and she absolutely aced the PIC type rating and the examiner thought she had about 5000 hours! I gave her numerous opportunities to fly different airplanes to include tailwheel and the Caravan. When I gave her her Spin Endorsement for her CFI, we did so many spins that I started to become nauseous! Truth!! I am saddened, because so many of the pilots in training today never wanted to become pilots and only want to become airline pilots! As I did check rides, I saw this time and time again! They had no passion for flying. They only wanted to get to the airlines to make the big money…

Nathalia was PASSIONATE about flying!!! She was a % natural born pilot!!! I pray that she continues to fly amongst the clouds in heaven. May she rest in peace and God watch over her."
 

LG
Patrick

[Niko]

vor 2 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Schlussendlich schaut es hier wirklich nach einem brutalen taktischen Fehler aus, wo in Wetter hineingeflogen wurde, das den Flieger überfordert hat. Und als man versucht hat, das mit einem Climb zu korrigieren anstatt lateral auszuweichen, hat's geknallt. 

Ich werfe mal etwas anderes rein:

Das Wetter ist Zufall, aber Verweisung war gar nicht das Hauptproblem. Das Höhenruder hat sich schon viel früher (Teil-) gelöst.

[Lubeja]

vor einer Stunde schrieb Niko:

Ich werfe mal etwas anderes rein:

Das Wetter ist Zufall, aber Verweisung war gar nicht das Hauptproblem. Das Höhenruder hat sich schon viel früher (Teil-) gelöst.

 

Ein interessanter Gedanke, den ich auch schon hatte: wie schon in der auf der ersten Seite des Threads von @oneworldflyer verlinkten Animation veranschaulicht, sind sie ja ziemlich sicher in einen sich extrem schnell entwickelnden CB reingeflogen:

 

 

Folgendes Szenario: sie können den Giftzwerg nicht sehen, weder visuell (da in IMC), noch auf dem Radar (da der nicht so steil nach unten schauen kann). Dann werden sie mit deutlich über Turbulence Penetration Speed von den Tops eines 1500+ ft/min Updrafts von unten erwischt. Das Höhenruder überlebt die extremen Turbulenzen nicht und die Mühle nimmt die Nase runter, wie das ein Flugzeug mit abmontiertem Höhenruder halt so tut. Das würde durchaus auch zum Flugweg passen.

 

Mich hat erstaunt, wie schnell das Problem eingetreten sein muss - bitte hört euch den ATC-Mitschnitt nicht an, wenn ihr nicht von Haus aus einen Magen aus Gusseisen habt! Ich hatte es ziemlich früh ohne Vorwarnung getan, war keine so gute Idee... Folgendes, vorausgesetzt, der Mittschnitt ist nicht um leere Stellen gekürzt: zwischen dem read-back der Crew auf die Freigabe auf 370 zu steigen zu dürfen (der noch in "normaler", professioneller Funk-Sprache erfolgte) und der folgenden (bereits sehr gestresst ausgesprochenen) Mayday-Meldung, sie würden mit -8000ft/min sinken, vergeht so gut wie keine Zeit. Die Funksprüche folgen praktisch Schlag auf Schlag. Wie gesagt, vorausgesetzt, es wurde nichts herausgekürzt. Da müsste doch schon nur zwischen dem Read-back, dem Umsetzten/Initiieren des Steigflugs und folgendem Stall deutlich mehr Zeit vergehen? So ein paar Sekunden wenigstens? Du kannst nicht schon mit -8000ft/min runter gehen, wenn noch nicht mal jemand Zeit hatte, die Gashebel zu betätigen - ausser das Problem bestand schon zuvor?