Wasser im Segelflugzeug

[Nikolas]

Hallo zusammen,

 

super dass es jetzt auch einen Segelflug-Corner gibt, indem man seine Fragen posten kann!

 

Ich habe mal von jemandem gehört, dass es in den Segelflugzeugen Wasser hat (keine Ahnung warum) und dass dieses vor der Landung "abgelassen" wird.

Stimmt das? Und wozu ist das Wasser gut?

 

Ich hab gleich noch eine Frage:

Ist Segelfliegen nicht eine etwas gefährliche Art des Fliegens, da man ja nur einen Landeversuch hat? Was macht man denn, wenn der Anflug "in die Hosen geht" und man bemerkt dass man noch zu hoch oder schon zu tief fliegt? Durchstarten kann man ja nicht.

 

Viele Grüsse

 

 

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Nikolas Weiss

[ursmunger]

Hallo,

 

bin zwar nicht Moderator der Rubrik - als ehemaliger Segelflieger kann ich trotzdem antworten:

1: Thema Wasser

Mit Wasser in den Flügeln wird die Flächenbelastung erhöht. Bei höherer Flächenbelastung verschiebt sich die Polare des Segelflugzeuges (eigentlich jeden Flugzeuges) in Richtung 'höhere Geschwindigkeiten'.

Die Gleitzahl (d.h. die Reichweite mit einer bestimmten Höhe) bleibt gleich - aber alles spielt sich mit höherer Geschwindigkeit ab. Das ist interessant für Wettbewerbe, wo man möglichst schnell einen Parcours abfliegen soll. Oder auch für sehr grosse Strecken, da die Zeit für gute Thermik infolge der Sonneneinstrahlung beschränkt ist.

Höheres Gewicht bedeutet aber auch eine höhere minimale Sinkgeschwindigkeit...Wasser ist also nur bei guter Thermik anwendbar.

Zur Landung (oder auch gegen Abend, wenn die Thermik nachlässt) wird das Wasser abgelassen. Für die Landung will man verständlicherweise möglichst leicht sein.

 

2) Anflüge:

Klar, mit einem Segelflugzeug hat man nur eine Möglichkeit für den Landeanflug. Durch die wirksamen Bremsklappen - und die gute Gleitfähigkeit eines modernen Segelflugzeuges - kann aber der Anflugwinkel in recht grossem Masse korrigiert werden.

 

Ich hoffe, damit die Fragen beantwortet zu haben.

 

Gruess us Gämf

Urs

[V. Hemmer]

Hallo Nikolas,

 

ich kann meinem Vorredner nur zustimmen. Vor allem, was die Landung betrifft, hat man doch sehr viele Möglichkeiten. Wenn Du mal in einem Segelflugzeug mitfliegen konntest, dann weißt Du ja auch, warum die Dinger auf der Tragfläche Bremsklappen heißen. Wenn man die Klappen ausfährt, hat man echt das Gefühl, da tritt einer voll auf die Bremse *g*

Und wenn man einen Anflug mal wirklich viiiiel zu hoch angesetzt hat und auch die Klappen nicht genügend Auftrieb vernichten können, dann gibt es immer noch die Möglichkeit des slippens. Dabei faßt man sich aber nicht an den Slip, sondern nutzt das negative Wendemoment aus, um den Segler ins "Schieben" zu bringen, d.h. man dreht das Flugzeug um die Hochachse und behält aber die Flugrichtung bei. Durch den erhöhten Wiederstand kann man nun die Sinkrate nochmals um einiges erhöhen.

 

Gruß, Volker

[Nikolas]

Vielen Dank für die schnellen und ausführlichen Antworten!

 

Gruss

 

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Nikolas Weiss

[Christian Thomann]

Hallo Albert, Urs und Volker

 

Ich bin halt erst jetzt dazu gekommen, eure Postings zu lesen.

 

Dafür hat Urs und Volker den Nagel gleich mitten auf den Kopf getroffen. Da gibt es nichts mehr zu sagen. Markus hat mir gestern den Link eines alten Thread ins Büro geschickt. Ich würde hier gern am Montag nochmals darauf zurück kommen. Das Thema Glissade passt nämlich hier perfekt dazu.

 

 

Thema Wasser: ergänzend

 

Ein Seglflugzeug kann das Wasser ja in Schläuchen oder schmalen fix eingeharzten Tanks die etwa 15 - 20 breit sind sich und auf die ganze Flügellänge erstecken, aufnehmen. Das kann gut und gern 2 x 100 Liter sein! Diese Tanks sind vor dem Flügelholm und bilden ein kleines kopflastiges Moment, das mit Wasserausgleich im Hecktank in der Seitenflosse ausgeglichen wird. Die Menge wird gemäss einer Tabelle aus dem AFM bestimmt, das wie das übliche Envelope aussieht. Betankt wir am Flügel selbst mittels drucklosem Gartenschlauch aus Kanistern, Autodachträgertanks etc. Wettbewerbspiloten berechnen die Wassermenge auf Liter genau und befüllen sogar mit Hilfe einer Wasseruhr nach Litern! Nur zu schade, dass der Pilot selbst oft mehr Fehler macht, als ihm das Ganze dann nützt!

 

Vorteile hat Urs schon beschrieben: Geschwindigkeit. Darunter fällt vielleicht auch noch die Tatsache, dass das hohe Zusatzgewicht auf den ganzen Flügel verteilt ist, somit die eigentliche Struktur nicht in einen gefährlichen Bereich bringt, als wenn zu hohes Gewicht nur im Cockpit wäre. Dies hat auch bei Turbulenzen und höheren Geschwindigkeiten einen Vorteil im Hinblick auf die strukturelle Belastung. Der schwere Flügel setzt sich durch!

 

Nachteil: Wasser im Tank macht bei Kurvenwechsel das Flugzeug träge, wie ein nasser Schwamm. Das ist aber, wie Urs erwähnt hat, nicht so schlimm. Bei guter Thermik wird fleissig gekreist (gekurbelt) und dann möglichst zügig geradeaus weiter gelogen. Bei mässiger Thermik wird abgelassen.

 

Gefahr: Bei Minusgraden, logo!

 

 

Thema: nur ein Landeversuch

 

Richtig! Ein Segler hat wegen fehlendem Motor und nach gefassten Landeentschluss nur einen Versuch. Ein go-around gibt es nicht. Moderne Segler ab ca. Baujahr 1980! haben eine Gleitzahl von 1:40. Heute ist 45 bis 50 normal! Bei normalem Gleitflug gibt dies ein Eigensinken von ca. 50 cm/Sekunde. Im Landeanflug kann dann die Bremsklappe aufsgefahren werden. Es ist eigentlich eine Störklappe, da die Speed ja nicht langsamer werden soll. Halb ausgefahren, bringt die etwa 2,5 m/Sekunde Sinken und voll draussen bis 4,5 Meter! Beachte doch diesen riesigen Spielraum! Sollte dies bei zu hohem Anflug immer noch nicht reichen, können wir noch die Glissade (Slip, Seitengleitflug) zu Hilfe nehmen. Dann kommen nochmals 2-3 Meter! Sieht absolut kriminell aus und ist dennoch vollkommen save zu fliegen. Ich habe sogar Spass dran. Mehr am Montag!

 

Nun gibt es ja den Fall, dass die Thermik abstellt oder ich mich selbst verbummelt habe und nicht mehr hoch komme, um den Heimatplatz erreichen zu können. Dann entschliesse ich mich halt rechtzeitig für einen geeigneten Landeplatz, ein sog. Aussenlandefeld. Das ist noch lange keine Notlandung. Der Motor ist ja nicht einfach ausgefallen, nur die Thermik oder meine Fähigkeit. So, und jetzt ist halt dieses Aussenlandefeld mein Flugplatz.

 

Es bleibt alles beim alten: Beobachtung, Höhe schätzen, Hindernisse, Wassergräben, Kühe, Bäume, Personen, Wind, Downwind, Base, Final, Speed, Landung, Sch.... oder eben hooch! Doch noch gut gegangen! Eine Aussenlandung birgt immer ein gewisses Risiko, das sogar Bruch zur Folge haben kann! Wassergräben, Viehzaundrähte. Ist alles gut gelaufen, heisst es Kollege telefonieren, Anhänger ans Auto und ab die Post. Sehr oft ist es an Orten, wo sich Fuchs und Hase "gut Nacht" sagen. Das dauert dann gerne bis in die Nachtstunden!

 

Hand auf's Herz. Während meinen bisher ca. 1'200 Flugstunden und etwa gleichviel Flügen habe ich es auf gerade mal ein halbes Dutzend Aussenlandungen gebracht. Alle während Wettbewerben, da fliegt man halt etwas (zu) zielgerichtet. Alle waren problemlos. Aussenlandungen kann man trainieren. Selbst bei Ausflügen mit dem Auto überlege ich mir oft in der Landschaft: hier wäre eine Aussenlandung möglich und ich würde etwa so anfliegen. In Breitenförderungskursen begutachten wir gerne zu Fuss mögliche Aussenlandefelder (Samedan im Gebirge).

 

Anti-Aussenlander:

So, und jetzt reichen mir gleich einige User die Hand. Jetzt gibt es halt genau gleich, wie bei Segelschiffen, jene Segelflugzeuge, die noch einen Rucksack haben. Eben aufgepackt, einen sog. Flautenschieber, der nur die Fähigkeit hat, eine Aussenlandung abzuwehren. Damit kann man nicht selbst starten. Höhe machen geht schon, aber nicht das "Gelbe vom Ei". Eben nur Flautenschieber. Dies gibt es schon seit über 20 Jahren.

 

Hingegen kommen jetzt immer mehr die Eigenstarter auf. Mit sensationeller Technik, eingebauter Motor im Rumpf hinter dem Cockpit und ausfahrbarem Propellerarm.

 

Wie hier eine DG-800B

(Quelle: DG-Flugzeugbau GmbH, D-76646 Bruchsal)

 

Dazu sind Motore auf dem Markt wie Solo und Rotax und ähnliche. Die Leistung liegt immerhin bei etwa 53 PS! Das ist reichlich!

 

Jetzt gilt es, sich als künftiger Privatflugzeugbesitzer zu überlegen: Bruchrisiko bei Aussenlandung, Selbststarter, Ungebundenheit etc, mal abgesehen vom Wert der Gruppenkameradschaft!

So, jetzt habe ich so ziemlich alle möglichen Parameter des Postings von Albert und Urs angeritzt. Bei mir musst du du dich halt manchmal auf etwas mehr Text gefasst machen! Hauptsache, es macht Spass!

 

Übrigens, doofe Fragen eines (Noch)-Nichtsimmers:

Kann man bei FS-xx auch Parameter für Segelflugzeuge einstellen, wie Flächenbelastung, Profiltypen ala Eppler oder Worthmann, Absaufrisiko und Hindernisse und so? Vielleicht NOCH nicht.

 

Gibt es auch den trotteligen Passagier auf dem Hintersitz, der gerade im falschesten Moment dreinquatsch oder Fragen stellt? Chchchch.

 

Spass beiseite! Ich bin zwar noch kaum drin, oder was?

Ich finde das Forum absolut Spitze! Es lebe das Forum!

 

Chapot, Markus! Wow!

 

Euer Christian

 

[Dieser Beitrag wurde von Christian Thomann am 18. Februar 2002 editiert.]

[Christian Thomann]

Ist heute schon Montag?

 

Thema: Glissade

 

Schaut euch mal vorab diesen Thread betreffend die Glissage aus dem Archiv an.

 

Dazu gehört auch mein Posting hier von vorhin.

 

Man kann es nehmen, wie man will: so einfach und/oder so kompliziert wie die Glissade nun mal ist, sie ist nicht für jedes Flugzeug oder jede Flugphase gleich empfehlenswert! Was heisst jetzt das? Ganz einfach: das AFM deklariert die Tauglichkeit dieses Flugmanövers. Und damit ist es auch schon gesagt: es ist ein Flugmanöver, wie etwa eine gerissene Figur oder ein Loop mit einer Acro-Maschine. Ich habe keine Ahnung von Grossflugzeugen, kann mir aber eine Glissade bei einer Boeing 7xx oder einer Concorde auch kaum vorstellen. Die Kräfte bei so stark ausgeschlagenen Seiten- und Querrudern auf Teile, wie Winglets oder selbst Seitenflossen sind dann einfach enorm.

 

Wieso verträgt das dann ein kleineres Flächenflugzeug oder ein Segler? Schaut euch mal die Grössenverhältnisse von Gewicht, Schubkraft, Tragflächen, Streckung der Tragflächen und Verhältnisse der Flächen zueinander an.

 

Ein modernes Segelflugzeug ist erstens mal schon fast nicht mehr in eine Vrille (überzogener Flugzustand) zu bringen. Es pumpt, bockt und beendet diesen Flugzustand selbst bei Loslassen (AFM!) aller Steuer eigentlich selbstständig, d.h. es will einfach wieder flugfähig werden. Eben, wegen der etwas grösseren Flossenflächen. Zweitens dauert eine richtig beendete Vrille höchstens mal eine ganze Umdrehung. Duo-Discus noch 90°. Höchenverlust 50 Meter.

 

Hat nun ein Flugzeug noch etwas angewinkelte Aussentragflächen oder Winglets (Robin, Ventus, Duo-Discus), so bewirkt diese Fläche ein Hemmen, gegen das der Pilot eben absolut gewollt mit Querruder dagegen ankämpfen muss, dass die, und jetzt sind wir beim springenden Punkt, voreilende Fläche unten bleibt und nicht nach oben und in die eigentlich mit Seitenruder vorgetäuschte Flugrichtung tendiert. Also gewolltes kräftiges Steuer in diese Fluglage.

 

 

>ursmunger: Eine Glissade ist ein potentiell gefährlicher Flugzustand.

 

Mit Nichten und Neffen! NEIN! Die Glissade ist bei Segelflugzeugen ein absolut saver Flugzustand, wenn sie richtig eingeleitet wird. Von Speed abbauen darf dabei nie die Rede sein. Es geht um vergrössern der Sinkrate. Die Nase bleibt während der Glissade genau gleich hoch, wie vorher, basta! Meine Optik ist nur nicht mehr auf die Nase gerichtet.

 

Machen wir einige Überlegungen:

Die Flugrichtung bleibt gleich. Die Nase (Flugzugachse) wird bei einer Linksglissade mit dem rechten Fuss nach rechts gedreht und der linke Flügel kommt vor. Daher der Name Linksglissade. Bei modernen Seglern hat hier das negative Wendemoment wegen verbesserten Differenzierung der Ruderausschläge keinen Einfluss mehr. Jetzt sollte der Segler gelegentlich mal eine Rechtskurve einleiten. Wollen wir aber nicht, wir halten mit Querruder nach links dagegen bis die linke Tragfläche etwas nach unten zeigt! Dadurch geht rein optisch die Nase etwas nach oben. Richtig, aber unser jetzt gedachte "Nase = Flugrichtung" ist ja jetzt in Richtung aus dem Cockpit nach links gerutscht. Ebenso mein Blick. Den Fahrtmesser anzuschauen, bringt höchstens Fragezeichen in der Luft??? Die geänderte Anströmrichtung macht gerne mal 30° aus. Die Anzeige flattert, sinkt bedenklich nach unten, bis gegen Null, oder sogar Minus. Das gibt's. Durch verschiedene Platzierung der Druckabnahmen, Pitot und Static, kann dies durch die Nase od Verwirbelungen schon geschehen. Wichtig ist hier nur noch das fliegerisch Gefühl das ganz einfach erarbeitet werden muss. Also trainieren! Hast du aber bald drin.

 

Richtungskorrekturen werden jetzt komischerweise nicht mit dem Fuss gemacht, sonst zerstört man ja die schöne Glissade, sondern mit dem Stick. Ein echtes Balancieren auf dem Ball. Etwas mehr oder weniger seitlich gleiten (eben slip) mit Querruder, die gedachte Nase bleibt wo sie immer war, und die Flugzeugnase darf jetzt etwas tanzen! Wenn etwas nicht stimmt, so meldet sich das Flugzeug durch vermehrtes und sehr starkes Rütteln, mehr als beim überzogenen Flugzustand geradeaus. Den Kaffee würdest du verschütten!

 

Verwirbelung:

Wir haben jetzt ja den rechten Flügel hinter dem Rumpf etwas in der verwirbelten Zone. Das ist unschädlich, da ich ja solange mit Querruder gegen den verminderten Auftrieb dagegen halte. Wenn ich ja alles wieder in Neutralstellung bringe, ist der ganze Spuck vorbei!

 

Luftwiderstand:

Bei alten eckigen Holzfliegern war dies vielleicht noch ein Thema. Bei den heutigen runderen Rümpfen hilft dies weniger zur Vergrösserung der Sinkrate.

 

Auftrieb:

Durch das Querstellen des gesamten Flugzeuges um die Hochachse, wird ja die wirksame Spannweite wie ein Parallelogramm geschmälert! Und hier haben wir den grössten Fokus!

 

 

Fazit: Ob Glissade, Slip oder Seitengleitflug: für jedes Flugzeug wirkt es mehr oder weniger, ist gemäss AFM mehr oder weniger ratsam und genau beschrieben und jeder Pilot sollte es für jedes Flugzeug speziell kennen, üben und schliesslich beherrschen. Das AFM gehört immer dazu.

 

Und nochmals zur Erinnerung:

Wenn ich alles wieder ruhig in Neutralstellung bringe, ist der ganze Spuck vorbei!

 

Üben, in genügender Höhe. Mit dem Flugzeug kein Problem. Versuchs mal mit dem Fahrrad!

 

Christian

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Christian Thomann am 16. Februar 2002 editiert.]

[Walter Fischer]

Salü Christian.

Ich begrüsse Dich ganz herzlich im Forum und danke Dir für Deine "Doktorarbeit" zur Glissade!

Sehr anschaulich beschrieben, auch für mich als Laien gut verstehbar. Danke für die Mühe!

Meinst Du beim Velo aber nicht etwa dieses vertrackte Ding, wo man nach rechts fährt, wenn man nach links steuert und viceverca?

Meistens hat man Kies zwischen den Zähnen, bevor man auf den Trichter gekommen ist.

 

Gruss Walti

[ursmunger]

Hallo Christian,

 

zum Thema Glissade und meiner Aussage, sie sei ein potentiell gefährlicher Flugzustand:

Ich persönlich liebe es (vorallem im Segelflugzeug, auch im DuoDiscus) eine Glissade zu fliegen - und empfand es aber nie als gefährlich.

Diese Aussage habe ich aus zwei Gründen gemacht:

1) weil der Ordner im Archiv, darauf anspielt, eine Glissade zum Abbauen der Höhe zu benutzen

2) weil in einer Glissade die Fahrtanzeige keine brauchbaren Werte mehr bringt...gerade Motorpiloten (zu denen ich mittlerweile auch zähle) verlassen sich häufig sehr auf den Geschwindigkeitsmesser.

Passt man nicht auf, so kann man beim Ausleiten der Glissade in einen Stall kommen - da sind wir uns einig? Dieses Risiko ist besonders hoch, wenn man das Manöver zum Höhe Abbauen benutzt (daher grundsätzlich: NEIN), oder in einer gezogenen Glissade...was insbesondere bei einigen 'alten Hasen' im Segelflug noch angewendet wird.

 

Gruss

Urs

[klaus]

hallo

erstmal finde ich es ganz toll das es nun auch einen segelflug ordner hier gibt das zeigt mir mal wieder das hier im forum nicht nur auf einen teil der fliegerei eingegangen wird macht weiter so

 

so ich als ehemaliger segelflieger und jetziger ul-flieger habe den sog. slip immer gerne benutzt und auch gelernt das es sich bei diesem flugmanöver um einen stabilen flugzustand handelt mann muß sich eben nur an die anderen landebilder erst gewöhnen aber dann kann mann damit sehr gut und schnell höhe abbauen und es macht sehr viel spass aber wie urs schon sagt mann sollte es erst in genügend höhe üben um sich an das neue flugbild zu gewöhnen

 

gruß klaus EDDN

[Christian Thomann]

@Urs und Klaus

 

Du hast vollkommen recht! Wir sind uns ja auch wirklich einig.

 

Und wir kommen nicht drumherum:

1. AFM

2. nicht für alle Flz gleich

3. üben

4. trotzdem Spass daran!

 

 

@Walti

Genau richtig! *Knirsch*

 

 

Schöne Flüge

Christian