Limits der Jets

[Martin01]

Hi,

 

mich interessiert , was für Limits die Jets

haben

Damit ist zum Beispiel gemeint

wie stark bei einem Flugzeug (z.B. A320)

die Kurven geflogen werden dürfen , ohne

das die Maschine abschmiert

oder

wie steil der Sinkflug maximal sein darf , das man die Maschine wieder schnell

in die horizontale Lage bringen kann

oder wie schaut es mit dem max. Steigflug aus

und wie ist das mit Flaps oder Fahrwerk

was für Geschwindigkeiten halten die denn aus

 

ich weiß natürlich , das so was meist vom Flugzeug abhängt , aber es muss doch ungefäre Werte geben , oder?

 

Fragen über Fragen, die mich aber alle interessieren

 

bin für jede Antwort dankbar

 

MfG

Martin

[MichiK]

Hallo,

 

also bei Kurven gibt es keine wirkliche Begrenzung, wenn man mal wirklich ein hartes Ausweichmannöver fliegen muss, können es schon 60° sein. Längere Zeit sollte man aber nicht in dieser extremen Schieflage sein, da man dann das Flugzeug eigentlich mit dem Höhenruder durch die kurve zieht und irgendwann stallt es. In Sachen Passagierkomfort sollte man bei ca. 30° die Grenze setzen - ein Airbus A320 hat von Fly-by-Wire her eine Begrenzung, ich weiß es nicht so genau, die dürfte aber irgendwo im Bereich 45-60° liegen, weiter gehts nicht.

 

Im Sink- bzw. Steigflug gibt es eigentlich physikalisch gesehen kaum Grenzen, man kann ja auch, sofern man genügend Höhe hat, durchaus einen Looping fliegen (ich sag nur Flugshow) - allerdings gibt es her ökonomisch gesehen eine Grenze, beim Sinklfug ist es z.B. unsinnig, so steil zu sinken, dass man die Bremsklappen braucht, um nicht schneller zu werden, ideal ist es, wenn man den Schub in den Leerlauf nehmen kann und die Maschine im Sinkflug die optimale Geschwindigkeit hält. Beim Steigflug ist das ähnlich.

 

Man darf normalerweise mit ausgefahrenem Fahrwerkm bis zu ca. 250 kts fliegen, das Ausfahren des Fahrwerks an sich ist meist bis ca. 200 kts erlaubt. Bei den Flaps hängt das von der Stufe ab, Die erste Stufe (Airbus) oder 1-5° (Boeing) sind meist so im Bereich um 250 kts begrenzt, maximal darf man die Flaps meist erst bei langsamen Geschwindigkeiten im Landeanflug, so ca. 160 kts, ausfahren.

 

Wie du selbst schon sagtest, das hängt alles stark vom Flugzeugtyp ab - Sink- und Steigflug oft auch von der aktuellen Verkehrslage.

 

Hoffentlich hab ich jetzt nicht völligen Quatsch erzählt *fg*

 

Michael

 

------------------

Skyways VA

 

[Dieser Beitrag wurde von MichiK am 22. Mai 2002 editiert.]

[Gast harry]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von MichiK:

Im Sink- bzw. Steigflug gibt es eigentlich physikalisch gesehen kaum Grenzen, man kann ja auch, sofern man genügend Höhe hat, durchaus einen Looping fliegen (ich sag nur Flugshow) - allerdings gibt es her ökonomisch gesehen eine Grenze, beim Sinklfug ist es z.B. unsinnig, so steil zu sinken, dass man die Bremsklappen braucht, um nicht schneller zu werden, ideal ist es, wenn man den Schub in den Leerlauf nehmen kann und die Maschine im Sinkflug die optimale Geschwindigkeit hält. Beim Steigflug ist das ähnlich.

 

nur beim emergency descent (bei dekompression) MUSS man alle spoiler ausfahren, so dass man dann steiler abtauchen kann ohne vmo bzw mmo zu ueberschreiten.

das geht auch per autopilot: 10000 fuss oder so einstellen, umschalten auf FLCH-modus und spoiler raus (bei der 747-400). und dann ca 1000-2000 ft ueber der zielhoehe die spoiler wieder rein.

[Peter Guth]

hallo,

 

die Limits eines Twinjets sind nicht "mal eben" zu erläutern. Ich probiere es im hier sinnvollen machbaren Rahmen trotzdem:

 

Generell gilt ein oberstes Speedlimit, die Vne (never exeed). Das ist die Speed, bei deren Überschreitung schwere Strukturschäden entstehen. Dieses Limit muß den AOM´s entnommen werden und ist unterschiedlich von FLZ zu FLZ.

 

Sie wird dann überschritten, wenn "übermotorisierte" Twinjets volles Rohr in dichten Luftschichten geflogen werden oder aber z.B. bei einem rapid decompression während eines Emergency Descents eine absolut erlaubte Höchstgeschwindigkeit überschritten würde. Das kann rasch bei Sinklügen über 4000ft/min geschehen. In dem Fall muss dann der descent rechtzeitig reduziert werden, ggf. mit Hilfe der Spoiler.

 

Ein weiteres Limit besteht im Kurvenflug. Dieser sollte im Passagierflug 25° idealer Weise nicht überschreiten (aus Komfortgründen), in bestimmten Procedures auch 30°. Dann ist dabei endgültig Schluß.

 

Slbstverständlich werden auch höhere Schräglagen möglich, und zwar z.B. im Rahemen der Flugerprobungen bis 60° ! Allerdings bewirkt der damit zusammenhängende Auftriebsverlust recht umfangreiche Steuermanöver und genügend Pitch+Power.

 

Auch für das setzen der Flaps und des Fahrwerks bestehen klare Limits, die NIE überschritten werden dürfen. Nämlich auch, um Flugzeugteile, Hydraulik, Umlenkanlagen nicht zu überlasten und damit schwere Folgeschäden zu provozieren. Diese Werte sind ebenfalls gemäß statischer Berechnungen und Flugerprobungen ermittelt und den Flugzeughandbüchern zu entnehmen.

 

Winziges Beispiel: es gibt m.W. kaum einen Twinjet, der mehr als 250kts mit gear down erlaubt. Oder mehr als 160kts Flaps full.

 

Die Limits sind sehr umfangreich und hier nicht global zu listen. Sie bestehen sogar für Reifenrotationenlimits (z.B. startlauf), Bremstemperaturen, Unmengen Limits für den Antrieb, bis hin zu Rollgeschwindigkeiten am Boden in engen Kurven. Ja sogar die Bodenpressungen für Radlasten sind begrenzt, bis hin zum Rollradius wegen der, auf die Fahrwerksstreben einwirkenden Drehmomente bzw. der Pistenbelastungen, z.B. wg. Abdeckungen der Bodentankanlagen oder Oberflächenentwässerungen.

 

Ich rate Dir deshalb, für deinen FS Lieblingsmaschine die realen Vorgaben zu beschaffen, zu lesen und auch dauerhaft anzuwenden.

 

Wer von Limits generell spricht, der muß dabei sogar die Emmissions- und Immissionswerte einbeziehen, die Rollraten um die Flugzeugachsen (z.B. beim rotieren), bis hin zur Limitierung der Lastverteilung an Bord. Ein äußerst komplexes Gesamtthema...

 

Gruß

Peter Guth

 

 

[Walter Fischer]

Unser lieber Peter hat so eine liebenswürdige Art, uns Habenichtsen simple Fragen so kompliziert zu erklären, dass wir ganz schnell mit inneren Strukturschäden uns im Cockpit, dass mit Holzparkett oder realitätsfremderem Material ausgeschlagen ist, wiederfinden. Und genau das macht ja die Faszination der Fliegerei letztlich aus, nämlich diese ungeheure Komplexizität, die uns nur einer beibringen kann, der selbst in so einer Hexen- Arena versucht hat, den machbaren Durchblick zu wahren, mal besser, mal unklarer. Ich frage mich ernsthaft, ob ich der Materie dieses unfassbaren Geschehens in einer winzige Blechröhre im Universum je auf die Schliche kommen kann, oder ob ich derart masochistisch veranlagt bin, dass ich gewahre, dass jeder Versuch, das Ungeheuer in Ansätzen zu begreifen, es mir jedesmal aufs neue kurz vor der Entschleierung entfleucht. Du elendes, überhebliches Gesein, Du mimosenhaftes Stück menschengemachtes Ding zur simplen Beförderung von A nach B: Was berechtigt Dich, uns derart zu verfragen, obs so, ob's anders zu verstehen sei. Du niederträchtiges, wohl funktionierendes technikales Zusammenspiel, narrst uns bis ans Ziel. Wo wir uns finden, am Boden wieder, mit dem Verlangen, Dich Du halbverstandner Haufen gutes Blech mit Stahl, in die Luft zu dreschen, Mal für Mal.

Es fliegt, es fleucht uns gleichermassen der Verstand, wie sowas immer neu zum Gelingen kommt.

 

Gruss Walti

[Martin01]

Hallo,

 

da fällt mir doch noch eine Frage ein:

 

wie schaut es eigentlich mit dem gesamten Fahrwerk aus (z.B. Bugfahrwerk)

 

was hält das den aus

wenn zum Beispiel der flieger aus welchen Grund

auch immer , versehentlich mit dem Bugfahrwerk aufkommt,

statt mit dem Hauptfahrwerk.

hält das Bugfahrwerk (sagen wir mal A320 oder B737) das denn normalerweise ohne Probleme aus? ohne muss man da gleich mit

einem Schaden rechnen?

wie stabil sind denn diese dinger

 

MfG

 

Martin

[Gast harry]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Martin01:

Hallo,

 

da fällt mir doch noch eine Frage ein:

 

wie schaut es eigentlich mit dem gesamten Fahrwerk aus (z.B. Bugfahrwerk)

 

was hält das den aus

wenn zum Beispiel der flieger aus welchen Grund

auch immer , versehentlich mit dem Bugfahrwerk aufkommt,

statt mit dem Hauptfahrwerk.

hält das Bugfahrwerk (sagen wir mal A320 oder B737) das denn normalerweise ohne Probleme aus? ohne muss man da gleich mit

einem Schaden rechnen?

wie stabil sind denn diese dinger

 

MfG

 

Martin

 

fahrwerke halten schon einiges aus. ich hab mal von nem piloten gehoert, der hat die maschine (irgendein airliner war das) so hart auf die piste geknallt, dass der rumpf hinter dem fahrwerk abgebrochen ist (ok, das teil hing noch dran, aber das ende war auf dem boden). am fahrwerk war nichtmal ein kratzer.

 

[Dieser Beitrag wurde von harry am 23. Mai 2002 editiert.]

[FalconJockey]

Hi Jungs,

 

das mit dem abgebrochenen Heck kam mal vor vielen, vielen Jahren bei einer DC-9 in den USA vor und vor wenigen Jahren bei einem Embraer RJ145. Das ist in Brasilien passiert und die Piloten waren nachweislich Schuld daran. Das kuriose dabei: Der Tower musste die Piloten darauf aufmerksam machen, dass ihnen was runterhängt, die Jungs hatten das gar nicht gemerkt!

 

Ich wollte eigentlich ein paar Fotos von dem Flieger posten, aber ich konnte sie nicht mehr im Netz finden.

 

 

Gruss, Andreas

[Gast harry]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von EmbraerJockey:

Hi Jungs,

 

das mit dem abgebrochenen Heck kam mal vor vielen, vielen Jahren bei einer DC-9 in den USA vor und vor wenigen Jahren bei einem Embraer RJ145. Das ist in Brasilien passiert und die Piloten waren nachweislich Schuld daran. Das kuriose dabei: Der Tower musste die Piloten darauf aufmerksam machen, dass ihnen was runterhängt, die Jungs hatten das gar nicht gemerkt!

 

Ich wollte eigentlich ein paar Fotos von dem Flieger posten, aber ich konnte sie nicht mehr im Netz finden.

 

 

Gruss, Andreas

 

weisst du noch genau wo das war? ich hab mal bei airliners.net gesucht aber da sind so viele bilder von DC-9s in den USA, dass man da ohne genauere infos nichts findet...

 

 

[FalconJockey]

Hallo,

 

leider kann ich Dir da auch nicht helfen. Ich habe schon ewig lange danach gesucht, im ganzen Netz, aber irgendwie habe ich nie die heisse Spur gefunden.

 

Weitersuchen...

 

Gruss, Andreas

[TooLowFlap]

Moin,

 

also, der A320 lässt (durch Computer limitierte) 2,5g zu, wenn die Klappen oben sind. Das bedeutet auch, dass man einen Bank von 67° im Horizontalflug fliegen kann, bis Onkel Computer wieder sagt: bis hierhin und nicht weiter. Beim Pitch werden +30/-15° zugelassen.

 

Zum Fahrwerk: Fahrwerke halten schon so einiges aus. Alle Verkehrsflugzeuge sind zertifiziert für Landungen mit 6?0ft/min bei maximalem Landegewicht bzw. 360ft/min bei maximalem Startgewicht. Eine bekannte Airline hat erst vor wenigen Wochen eine 737 mit mehr als 2500ft/min (!!!) auf die Bahn geknallt, und der Flieger hat es überlebt. Sicherlich, einige Verstrebungen im Fahrwerk waren gebrochen, aber er stand auf seinen eigenen "Beinen" und keiner wurde ernsthaft verletzt.

 

TLF

 

[Dieser Beitrag wurde von TooLowFlap am 25. Mai 2002 editiert.]

[Flyermans]

Hallo!

@TLF

Solch eine Landung zieht eine lange Struckturkontrolle nach sich und ich denke, die war nicht ohne Befund. Der Flieger, mag nach der Landung noch im Stück sein, die Details sagen dann alles.

Die Interflug hatte so einen Fall. Die Tu 134 mit dem Kennzeichen DDR-SCA wurde so hart gelandet, das sich der Rumpf inreparabel verformte. Der Flieger wurde zu den Russen überführt, wo nur noch Verschrottung festgestellt wurde. Die Landung war am 17.10.1972 Danach Ferryflight zu den Russen.

Nachzulesen im DDR Zivilluftfahrtregister 1953-1990.

Das nur mal zu erkennbaren Schäden.

Ansonsten Danke ich Peter Guth und Kollegen für weiche Landungen und wenig Arbeit für die Technik!!

[TooLowFlap]

Hi,

 

du hast schon recht, dass der Flieger im Eimer ist, aber er kann noch rollen, und keiner der Passagiere wurde auch nur annähernd verletzt.

 

Das der Flieger nicht am nächsten Tag wieder in die Luft gegangen ist, sollte klar sein. Die BFU ermittelt übrigens, also "Normal" war das natürlich nicht. Sorry für die mißverständliche Ausdrucksweise.

 

TLF

[FalconJockey]

Hallo Jungs,

 

von einem aufmerksamen Forumleser habe ich gerade die Infos bekommen, dass der vergewaltigte ERJ145 hier zu finden ist: http://www.aviationpics.de/oops/2001/crack/crack.htm

 

Peinlich, weil ich die Homepage selber als Link auf meiner Page habe *lol*

 

Vielen Dank an den Marcel Herzog!

 

 

Gruss, Andreas