30.04.2012 | Extra 300L| Hahnweide/ Kirchheim Teck | Absturz Kunstflugzeug

[DaMane]

Du willst bei der ersten Berührung noch Manipulationen machen? Mach das nicht. Erstens wirst du das nicht können, weil es dich total verschlägt. Dein Stick schlägt dir an die Hände und Beine.

Das weißt Du ja zu diesem Zeitpunkt noch gar nicht. Es kann auch durchaus anders ablaufen.

Versuch die Augen fix gerade aus zu halten. Beiss auf die Zähne . Vielleicht nützt eine Art brace for impact . Denk an dein schleuder trauma wenn du überleben solltest.

 

Aber bitte bitte mache keine checkliste! <flehend>

 

Wenn eine Manipulation, dann die Gurten straffen. Aber sicher nicht erst beim aufschlagen

 

Danix, vielen Dank für deine sicherlich recht gut gemeinten Ratschläge.

Der Tipp, die Gurte festzuziehen, wurde bisher noch gar nicht erwähnt. Da der Start aber erst kurz zurücklag, dürften diese noch stramm angezogen gewesen sein.

Ich wundere mich nur, wie es kommt, daß Du immer wieder Details aus meinen postings herausliest, die gar nicht geschreiben wurden, wie in diesem Fall das Verwenden der Checkliste. Dafür bleibt in der angenommenen Situation natürlich keine Zeit. Aber so elementare Handlungen, wie die erwähnten, sollten - vor allem bei entsprechend mentaler Vorbereitung - reflexartig auch noch im Schlaf funtkionieren (ich weiß, so kann man keinen Airbus fliegen, deshalb werden einem instinktive Reflexe vermutlich abtrainiert). Das geht natürlich nur in Flugzeugen, die noch physische Bedienelemente haben und kein Glasscockpit. Auch für das anspannen der Muskeln und Zähne zusammenbeissen brauche ich keine Checkliste.

 

Eine Notlandung in den Wald hinein verläuft sicher ruppig, unterscheidet sich aber zumindest anfangs noch von einem Frontalaufprall auf ein festes Hindernis. Es reicht eine halbe Sekunde vor der absehbaren Hindernisberührung, um die beiden genannten Handgriffe auszuführen.

 

Bevor Du nun wieder mutmaßt, ich wüßte nicht wovon ich spreche, verweise ich nochmal auf mein in diesem thread als Beispiel erwähnte Erlebnis mit einer YAK-52 . Das Ereignis geschah urplötzlich und ohne Vorwarnung, und da ich nicht wußte, ob es nicht im Bereich der Treibstoffzuführung zum Triebwerk zu Beschädigungen gekommen ist und evtl. Sprit auf heiße Motorenteile auslief (allein schon der Kompressor dürfte ein idealer Anzünder sein?), war ich aufs höchste motiviert, das Cockpit blitzartig zu verlassen. Natürlich ohne erst nach einer Checkliste zu kramen. Ich wundere mich heute noch, wie fix man in so einer Situation agieren und trotzdem (fast) alles richtig machen kann. Einzig den Magnetschalter habe ich im Unterschied zu schulmäßigen vorgehensweise ausgelassen, da der Motor zu diesem Zeitpunkt schon 'gestorben' war und keine Propellerblätter mehr hatte.

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Natürlich gibt es auch im Airliner "memory items". Diese führt man im Gegensatz zum "Einzelcockpit" im Team durch, aber selbst dann gibt es Situationen, in denen man eben nicht darauf warten kann, bis der Kollege auch voll dabei ist. Die sind sehr rar, aber ein "ALL ENG OUT" direkt nach dem Start zählt auch dazu. Im Kleinflugzeug stellt man sich technisch auf die Notlandung ein (Batterie, Fuel Cutoff etc.), im Airliner versucht man vielleicht noch per Lautsprecher der Kabine zu sagen, dass sie die Köpfe einziehen sollen.

[Frank_Willfeld]

eben ich weiss nicht warum Dani das nicht verstehen kann/will. Die elelementarste und simpelste Geschichte klickklack klack fertig

[Volume]

Wieviele Notlandungen im Wald enden nicht tödlich?

90-95% ?

Bitte jetzt nicht mit CFIT in bewaldetem Gebiet verwechseln. Die geplanten Notlandungen im Wald enden normalerweise immer mit einem geschrotteten Flieger und einem unverletzten Piloten.

Versuche doch noch eine Wiese oder den Flugplatz zu erreichen bieten nachweislich die geringere Überlebenschance. Es gibt keine wissenschaftliche Aufarbeitung der Unfallberichte bezüglich dieses Aspekts, aber lies mal regelmäßig die BFU-Bulletins, dann kommst du zu diesem Schluß.

Aktuellstes Beispiel

Und genau deshalb sind die Diskussionen hier im Forum so wichtig, es gibt eine Menge Unwissen in der Fliegerszene, und deswegen verlieren wir jedes Jahr ein Paar Freunde zu viel.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

90-95% ?

 

Ich sehe es gerade umgekehrt herum: 90-95% enden tödlich. Natürlich nicht mit einem Segelflugzeug oder einem leichteren Leichtflugzeug a la Cessna oder Piper. Eine High-Performance Single-Engine hat keine Chance. Erst recht nicht kurz nach dem Start. Natürlich ist es möglich, dass hie und da der eine oder andere überlebt. Aber den Absturz aus der Baumkrone erlebt man wie mit 60 auf die Mauer fahren. Ich erinnere an den Startunfall in Saanen (Kanton Bern), vor ein paar Jahren, bei dem ein uns sehr beliebter Airlinekollege ums Leben kam (mit all seinen Mitinsassen).

 

Manfred, unter Checkliste verstehe ich jede Cockpitarbeit. Es gibt Working Checklists, es gibt Normal Checklists und es gibt Abnormal. Es gibt auch Checklisten die man auswendig macht.

 

Nie im Leben wirst du bei der Berühung eine Checkliste machen. Ich verspreche es dir. Vor allem nicht wenn du noch ein Bruchteil einer Sekunde davor gebetet hast, dass der Motor bitte am Leben bleibt. Wie stellst du dir das überhaupt vor? Wenn die Berührung erst leicht ist, besteht immer noch eine - theoretische - Chance, dass du überlebt wirst. Wenn du voll im Gewöll bist, ist es zu spät.

 

Sprich mal mit einem deinen Fluglehrer-Kollegen drüber.

 

Ihr verwechselt hier eine vorbereitete Aussenlandung auf dem freien Feld mit (relativ) viel Abstiegshöhe und dementsprechender Vorbereitungszeit.

[Manfred J.]

Du meinst damals diesen Unfall?

 

http://www.bernerzeitung.ch/region/thun/Kleinflugzeug-bei-Saanen-abgestuerzt/story/12550599

 

 

Manni

[sirdir]

Ich sehe es gerade umgekehrt herum: 90-95% enden tödlich.

 

Manchmal ist es schon erstaunlich, wie stur du wider alle Fakten auf deiner Meinung beharren kannst.

[DaMane]

Ich sehe es gerade umgekehrt herum: 90-95% enden tödlich. Natürlich nicht mit einem Segelflugzeug oder einem leichteren Leichtflugzeug a la Cessna oder Piper. Eine High-Performance Single-Engine hat keine Chance.

 

Worin liegt denn der Unterschied, ob es mit einem Segel- oder Standard-Leichtflugzeug passiert? Wohl einzig in der höheren Geschwindigkeit, die auf überlebbare Art und Weise abgebaut werden muß. Das ist situationsbedingt vorgegeben, und vom Piloten nicht beeinflußbar. Wenn dein Flugzeug durch ein massives, unnachgiebiges Aufprall-Medium gestoppt wird, macht es kaum einen Unterschied (da können bekanntlich schon 30 km/h tödlich sein). Wenn der Fahrtabbau kontinuierlich verläuft, hast Du auch mit einem schnelleren Flieger fast gleichgute Chancen, solange sich die höhere Bewegungsenergie über einen verlängerten 'Bremsweg' abbauen kann. Dazu kommt noch, daß Zelle und Tragwerk einer Extra300 sicher eine ganz andere Festigkeit aufweisen, als die typische Alublechdosen-Cessna oder -Piper. Das kann u.U. vorteilhaft sein, auch wenn es i.d. Regel eine geringere Energieabsorption durch das Flugzeug bedeutet (sofern nicht konstruktiv eine 'Knautschzone' vorgesehen wurde) .

 

Gruß

Manfred

[Hans Tobolla]

...Ich sehe es gerade umgekehrt herum: 90-95% enden tödlich. Natürlich nicht mit einem Segelflugzeug oder einem leichteren Leichtflugzeug a la Cessna oder Piper. Eine High-Performance Single-Engine hat keine Chance. Erst recht nicht kurz nach dem Start. Natürlich ist es möglich, dass hie und da der eine oder andere überlebt. Aber den Absturz aus der Baumkrone erlebt man wie mit 60 auf die Mauer fahren...

 

Im Gegensatz zu anderen hier denke ich, dass Dani die Sache ziemlich realistisch sieht, und deshalb würde ich nie und nimmer mit einer vollkommen intakten Maschine in den Wald landen, wenn es noch die Möglichkeit gibt, steigend in IMC zu gehen und um Radarhilfe zu bitten. Natürlich ist es verboten es so zu machen, aber das war mir in einer sehr ähnlichen Situation wie bei dem vom Ralf angeführten Unfall vollkommen egal.

Dafür gibt es sogar eine Sprechgruppe für VFR-Flieger in navigatorischen Schwierigkeiten:

Loss of position, request assistance.

 

Ich glaube, dass nicht wenige Hobbypiloten sehr schnell am Limit sind, also in einer unvorhergesehenen schwierigen Situation kaum noch etwas mehr an Können abrufen können.

 

Gruß!

 

Hans

[DaMane]

..... und deshalb würde ich nie und nimmer mit einer vollkommen intakten Maschine in den Wald landen,

....das stand in diesem thread eigentlich nie zur Diskussion, oder habe ich da was verpaßt?

wenn es noch die Möglichkeit gibt, steigend in IMC zu gehen und um Radarhilfe zu bitten. Natürlich ist es verboten es so zu machen, ....

 

Gruß!

 

Hans

 

Falsch! Du darfst als Flugzeugführer alles erforderliche tun, um eine potentielle Gefahr abzuwenden. Der Ärger, den Du evtl. kriegen kannst, ist vernachlässigbar gegenüber der abgewendeten Gefahr. Das setzt natürlich voraus, daß Du deinen Flieger in IMC unter Kontrolle behalten und wieder heraus navigieren kannst.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Aber den Absturz aus der Baumkrone erlebt man wie mit 60 auf die Mauer fahren.

In Anlehnung an die goldene Luftfahrerweisheit "The probability of survival on landing is inversely proportional to the angle of touchdown. Large angles are resulting in a poor probability" würde ich es vorziehen, mit 60 KTS kontrolliert in die Baumwipfel zu rauschen, als mit einer vorher überzogenen Maschine senkrecht in den Waldboden.

 

Manfred, unter Checkliste verstehe ich jede Cockpitarbeit. Es gibt Working Checklists, es gibt Normal Checklists und es gibt Abnormal. Es gibt auch Checklisten die man auswendig macht. Nie im Leben wirst du bei der Berühung eine Checkliste machen. Ich verspreche es dir.

Danke für die Ausführung. Ich stimme mit dir insofern überein, daß es natürlich einen Punkt gibt, wo situationsbedingt strukturiertes und planvolles Handeln endet. Hier bleibt als Alternative zur ausweglosen Handlunsgunfähigkeit nur mehr die Hoffnung auf intuitiv richtiges Verhalten.

Wenn Du an dieser Stelle schon aufgibst, hast Du noch eine Chance weniger.

Vor allem nicht wenn du noch ein Bruchteil einer Sekunde davor gebetet hast, dass der Motor bitte am Leben bleibt. Wie stellst du dir das überhaupt vor? Wenn die Berührung erst leicht ist, besteht immer noch eine - theoretische - Chance, dass du überlebt wirst. Wenn du voll im Gewöll bist, ist es zu spät.

Was Du hier probagierst, ist doch das verhängnisvolle 'um jeden Preis in der Luft bleiben zu wollen', selbst in auswegloser Lage, und bis zum Eintreten des Kontrollverlustes. Das kann es doch auch nicht sein, oder?

Ihr verwechselt hier eine vorbereitete Aussenlandung auf dem freien Feld mit (relativ) viel Abstiegshöhe und dementsprechender Vorbereitungszeit.

 

Vielleicht ist es mir entgangen, aber ich vermisse bisher das konstruktive Element bei allen deiner Einwendungen, von dem wir uns alle was abschneiden könnten.

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Hans, natürlich würden auch Manfred, Ralf und Patrick steigen, wenn sie noch steigen könnten. Hier geht es um den Fall, dass man keine andere Wahl mehr hat.

 

Manfred, ich sage dir noch was der Unterschied ist: Neben der Geschwindigkeit einer schnelleren Maschine ist die Fläche kleiner, auf der das Flugzeug auf den Ästen "absitzen" kann. Das tut nur ein leichtes Flugzeug, primär ein Segelflugzeug. Jedes einigermassen schnelle und schwere Kleinflugzeug wird sich im Wald total zerlegen. Ich habe noch nie gehört, dass man mit so einem schnellen Kleinflugzeug auf den Ästen landen kann. Deshalb enden diese Unfälle oft sehr tragisch.

 

Und wie Ralf schon viel früher bemerkt hat, gehört die Überlegung zum Benzinhahn nicht zu seiner Top-10-Überlegung.

 

Ich finde es wirklich erstaunlich, dass ihr solche Gedanken nicht durchspielen könnt:

 

1. Die Zeitkompression ist viel zu kurz.

2. Der Benzinhahn ist völlig irrelevant.

3. Die Baumlandung ist verheerend.

 

Auch würde ich die Augenzeugenberichte nicht so ernst nehmen, dass die Extra aus Voltenhöhe senkrecht zu Boden gefallen sei. Das mag vielleicht so aussehen, weil die Extra eine extrem hohe Sinkgeschwindigkeit hat ohne Antrieb. Wäre die Extra ohne Auftrieb runtergekommen, hätte ganz sicher keiner der Insassen eine Chance gehabt. Wahrscheinlicher ist der Fall, dass er die Höhe in Geschwindigkeit umgewandelt hat und somit genügend Auftrieb erzeugt hat, um den Flieger noch einigermassen abzufangen. Das ist alles was man in dieser Situation tun kann. Dabei noch an den Fuel Cut-off zu denken ist so was von absurd...

 

Dani

 

PS: Manfred, ich glaube, ich bin der einzige der hier konstruktiv mitarbeitet, während ihr praktisch nur auf meine Unfähigkeiten anspielen. Mein Ansatz ist, dass man fliegen soll, und nicht sinnlosen Memory items nachzuhängen. Eventuell könntest du in der Splittsekunde, in der nach dem Benzinhahn greifst, gerade noch einem Baum oder Felsen ausweichen.

Ich habe auch nicht von 60km/h in den Wald landen gesprochen, sondern von vertikaler Geschwindigkeit nach dem Abbremsen. Die horizontale Geschwindigkeit in die Bäume war natürlich viel höher, eher bei der Minimalgeschwindigkeit, eben so bei 90kts.

[Danix]

Was Du hier propagierst, ist doch das verhängnisvolle 'um jeden Preis in der Luft bleiben zu wollen', selbst in auswegloser Lage, und bis zum Eintreten des Kontrollverlustes. Das kann es doch auch nicht sein, oder?

 

neinein, du verstehst mich völlig falsch. Es mag vielleicht ausweglos sein, aber es gibt keinen Grund der Welt, weshalb man bewusst die einzige Chance die man hat noch zerstört. Das ist völlig falsche Logik, falsches Fliegerhandwerk, falsche Priorität.

 

Im Gegenteil spielst du mit dem Kontrollverlust, wenn du auf Baumwipfelhöhe noch irgendwo hinlangst und Manipulationen machst. Das macht man einfach nicht. Wie gesagt, in diesem Moment kannst du fliegerisch eventuell noch etwas ausrichten. MIt dem Fuelhahn sicher nichts. Der Flieger wird sich so zerlegen, dass das Fuelleak vom Tank wohl das kleinste sein wird.

[DaMane]

Manfred, ich sage dir noch was der Unterschied ist: Neben der Geschwindigkeit einer schnelleren Maschine ist die Fläche kleiner, auf der das Flugzeug auf den Ästen "absitzen" kann. Das tut nur ein leichtes Flugzeug, primär ein Segelflugzeug. Jedes einigermassen schnelle und schwere Kleinflugzeug wird sich im Wald total zerlegen. Ich habe noch nie gehört, dass man mit so einem schnellen Kleinflugzeug auf den Ästen landen kann.

Letzteres scheint zumindest auf den Baumriesen von tropischen Regenwäldern öfters vorgekommen zu sein, und Buschflugzeuge gibt es dort i.d. Regel ab der C-206 aufwärts. Wenn wir hierzulande über Notlandungen in einen Wald diskutieren, geht wohl vernünftigerweise niemand davon aus, daß ein Motorflugzeug in den Wipfeln hängen bleibt. Auf dem Weg durchs Geäst - auf dem sich Flugzeug und Bäume zerlegen, je nach Festigkeit - kann aber u.U. die Geschwindigkeit auf ein überlebbares Maß abgebaut werden.

Und wie Ralf schon viel früher bemerkt hat, gehört die Überlegung zum Benzinhahn nicht zu seiner Top-10-Überlegung.

 

Ich finde es wirklich erstaunlich, dass ihr solche Gedanken nicht durchspielen könnt:

 

1. Die Zeitkompression ist viel zu kurz.

2. Der Benzinhahn ist völlig irrelevant.

3. Die Baumlandung ist verheerend.

1. Wir waren doch alle nicht dabei und können nur Mutmaßungen über den Verlauf anstellen. Natürlich war die Zeit kurz.

2. Das ist deine persönliche Meinung. Was macht es denn so schwer für dich zu akzeptieren, daß andere Piloten reale Fälle kennen, wo genau das ein lebensrettender Faktor war, und es deshalb einfach nur für sinnvoll halten, wenn er beim tatsächlichen Crash geschlossen ist.

3. Hat nie jemand bestritten.

 

Dani

 

PS: Manfred, ich glaube, ich bin der einzige der hier konstruktiv mitarbeitet, während ihr praktisch nur auf meine Unfähigkeiten anspielen.

Nichts läge mir ferner, als auf deine Fähigkeiten anspielen zu wollen (und fühle mich auch gar nicht angesprochen). Ich antworte nur auf den Inhalt deiner Postings.

Mein Ansatz ist, dass man fliegen soll, und nicht sinnlosen Memory items nachzuhängen.

....was sinnlos ist, kann - mit Verlaub - sehr subjektiv sein.

Eventuell könntest du in der Splittsekunde, in der nach dem Benzinhahn greifst, gerade noch einem Baum oder Felsen ausweichen.

Das eine muß doch das andere nicht ausschließen. Man braucht für beides nur eine Hand (und die Füße auf den Pedalen natürlich).

Ich habe auch nicht von 60km/h in den Wald landen gesprochen, sondern von vertikaler Geschwindigkeit nach dem Abbremsen. Die horizontale Geschwindigkeit in die Bäume war natürlich viel höher, eher bei der Minimalgeschwindigkeit, eben so bei 90kts.

 

Ich denke eher, die besagten 90 KTS ist die Geschwindigkeit für bestes Gleiten der Extra300 . Die Stallspeed, mit der optimalerweise aufgesetzt werden sollte, liegt vermutlich näher bei 60 KTS

 

Gruß

Manfred

[niemand]

Das ist ja besser als Giaccobo&Müller!

 

Echt Realsatyre mit fürchterlichen Laiendarsteller. :D

[DaMane]

neinein, du verstehst mich völlig falsch. Es mag vielleicht ausweglos sein, aber es gibt keinen Grund der Welt, weshalb man bewusst die einzige Chance die man hat noch zerstört. Das ist völlig falsche Logik, falsches Fliegerhandwerk, falsche Priorität.

Danix, ich hatte eigentlich nicht gedacht, daß ich in einer Forumsdiskussion, an der sich überwiegend Piloten beteiligen, extra betonen müßte, daß in einer Situation wie es der traurige Anlaß dieses Threads ist, das Fliegen des Flugzeuges - das Behalten der Kontrolle - die höchste Priorität überhaupt hat. Ohne die ist natürlich alles andere sinnlos, und niemand wird hoffentlich ein solches Risiko eingehen.

 

Im Gegenteil spielst du mit dem Kontrollverlust, wenn du auf Baumwipfelhöhe noch irgendwo hinlangst und Manipulationen machst. Das macht man einfach nicht. Wie gesagt, in diesem Moment kannst du fliegerisch eventuell noch etwas ausrichten. MIt dem Fuelhahn sicher nichts. Der Flieger wird sich so zerlegen, dass das Fuelleak vom Tank wohl das kleinste sein wird.

 

Inzwischen habe ich auch eine Vermutung, was evtl. zu unserer so gegensätzlichen Einschätzung über das Risiko eines so einfachen Handgriffes geführt haben könnte. Wenn Du z.B. von einer C-172/182 oder PA-28 ausgehst, wo sich der Pilot dazu am Cockpitboden zu schaffen machen müßte, und ggf. auch den Blick von außen abzuwenden hätte, sehe ich auch eine Gefahr. Ich bin bei meiner Aussage allerdings von meinem persönlichen Erfahrungshintergrund auf dem Flugzeugmuster ausgegangen, das einer Extra300 zumindest am nächsten kommt. Das ist die schon erwähnte YAK-52 . Diese hat außer dem Fuel-selector-/Cut-Off-valve (heißt natürlich anders auf russisch) noch zusätzlich einen richtigen 'Brandhahn' am Frontpanel unterhalb des Fahrwerkshebels. Der ist - für seinen Zweck optimiert - schnell und ohne Verrenkung zu erreichen, und man muß nicht mal den Blick aus der Flugrichtung wenden.

Es wird also in einer solchen Situation immer darauf ankommen, wieviel Handlungsspielraum vorhanden ist, in Verbindung mit dem fliegerischen Potential des Piloten. Aus diesem Grunde ist es m.E. auch unmöglich, über die im POH gedruckten Standard-Verfahren hinausgehende Empfehlungen zu geben. Das mögliche Vorgehen wird immer durch die Situation bestimmt, und auf die trifft nur eines mit Sicherheit zu: sie ist meistens anders als erwartet.

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Ich sehe es gerade umgekehrt herum: 90-95% enden tödlich. Natürlich nicht mit einem Segelflugzeug oder einem leichteren Leichtflugzeug a la Cessna oder Piper. Eine High-Performance Single-Engine hat keine Chance.

OK, die Grenze nach oben ist wohl sehr fliessend. Aber es sind auch schon AN-2 im Wald gelandet, und keiner an Bord war verletzt. Es funktioniert hervorragend für Segelflugzeuge, Ultraleichtflugzeuge, Drachen, Gleitschirme, Kleinflugzeuge und langsame grössere Flugzeuge (DC-3, AN-2 und so). Aber auch mit den Airbussen geht es, Habsheim und Mont Sainte-Odile haben gezeigt, das kontrollierter Flug in Wald durchaus von einer großen Anzahl Passagiere überlebt werden kann. Natürlich gibt es irgendwo Grenzen, die Extra zählt da durchaus zu (wie schon diskutiert sind hohe Überziehgeschwindigkeit und das weit unter den Schwerpunkt ragende Fahrwerk sowie die kleine Flügelfläche absolut nicht ideal).

Aber jede Energie die beim zerhäckseln von Ästen aufgebraucht wurde, fehlt beim endgültigen Einschlag zum töten der Piloten. Mit Stallspeed in eine Felswand, aus der Umkehrkurve abgekippt auf eine Wiese, all das ist ungünstiger als mit Mindestfahrt kontrolliert in Baumwipfel.

Solange es noch eine Lösung im Luftraum gibt, ist eine Waldlandung natürlich Unfug. Aber ob IMC für untrainierte besser ist, als kontrolliert in den Wald ist bereits fraglich. Und jede Idee mit Autobahn, Sportplatz, Almwiese mit großen Steinen drin, Wiese mit Graben etc. ist im Zweifelsfalle statistisch unsicherer als eine Landung in Wald mit halbwegs dichtem und gleich hohen Baumbestand.

 

Und das ist nicht nur eine theorethische Überlegung, sondern die Erkenntniss aus hunderten Unfallberichten.

Und wer etwas anderes glaubt, der soll dabei bleiben. Ich will mir nicht hinterher vorwerfen lassen, das sich jemand wegen meiner Meinung im Wald umgebracht hat.

 

Gruß

Ralf

[paraglider]

Das ist ja besser als Giaccobo&Müller! :D

Darum sind wir ja im FF "unterwegs", Unterhaltung auf so hohem Niveau gibts nur hier :cool:

 

Back to topic: bisher habe ich nur mitgelesen weil mich die Beiträge sehr interessieren. Die Frage wo und wie man runtergehen soll wenn es nicht anders geht ist mehr als berechtigt: bei den grossen Airliner spielt es eh keine Rolle, die breche so oder so auseinander, die Kräfte die hier einwirken sind einfach zu gross. Bei den kleineren ein-mot macht sich jeder seine eigene Gedanken: unebenes und hügeliges Gelände oder doch lieber dichter Wald? Ganz klar ist flaches und ebenes Gelände die erste Wahl doch wie jeder selber weiss ist die Zeit die einem zur Verfügung steht der entscheidende Fakor bzw. schafe ich es überhaupt bis zum gewünschten Landeplatz?

 

Das weiss jeder von uns und ich brauch dass nicht extra zu erwähnen. Nein, der entscheidende Augenblick ist der wenn man gewährt das man in den nächsten 10-20 Sekunden aufschlagen wird, das es weh tun wird, das man Verletzungen davon tragen wird, das man den Aufschlag u.U. nicht überleben wird. An diesem Punkt angelangt wird sich mancher sagen "ja das weiss ich schon alles", aber wer von euch war schon in so einer Situation? Nun ich schon zweimal.

 

In dieser Situation wird man zunächst gegen die Panik ankämpfen welche angesichts der Erkentniss das man in den nächtsten paar Sekunden aufschlagen wird unweigerlich aufkommt. Dann wird man entsprechend der Situaiton reagieren, entweder falsch oder richtig. Was man gar nicht machen wird ist nach irgend einer "Checkliste" vorgehen weil man eh realisiert hat das man gerade noch Zeit hat um 1-2 Manöver zu machen welche man mehr instinktiv als bewusst ausführt. Es ist eben schon so: in angesichts des Todes wird man auf seine Fähigkeiten vertrauen, instinktiv reagiert weil keine Zeit für lebensretende Manöver bleibt weil es eh gleich knallen wird. Ich kann mir vorstellen das Training und Routine zu einem Manöver verleiten welche die Situation wenigstens ein wenig und entscheident entschärft bzw. im Idealfall hat's nur weh getan. Leider ist das nur Wunschdenken.

 

Die Ironie an der Geschichte ist die, dass wer es ganu wissen will kurzerhand die Zündung oder Steuergerät vom Motor bei 200 m AGL rausreist, alles richtig macht und trotz obercoolen Verhalten und alles richtig machend trotzdem den Löffel abgibt - natürlich barer Blödsinn. Damit will ich nur sagen dass auch wenn man gefasst ist in so einer Situation gerät es trotzdem voll in die Hosen geht, und das wars dann.

 

Leider können wir nur um die Verstorbenen trauern, dennoch, ich finde es wichtig wenn man über das Geschehene debatiert. Es ist schon so dass jeder sich seine eigene Gedanken macht und sich für solche Situationen einen eigenen Plan zusammenschustert, und das ist gut so.

 

Für die meisten von uns zählt nur das Fliegen und ganz in diesem Sinne: ready for takeoff!:008:

Franc

[Frank_Willfeld]

Aber den Absturz aus der Baumkrone erlebt man wie mit 60 auf die Mauer fahren. Ich erinnere an den Startunfall in Saanen (Kanton Bern), vor ein paar Jahren, bei dem ein uns sehr beliebter Airlinekollege ums Leben kam (mit all seinen Mitinsassen).

 

Du meinst damals diesen Unfall?

 

http://www.bernerzeitung.ch/region/thun/Kleinflugzeug-bei-Saanen-abgestuerzt/story/12550599

 

 

Manni

 

Dani, tut mir sehr leid um Deine Freunde, ehrlich!! Dies mal vorweg.

Aber sag mal, was hat dieser Unfall eigentlich mit irgend etwas zu tun was hier diskutiert wird? Ausser, dass auch diese Maschine Feuer fing.

Wir reden hier doch von Baumlandungen. Die Cherokee ist aber nicht in den Bäumen gelandet, sondern auf der Wiese im Klärwerk und dann Horizontal auf ein festes Hindernis aufgeschlagen, da hat keiner eine Chance.

Ich sehe da den Zusammenhang nicht.

Bäume (von oben!!) sind im Grunde ideale Energievernichter, wenn man sich das mal genau überlegt, die dünnen Zweige sind oben und werden nach unten hin immer dicker. Ein progressives Abstoppen ist ja das Beste was deiner kinetischen Energie passieren kann.

[Brufi]

......, all das ist ungünstiger als mit Mindestfahrt kontrolliert in Baumwipfel.

....Und das ist nicht nur eine theorethische Überlegung, sondern die Erkenntniss aus hunderten Unfallberichten.....

Notlandung im Wald in den Baumwipfeln funktioniert insbesondere dann gut, wenn das Flugzeug in den Ästen hängen bleibt. Hatten wir schon:

http://www.flightforum.ch/forum/showpost.php?p=795274&postcount=7

 

Wenn das Flugzeug aber bis auf den Boden fällt und dann noch Feuer fängt wie in diesem tragischen Fall, dann kann es ganz schlimm herauskommen.

 

Gruss

Philipp

[Hans Tobolla]

Solange es noch eine Lösung im Luftraum gibt, ist eine Waldlandung natürlich Unfug. Aber ob IMC für untrainierte besser ist, als kontrolliert in den Wald ist bereits fraglich.

 

Für Untrainierte ist eine Sicherheitslandung auf Baumwipfeln wohl besser als mit hoher Wahrscheinlichkeit aus IMC in den Wald abzustürzen.

 

 

Wald ist auch nicht gleich Wald. Wir haben hier z.B. Wald mit sehr hohen und sehr festen Stämmen bei lichten Kronen (eher ungünstig) und Gebiete, wo es niedrigen, nachwachsenden Baumbestand gibt (eher günstig).

 

Hinzu kommt noch, dass man bei einem Waldgebiet oft einen freieren Anflug wählen kann. Was nützt die schönste, meist recht kurze Wiese, wenn der Anflug z.B. durch Hochspannungsleitungen versperrt ist.

 

Andererseits soll es ja auch schon vorgekommen sein, dass Piloten bei Not- oder Sicherheitslandungen außerhalb eines Waldes die Passagiere retten konnten.

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

Wald ist auch nicht gleich Wald.

 

Hans, genau das glaube ich auch. Bei vorwiegend Tannenbäumen gibt es oben keine Äste, die einen tragen. Da spiesst es einen auf. Laubbäume haben vor allem oben eine dichte Baumkrone, mit vielen Blättern und feinverzweigten Ästen.

 

Bekanntlich wachsen Laubbäume eher in tieferen Lagen, in der Schweiz gibt es fast nur Tann- und Mischwälder.

 

Eine Landung in einen Tannenwald ist wohl sehr schwierig, und du wirst unweigerlich den einen oder anderen Stamm treffen.

 

Ich danke auch noch David für seine überaus sinnvollen Worte, der immer erscheint um mir eins auszuwischen. Selbst wenn er damit nur seine eigenen niederen Instinkte befriedigt, trägt er auch zur Unterhaltung hier bei.

 

Dani

[Gast theturbofantastic]

Wald ist auch nicht gleich Wald.

 

Und vor allem gibt es nicht um jeden Flugplatz herum Waldstücke, die als Notlandeplatz dienen könnten. Wenn ich beispielsweise an meinen Heimatflugplatz Friedrichshafen denke, dann sieht es in dieser Hinsicht leider sehr mau aus. Starte ich auf Piste 24, bin ich über der Stadt. In Richtung 06 kommt eine ca. 800 bis 1000 Meter lange Apfelplantage und dann schon wieder der nächste Ort. Für mich bedeutet das: Je später ein Motorausfall nach dem Abheben passiert, desto größer ist das Risiko, quasi alternativlos dem Tod durch Absturz in bebautes Gebiet ins Auge zu sehen. In einem UL würde ich natürlich in so einer Situation sofort das Rettungssystem auslösen, zudem ist die Piste in EDNY zum Glück lang genug, um eventuell noch im Flughafengelände zum Stehen zu kommen, aber sobald die Piste unter mir durch ist, war es das.

Nun könnte man den Gedanken weiterdenken: Wenn ich bei diesem Szenario sowieso die Überlebenschance einer Mücke auf meiner Cockpitscheibe habe, warum sollte ich dann keine Umkehrkurve fliegen?

 

Grüße

Jonas

[Hans Tobolla]

Dani, ich habe mir soeben bei einer Radltour die Sache mal angeguckt.

 

Ich denke, dass man bei einem nachwachsenden, dichten Mischwald selbst mit einer schnellen und schweren Einmot noch eine gute Chance hat nur leicht verletzt davon zu kommen.

 

Einen ausgeforsteten Nutzwald mit hohen, ziemlich einzeln stehenden Nadelbäumen sollte man wenn möglich besser meiden.

 

Und wie handhabt man es mit dem Fahrwerk? Ausfahren oder besser drin lassen?

 

Gruß!

 

Hans

[DaMane]

 

Nun könnte man den Gedanken weiterdenken: Wenn ich bei diesem Szenario sowieso die Überlebenschance einer Mücke auf meiner Cockpitscheibe habe, warum sollte ich dann keine Umkehrkurve fliegen?

 

Grüße

Jonas

 

Weiterdenken ist immer von Vorteil. Und wenn dabei ein schlechtes Bauchgefühl überhand nimmt, solltest Du die vielleicht ernstaft überlegen, ob dein Spaß am Fliegen für dich das Risiko kompensiert.

 

Wenn deine Frage nicht fatalistisch gemeint war, könnte man antworten: weil Du dir damit selber höchstwahrscheinlich(!) jeden Rest einer Chance nimmst. Das muß ja nicht sein. Darüber solltes Du wirklich vorher nachenken (und ggf. eine kompetente Person deines Vertrauens um Rat fragen).

 

Gruß

Manfred