01.11.2026 | Learjet 60 | N722BD | West Palm Beach | Sturzflug aus 35000ft in den Boden

[Magnus]

Ich möchte ein Video von Austin Meyer einbringen. Austin Meyer ist Gründer von X-Plane und ein Crack, wenn es darum geht, Flugzeugeigenschaften zu modellieren. Er analysiert darin zwei Unfälle. KEINER dieser Unfälle hat einen direkten Bezug zu dem Lear 60 - Unfall.

 

Im ersten Teil des Videos erklärt er sehr anschaulich, wie sich Eis-Kontamination auf die Flight Envelope auswirkt. Das Video ist es Wert, in voller Länge gesehen zu werden. Wer es eilig hat, steigt bei 2 Min. ein. Die Schlüsselaussage ist, dass der Stall Angle of Attack sich extrem reduziert bei Eisansatz. Im errechneten Beispiel reduzierte sich der Stall AOA von 16 auf 6 Grad.

 

 

3 Min 39:
"The ice causes you to think, I have plenty of lift until you raise the nose to ask for it. And at that point, the aircraft stalls."

Im hier diskutierten Fall des Lear 60 wissen wir, dass die Crew steigen wollte und in der Folge sehr schnell nach der Clearance von ATC in einen Sinkflug übergegangen ist. Vielleicht sind die zwei Schlüsselfragen hier:

a) hat Eis bereits zu stark angesetzt und zum Stall beigetragen ?  oder
b) haben erst strukturelle Schäden den Sturzflug ausgelöst ?

Ich tendiere zu glauben, dass erst der Sturzflug die Tail-Section beschädigt hat.

Bearbeitet vor 22 Stunden von Magnus

[Dierk]

vor 5 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Soviel ich verstehe ist das Teil der Procedues beim Lear Jet wenn eine Overspeed condition entsteht. 

 

 

Zumindest das bringt KI raus da die Seiten, wo die Originale drauf sind hinter Paywalls stecken. 

 

Guckst du hier: Airplane Flight Manual (S. 372 im pdf)

 

Zitat

If Mach or airspeed is severe or if pitch and/or roll attitude is extreme or unknown: 6. LANDING GEAR Switch — DN.

 

Minor damage to the landing gear doors may be experienced when the gear is lowered at very high speed. Do not retract landing gear for remainder of flight. After landing, a thorough inspection of the landing gear and doors for condition must be made.

 

- Lowering the landing gear at high speed will in create drag and cause a moderate nose-up pitching moment which is easily controllable, but should be anticipated.

- Extending the landing gear has been flight tested to 0.85 MI and 320 KIAS. Analysis of flight test data indicates that this procedure is applicable at higher speeds.

 

Bearbeitet vor 22 Stunden von Dierk

[FalconJockey]

vor 3 Stunden schrieb Üelu:

vom "Dive" oder der "overspeed condition" bis zum Crash vergingen weniger als 30 Sekunden - da hätte "Gear down" sicher geholfen...

Sicher ist das überhaupt nicht, aber es ist Teil der "Memory Items" und der PIC hätte es probieren müssen, anstatt zu seinem Gott zu beten. Jede kleine Chance muss genutzt werden, das sagt einem der ureigene Überlebensinstinkt.

[mrueedi]

vor 11 Minuten schrieb FalconJockey:

Sicher ist das überhaupt nicht, aber es ist Teil der "Memory Items" und der PIC hätte es probieren müssen, anstatt zu seinem Gott zu beten.

Ist denn sicher, dass das Fahrwerk nicht ausgefahren war?

[FalconJockey]

Nein, ist nicht sicher, werden wir dann sehen, wenn das NTSB den Zwischenbericht herausgibt.

[LS-DUS]

Das Flugzeug ist vor dem Einschlag mit 51700 feet/Min gesunken. Das Entspricht 945 Km/h. Ein ausfgefahrenes Fahrwerk hätte da nicht mehr viel gebracht. Zumal das Flugzeug auch Bremsklappen hat. Dann wären sie vielleicht noch mit 850 Km/h verunglückt. 

 

 

 

 

[MarkusP210]

Eine Vorschädigung könnte zwar vorhanden gewesen sein, es stellt sich aber die Frage warum dann der Bruch nicht schon früher erfolgte.

 

Ich bleibe dabei (vgl. Video von Magnus zum Thema weiter oben), die haben mit der Lageänderung und dem Eis die Stall Speed unterschritten, der Rest ist Geschichte.

 

Bearbeitet vor 18 Stunden von MarkusP210

[Magnus]

vor 29 Minuten schrieb MarkusP210:

Eine Vorschädigung könnte zwar vorhanden gewesen sein, es stellt sich aber die Frage warum dann der Bruch nicht schon früher erfolgte.

 

Ich bleibe dabei (vgl. Video von Magnus zum Thema weiter oben), die haben mit der Lageänderung und dem Eis die Stall Speed unterschritten, der Rest ist Geschichte.

 

Hallo Markus! Ich habe Deinen Kommentar auf der vorherigen Seite leider erst übersehen.  Wir sehen es jedenfalls ähnlich. Beitragende Faktoren mag es natürlich trotzdem geben.

[Dierk]

vor 1 Stunde schrieb LS-DUS:

Das Flugzeug ist vor dem Einschlag mit 51700 feet/Min gesunken. Das Entspricht 945 Km/h. Ein ausfgefahrenes Fahrwerk hätte da nicht mehr viel gebracht. Zumal das Flugzeug auch Bremsklappen hat. Dann wären sie vielleicht noch mit 850 Km/h verunglückt. 

 

 

Der Steigflug brach ca. 75 Sekunden vor dem Einschlag in die Strasse plötzlich ab, danach folgte der immer steiler werdende Sturzflug. 

 

Erste Hypothese:

1. Stall mit Abkippen (wegen Eis)

2. Sturzflug 

3. Overspeed

4. Abriss des Höhenruders (Flattern wegen Overspeed)

5. Einschlag. 

 

Ausfahren des Fahrwerks bei 2. hätte ein Nose-up Moment erzeugt und eine weitere starke Zunahme der Geschwindigkeit verhindert. Niemand weiss, ob das ausgereicht hätte, den Flieger wieder zu stabilisieren. 

 

Zweite Hypothese:

1. Einflug in starken Aufwind während des Steigflugs, Abriss des Höhenruders

2. Sturzflug 

3. Overspeed

4. Einschlag. 

 

Ausfahren des Fahrwerks hätte in dem Fall wohl kaum etwas bewirkt. 

 

[LS-DUS]

Auf dem Typ von Learjet soll der Pilot noch nicht viele Flugstunden absolviert haben. Genaue Zahlen liegen noch nicht vor. In so einer Situation das Fahrwerk auszufahren müsste ja trainiert werden. Da ist auch die Frage, ob es da passende Simulatoren gibt und ob so etwas einstudiert wird?  Auch die Wirkung in dieser Höhe mit der Luftdichte.

 

Das ist ja eine extreme Stresssituation. Das dauert einige Sekunden um das zu begreifen. Zumindest wird man versuchen zuerst die Steuerung zu bedienen um in eine stabile Fluglage zu kommen.

Es wird wahrscheinlich Stall-Übungen geben. Aber da geht es doch auch mehr um das Abfangen des Flugzeugs und die Throttle Einstellungen. 

 

Mit einer Vereisung wird sich das Stallverhalten sicher noch schwieriger auswirken. 

 

 

 

[MarkusP210]

Bezüglich des Fahrwerks hat es Andreas schon auf den Punkt gebracht: jeder Pilot muss die Automatismen besitzen exzessive Geschwindigkeiten (aus welchen Gründen auch immer) unmittelbar und entschlossen zu bekämpfen.

 

Das muss situativ erfolgen und kann von Reduktion der Leistung bis zum Ausfahren aller verfügbaren Widerstände umfassen. Dabei ist es letztendlich egal wenn dabei etwas in die Brüche geht (z.B. Fahrwerksklappen) wenn es hilft ein Desaster zu verhindern.

[LS-DUS]

In dem Video äussert sich ein sehr erfahrener Pilot zu dem Thema. Der Pilot wohnt auch in der Gegend. Nach der Aussage war es ein Fehler das Sturmgebiet zu durchfliegen. 

Wegen der Dynamik solcher Wetterlagen und den extremen Auf- und Abwinden. Im Sinne einer 100% Risikominimierung wäre er da nicht durchgeflogen. 

 

 

[Phoenix 2.0]

Nicht uninteressant bzw. sagt der Mann, was hier auch schon manche als Haupthypothesen formuliert hatten.

 

Die News-Tante ist auch so ein Fall..., bekundet mehrmals ihr Bedauern, kriegt angeblich "Gänsehaut" und wiederholt, wie tragisch nicht alles sei und dass man in Gedanken bei den Opfern wäre. Schaut man ihr jedoch in die Augen und hört auf die Stimme, dann ist das m.E. nur kalte Taktik, um emphatisch 'rüberzukommen und die Zuseher zu emotionalisieren.

Sowas findet man oft in der Presse, auf SM und im TV, aber vor allem auch in Kommentaren/Foren zu Artikeln und Beiträgen. Die Falschheit und Sensationsgeilheit spricht vielen aus ihren Zeilen und Augen..., und man erkennt es bei Video tw. auch an den Mundwinkeln, dass in Wirklichkeit null Empathie am Start ist.

 

Die Wahrheit ist, dass viele Menschen sich an solchen Stories "laben", weil ihre eigene Existenz dadurch aufgewertet wird, da sie - im Vgl. zu den Opfern - am Leben sind. Und in progressiveren Gazetten/Foren/Channels kriegt man tw. auch zu lesen, dass dieses klimaschädliche "Kapitalisten-Pack", das auf dem Weg zu den Bahamas war, kein Mitleid verdiene...

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet vor 3 Stunden von Phoenix 2.0

[Lubeja]

vor 10 Stunden schrieb MarkusP210:

Bezüglich des Fahrwerks hat es Andreas schon auf den Punkt gebracht: jeder Pilot muss die Automatismen besitzen exzessive Geschwindigkeiten (aus welchen Gründen auch immer) unmittelbar und entschlossen zu bekämpfen.

 

Das muss situativ erfolgen und kann von Reduktion der Leistung bis zum Ausfahren aller verfügbaren Widerstände umfassen. Dabei ist es letztendlich egal wenn dabei etwas in die Brüche geht (z.B. Fahrwerksklappen) wenn es hilft ein Desaster zu verhindern.

 

Das ist nach Schulbuch sicher richtig und man kann das vom heimischen Fauteuil aus hervorragend zum besten geben. Die spannende Frage hier muss also sein: warum haben sie es nicht getan? Ich möchte an dieser Stelle noch einmal darauf hinweisen, wie ausserordentlich schnell der ganze Crash vonstatten ging - von Courrant Normal nach Panik in unter einer Sekunde. Ich bin deswegen immer noch Anhänger der...

 

vor 13 Stunden schrieb Dierk:

Zweite Hypothese:

1. Einflug in starken Aufwind während des Steigflugs, Abriss des Höhenruders

2. Sturzflug 

3. Overspeed

4. Einschlag. 

 

...was die Frage aufwirft: konnten sie überhaupt noch angemessen reagieren? Kann es sein, dass sie einfach durch die schnelle Folge der Ereignisse plötzlich mental so weit hinter dem Flieger waren, dass sie schlicht nicht mehr in der Lage waren, zu interpretieren, was überhaupt passiert? Brain-freeze, weil sie nicht mehr wussten, womit anfangen? 

 

 

 

vor 52 Minuten schrieb LS-DUS:

In dem Video äussert sich ein sehr erfahrener Pilot zu dem Thema. Der Pilot wohnt auch in der Gegend. Nach der Aussage war es ein Fehler das Sturmgebiet zu durchfliegen. 

Wegen der Dynamik solcher Wetterlagen und den extremen Auf- und Abwinden. Im Sinne einer 100% Risikominimierung wäre er da nicht durchgeflogen. 

 

Hat sich der Typ den Radartrack auch mal angesehen, bevor er die Gelegenheit nutze, in der Glotze klugsche****n zu können? Oder will er beim geringsten Gewitter den ganzen Luftraum Floridas sperren? Wenn ich die Beiträge hier von Leuten wie Andreas oder Wolfgang lese, dann finde ich, haben die eigentlich alles richtig gemacht, bis auf die letzte Kurve, die direkt in den CB führte. Letzteres gehört aber für mich in Anbetracht der Umstände in die Kategorie dumm gelaufen, Kategorie "bei Nacht und Nebel in Hundekot treten". Ob ihre Reaktion darauf korrekt oder maximaler Mist war, hängt von mir aus gesehen klar davon ab, welche von Dierk's beiden Hypothesen sich bestätigen.

 

Das ist am Ende eine Huhn/Ei-Frage: haben sie sich durch unangepasste Flugtaktik die Höhenflosse zerstört? Oder hat sich der Elevator in den Turbulenzen zerlegt und sie sind dadurch erst in den Sturzflug und damit in die Overspeed-Situation geraten?

[LS-DUS]

vor 4 Minuten schrieb Phoenix 2.0:

Die News-Tante

 

Die Moderatorin wird täglich grauenvolle Dinge ansprechen. Von Verkehrsunfällen bis furchtbare Massaker irgendwo auf der Welt. Wenn die sich emotional nicht abgrenzen kann, ist das nicht der richtige Job für sie. Die bringen natürlich Berichte, welche die Öffentlichkeit interessieren. 

 

 

[LS-DUS]

vor 8 Minuten schrieb Lubeja:

Oder will er beim geringsten Gewitter den ganzen Luftraum Floridas sperren?

 

Der kennt sich da gut aus. Innerhalb weniger Minuten ist dieses Gewittersystem von FL300 auf FL450 angestiegen. Das ist nicht mit Wettersystemen in Europa vergleichbar. 

 

Ein Verkehrspilot muss in erster Linie darauf achten, keine unnötigen Risiken einzugehen. 

[reverser]

vor 17 Minuten schrieb LS-DUS:

 

Der kennt sich da gut aus. Innerhalb weniger Minuten ist dieses Gewittersystem von FL300 auf FL450 angestiegen. Das ist nicht mit Wettersystemen in Europa vergleichbar. 

 

Ein Verkehrspilot muss in erster Linie darauf achten, keine unnötigen Risiken einzugehen. 

Kommt noch hinzu, was hier auch schon angesprochen wurde: Der Learjet ist ein "beast"; reagiert empfindlicher als andere Modelle auf Vereisung. Ein zusätzlicher Grund, einen grossen Bogen um solche Wetterlagen zu machen.

 

Gruss Richard

[teetwoten]

Nebst Fahrwerk ausfahren kann man zum Bremsen auch den Schub wegnehmen. War bei uns mal die Lösung in einem überraschenden Sinkflug nach asymmetrischer Strömungablösung hinter dem Verdichtungsstoss...

 

Stefan

 

[FalconJockey]

vor 44 Minuten schrieb LS-DUS:

Der kennt sich da gut aus. Innerhalb weniger Minuten ist dieses Gewittersystem von FL300 auf FL450 angestiegen. Das ist nicht mit Wettersystemen in Europa vergleichbar.

Es ist ein tropisches Umfeld und man muss dort etwas resilienter sein. Die CBs kann man taktisch umfliegen, muss aber nicht grossräumige Umwege machen. Das ist der gelebt Alltag.

[Magnus]

Für mich stellt sich betreffend Flugtaktik mehrere Fragen.

 

“turning direct Freeport“ wurde ursprünglich von ATC gewährt aber gleich anschliessend mit „looks pretty bad“ relativiert. Nach einem ATC-Wechsel zu Miami Center wurde dann der „turning direct Freeport” gewährt und der finale right turn in die Zelle mit roter Farbe geflogen.

 

Ich habe Zweifel, dass die Crew dasselbe Radarbild hatte, wie wir hier. Aber ATC hätte das eigentlich eher sehen können und trotzdem haben sie den Turn freigegeben. Glaube aber nicht, dass die Crew wissentlich in die rote Zelle eingeflogen ist.