01.11.2026 | Learjet 60 | N722BD | West Palm Beach | Sturzflug aus 35000ft in den Boden

[cosy]

Am 4.11.2026 um 21:05 schrieb reverser:

Fatum

schon wieder was gelernt:

Fatum n. ‘Götterspruch, Schicksal, Bestimmung’. Lat. fātum wird seit dem 16. Jh. bedeutungsgetreu in dt. Schriften verwendet. Der Plur. lat. fāta wird auch für ‘Erlebnisse, Abenteuer’ üblich. Für den heute ausschließlich gebrauchten Singular werden die lat. Flexionsformen erst im 19. Jh. aufgegeben. Der Begriff des Fatums steht in Diskrepanz zur Vorstellung der christlichen Vorsehung (s. fatal).

Danke

 

Cosy

[cosy]

Am 5.11.2026 um 18:54 schrieb LS-DUS:

Das Flugzeug ist vor dem Einschlag mit 51700 feet/Min gesunken. Das Entspricht 945 Km/h. Ein ausfgefahrenes Fahrwerk hätte da nicht mehr viel gebracht. Zumal das Flugzeug auch Bremsklappen hat. Dann wären sie vielleicht noch mit 850 Km/h verunglückt. 

 

In purer Unkenntnis aber mit einer Portion Logik folgere ich aber daraus:
Mit ausgefahrenem Fahrwerk eine (vermutlich mit TW auf idle oder wenig Schub) würde wohl kaum auf diese Geschwindigkeit ansteigen, solange aerodynamisch noch "alles dran" ist.
Die Geschwindigkeiten stammen doch vermutlich aus ADS-B Out Data. Diese basieren doch auf GNSS? Dann sind es wahre Werte relativ zum Ground. 

Da Mach 1.0 auf FL350 bei ISA aber schon bei 1067km/h ist, waren die somit mit Mach 0.885 in Richtung Tod unterwegs. 
Das war entweder eine bereits zerlegte Struktur oder aber eine in aerodynamischer "clean" Konfig.

 

Cosy

[LS-DUS]

vor 20 Stunden schrieb cosy:

Mit ausgefahrenem Fahrwerk eine (vermutlich mit TW auf idle oder wenig Schub) würde wohl kaum auf diese Geschwindigkeit ansteigen, solange aerodynamisch noch "alles dran" ist.

 

Wenn alles dran ist, würde man das Flugzeug stabilisieren können. Es sei denn, es kam zu einem Kontrollverlust im IMC. Bei einem Stall würde man auch nicht das Flugzeug bremsen wollen und das Fahrwerk ausfahren. In dieser Gewitterzelle war sicher einige Zeit keine Sicht möglich. Das klingt sehr theoretisch da im richtigen Moment das Fahrwerk auszufahren. 

Eine These ist ja, dass durch den Auftrieb der Gewitterzelle und der Vereisung etwas vom Höhenleitwerk abgebrochen ist. Aber da muss man die Untersuchung abwarten. 

 

Was ich nicht verstehe. Wenn ich freie Sicht habe auf FL350, dann sehe ich doch jede Gewitterwolke? Dann brauche ich nicht auf ein Wetterradar zu sehen. Nur wenn ich keine freie Sicht habe, dann brauche ich das Wetterradar? 

Bearbeitet Gestern um 09:58 von LS-DUS

[SirGalahad]

vor 20 Stunden schrieb cosy:

schon wieder was gelernt:

Fatum n. ‘Götterspruch, Schicksal, Bestimmung’. Lat. fātum wird seit dem 16. Jh. bedeutungsgetreu in dt. Schriften verwendet. Der Plur. lat. fāta wird auch für ‘Erlebnisse, Abenteuer’ üblich. Für den heute ausschließlich gebrauchten Singular werden die lat. Flexionsformen erst im 19. Jh. aufgegeben. Der Begriff des Fatums steht in Diskrepanz zur Vorstellung der christlichen Vorsehung (s. fatal).

Danke

 

Cosy

Was ist das Fatum / Schicksal?

Was verstehen die Stoiker unter "Fatum" und wie unterscheidet sich ihr Begriff vom modernen Schicksalsbegriff?

Das stoische Fatum (lateinisch für "Schicksal", heimarmene auf griechisch) ist kein blindes, willkürliches Schicksal, sondern die rationale Ordnung des Universums. Die Stoiker definieren Fatum als eine "Verkettung von Ursachen" (Ursachennetz) - jedoch nicht als simple zeitliche Abfolge von Ereignissen.

Durch das Schicksal ist alles kausal miteinander verknüpft. Das geschieht durch die göttliche Vernunft, den logos, durch das pneuma. Es ist ein rationales System und keine Willkür. Alles hat einen Sinn, warum es so funktioniert.

Anders als unser moderner Schicksalsbegriff impliziert Fatum bei den Stoikern keine passive Unterwerfung. Das Fatum ist vielmehr die vernünftige Struktur der Welt, mit der wir in Einklang leben sollen. Somit gehen Selbsterkenntnis und Welterkenntnis Hand in Hand.

Praktische Bedeutung: Wenn wir verstehen, dass das Fatum die rationale von Gott gewollte Ordnung des Kosmos ist, können wir lernen, uns mit dieser Ordnung zu harmonisieren, anstatt gegen sie anzukämpfen.

 

heimarmene

Heimarmene (εἱμαρμένη): Schicksal, Fatum - die notwendige Verkettung aller Ursachen durch den logos. Nicht blinde Zufälligkeit oder willkürliche Macht, sondern die rationale (pneumatische) Notwendigkeit des Weltganzen, die mit pronoia (göttlicher Vorsehung) identisch ist.

Das stoische Bild des Hundes, der an den Wagen gebunden ist (Chrysipp/Hippolyt): Er kann mitlaufen oder geschleift werden - die Richtung des Wagens (Heimarmene) ist nicht zu ändern, wohl aber die Haltung zur Fahrt. Amor fati ist die höchste Form der Zustimmung zur Heimarmene.

 

Schon wieder was gelernt

 

Stefan

[Dierk]

vor 2 Stunden schrieb LS-DUS:

 

Wenn alles dran ist, würde man das Flugzeug stabilisieren können. Es sei denn, es kam zu einem Kontrollverlust im IMC. Bei einem Stall würde man auch nicht das Flugzeug bremsen wollen und das Fahrwerk ausfahren. In dieser Gewitterzelle war sicher einige Zeit keine Sicht möglich. Das klingt sehr theoretisch da im richtigen Moment das Fahrwerk auszufahren. 

Eine These ist ja, dass durch den Auftrieb der Gewitterzelle und der Vereisung etwas vom Höhenleitwerk abgebrochen ist. Aber da muss man die Untersuchung abwarten. 

 

Naja wenn aber zuviel Eis dran ist kann man es eben nicht mehr so gut stabilisieren, auch wenn noch nichts abgebrochen ist. Mit Eis reduziert sich der AoA, bei dem es zum Stall kommt, massiv. Um den Stall auszuleiten, müsste man den AoA in einen Bereich bringen, wo eben sicher kein Stall mehr auftritt. Wenn aber Flügel und Höhenruder Eisansatz haben, dann bringt der Flügel den Auftrieb nicht mehr und das Höhenruder bringt den notwendigen Abtrieb nicht mehr. Somit Höhenverlust in instabiler Fluglage.

 

Bei dem Muster erzeugt das Ausfahren des Fahrwerks ein Nose-up Moment. Das könnte theoretisch den AoA im Stall-Bereich halten und somit das Ausleiten zusätzlich erschweren oder aber helfen, die Nase hoch zu nehmen und eine Geschwindigkeitszunahme jenseits Vne zu vermeiden, solange, bis man während des Sinkflugs in einen wärmeren Temperaturbereich kommt und das angesammelte Eis wegschmilzt, man dadurch die Kontrolle wieder erhält, vorausgesetzt, es hat sich am Flieger noch nichts zerlegt, und dann ausleitet, nachdem man vielleicht 10'000 oder 20'000 Fuss Höhe verloren hat. 

 

Die Luftbremsen sollen dagegen nicht ausgefahren werden, sie würden der Belastung wohl nicht standhalten.

 

 

[ArminZ]

1 hour ago, Dierk said:

(...)

Bei dem Muster erzeugt das Ausfahren des Fahrwerks ein Nose-up Moment
(...)

Die Luftbremsen sollen dagegen nicht ausgefahren werden, sie würden der Belastung wohl nicht standhalten.

Hab mal rasch gegoogelt.
-Begrenzung für das Fahrwerk (gear down and locked): 260 KIAS
-Begrenzungen f. air brakes: Do not extend spoilers with the flaps extended in flight. Do not extend spoilers above Vmo/Mmo. Und Vmo/Mmo wäre 300 KIAS / M 0.81

[FalconJockey]

vor 4 Stunden schrieb LS-DUS:

Was ich nicht verstehe. Wenn ich freie Sicht habe auf FL350, dann sehe ich doch jede Gewitterwolke? Dann brauche ich nicht auf ein Wetterradar zu sehen. Nur wenn ich keine freie Sicht habe, dann brauche ich das Wetterradar?

Sie hatten offensichtlich keine freie Sicht, sonst wären sie nicht direkt in den Gewitterturm reingedreht. Vielleicht war das Radar falsch eingestellt und darum haben sie die Wolke übersehen - das ist über 20 Jahre alte Technik, die da verbaut war, sollte das Flugzeug nicht irgendwann eine Modernisierung des Cockpits erhalten haben.

[FalconJockey]

vor 14 Minuten schrieb ArminZ:

-Begrenzung für das Fahrwerk (gear down and locked): 260 KIAS

Das spielt laut Notfallcheckliste keine Rolle.

 

Zunächst Spoiler:

 

Zitat

If VMO/MMO is exceeded, the overspeed warning horn will sound.
Do not extend the spoilers, or operate with the spoilers deployed, at speeds above VMO/MMO due to significant nose-down pitching moment associated with spoiler deployment.

 

Fahrwerk:

Zitat

If Mach or airspeed is severe or if pitch and/or roll attitude is extreme or unknown:
6. LANDING GEAR Switch — DN.

• Lowering the landing gear at high speed will increase drag and cause a moderate nose-up pitching moment which is easily controllable, but should be anticipated
• Extending the landing gear has been flight tested to 0.85 MI and 320 KIAS. Analysis of flight test data indicates that this procedure is applicable at higher speeds.

Einfach der Checkliste und den Prozeduren folgen. Diese Notfallcheckliste ist als "Memory Item" definiert.

[Magnus]

vor 5 Stunden schrieb LS-DUS:

Was ich nicht verstehe. Wenn ich freie Sicht habe auf FL350, dann sehe ich doch jede Gewitterwolke? Dann brauche ich nicht auf ein Wetterradar zu sehen. Nur wenn ich keine freie Sicht habe, dann brauche ich das Wetterradar? 

Ich kann mir nicht vorstellen, dass die freie Sicht hatten. Woraus schliesst Du das?

Bearbeitet vor 23 Stunden von Magnus

[MarkusP210]

Wären die in VMC geflogen, wäre der Unfall nicht passiert

[LS-DUS]

vor 1 Stunde schrieb Magnus:

Ich kann mir nicht vorstellen, dass die freie Sicht hatten. Woraus schliesst Du das?

 

War mehr eine allgemeine Frage. Die hatten ja schon ca. 8 Minuten vor dem Absturz von Vereisung berichtet. 

Daher waren die schon längere Zeit in den Wolken. 

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb LS-DUS:

Die hatten ja schon ca. 8 Minuten vor dem Absturz von Vereisung berichtet.

Und da begann schon die Ereigniskette: Auf diesen Höhen bleibt eigentlich kein Eis am Flugzeug hängen, weil es viel zu kalt ist. Ausser wenn man in konvektivem Wetter unterwegs ist - die hätten wohl viel früher um eine Höhenänderung bitten müssen.

[Dierk]

vor 48 Minuten schrieb FalconJockey:

Und da begann schon die Ereigniskette: Auf diesen Höhen bleibt eigentlich kein Eis am Flugzeug hängen, weil es viel zu kalt ist. Ausser wenn man in konvektivem Wetter unterwegs ist - die hätten wohl viel früher um eine Höhenänderung bitten müssen.

 

Der Track ist auf den bekannteren Plattformen nicht mehr verfügbar.

 

über Floridas Westküste waren sie auf FL410, danach wurden sie wohl von ATC auf FL350 "heruntergeholt". 

 

N722BD 2026-11-01 17:30Z — RealTraffic Analysis (man kann das "bracket" verschieben)

 

Wenn man sich die problematische Rechtskurve anschaut, dann ist der Wolkenberg erst zum Zeitflug des Einflugs in die feuchte Luftmasse in der Flugzeugachse, davor war er deutlich rechts. Da die Internetdaten eine Latenz haben (z.B. 10 bis 15 min) und Westwind herrschte, könnten die Internet-Wetterradardaten veraltet gewesen sein (vor allem, weil der Cumulusnimbus sich schnell in die Höhe entwickelt hat). Da Frage ist, wie weit nach lateral rechts das On-Board Radar reichte, oder ob die problematische Luftmasse im "toten Winkel" war. 

 

 

[FalconJockey]

vor 3 Stunden schrieb Dierk:

Der Track ist auf den bekannteren Plattformen nicht mehr verfügbar.

Beim ADS-B Exchange ist er zu finden: https://globe.adsbexchange.com/?icao=a9ab17&lat=26.683&lon=-80.153&zoom=8.5&showTrace=2026-11-01&trackLabels

 

Laut Internet ist im Lear 60 in der Regel das Rockwell Collins TWR-850 Enhanced Weather Radar verbaut, welches einen Abtastwinkel von 60° zu jeder Seite hat. Man kann den Scan auf 30° pro Seite reduzieren, um eine schnellere Wiederholrate zu erreichen.

 

Also eigentlich genug Abdeckung.

[Magnus]

vor 3 Stunden schrieb Dierk:

Da die Internetdaten eine Latenz haben (z.B. 10 bis 15 min) und Westwind herrschte, könnten die Internet-Wetterradardaten veraltet gewesen sein

Hallo Dierk,

Bei NexRad würde das zutreffen. Aber die verfügbaren Tracks mit Wetter-Overlay sind ja „am Boden“ erzeugte Daten. Da gibt es keine grosse zeitliche Verzögerung.

Ich stimme Dir aber zu, das der right turn der finale „Fehler“ gewesen sein könnte. Hätten sie das Heading behalten, wären sie knapp aber links an der Zelle vorbeigekommen oder zumindest deutlich nur am Rande eingeflogen.

[Magnus]

vor 4 Stunden schrieb FalconJockey:

Und da begann schon die Ereigniskette:

Zustimmung, wenn sich bestätigt, dass der PNF eine Textnachricht 8 Minuten vorher zu Vereisung gesendet hat. In diesem Fall dann Verwunderung, dass man 8 Minuten nichts unternimmt.

[MarkusP210]

Zitat

Acht Minuten im Eis ohne etwas dagegen zu unternehmen mit einem bekantermassen auf Eisbesatz heiklen Flugzeug... ich bezweifle dass das Radar (richtig bedient und funktional) das nicht angezeigt hat. Und, falls es wirklich so war, bezweifle ich die Fähigkeit des PF notwendige Entscheidungen zu treffen (die in diesem Fall zu Beginn des Icings ein Heading- und/oder ein Level-Change nach oben hätte sein müssen, der Learjet 60 wäre dazu bestens befähigt gewesen)

 

Genau

Bearbeitet vor 5 Stunden von MarkusP210

[cosy]

vor 23 Stunden schrieb FalconJockey:

Sie hatten offensichtlich keine freie Sicht, sonst wären sie nicht direkt in den Gewitterturm reingedreht.

Das hat was. 

Jedoch würde ich aus dieser Annahme folgern, dass Sie in dieser Position mitten in einem der CB-Türme waren, mit IMC und somit fehlte jegliche Beurteilung ihrer Situation, Lage.. .. effektiv ausSICHTslos. Der Unfall geschah um 13:45 nachmittags am 1.11.26. Auf diesen FL's ist man in d.R. über dem Wetter an der Sonne um diese Zeit, ausser man ist in einem bösen CB mitten drin.

Cosy

[FalconJockey]

vor 11 Minuten schrieb cosy:

Jedoch würde ich aus dieser Annahme folgern, dass Sie in dieser Position mitten in einem der CB-Türme waren, mit IMC und somit fehlte jegliche Beurteilung ihrer Situation, Lage.. .. effektiv ausSICHTslos. Der Unfall geschah um 13:45 nachmittags am 1.11.26. Auf diesen FL's ist man in d.R. über dem Wetter an der Sonne um diese Zeit, ausser man ist in einem bösen CB mitten drin.

In diesem Fall nicht. Sie umflogen ein grösseres Gewittersystem südlich und waren eigentlich schon durch, bis sich dieser einzeln aufschiessende CB ihnen in den Weg stellte. Während der Umfliegung sassen sie offensichtlich in der Cirrusbewölkung, die solche Systeme weiträumig umgibt, sodass sie nichts sehen konnten. Nochmals: In Florida ist das Wetter tropisch geprägt, mit sehr viel Feuchtigkeit und Energie in der Luft und entsprechend vielen Wolken.