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MarkusP210

TM 02.020-35 Betriebszeiten

Empfohlene Beiträge

Urs Wildermuth

Hallo Markus,

 

 

Ausserdem kann jeder gerne beim Leiter Sektion Lufttüchtigkeit Flugmaterial nachfragen, hat die TM (in freier Interpretation der Theoretiker beim BAZL) ein Maximalalter von 36 Jahren zur Folge

 

Gibt es diese Interpretation irgendwo schriftlich? Als E-mail, Antwort von diesem Herrn oder sonst wie? Hast Du einen Kontakt zu diesem Herrn? Weil die Vorwürfe hier sind derart schwerwiegend, das MUSS abgeklärt werden, im Interesse jedes Flugzeughalters in diesem Land.

 

Und was heisst dieses Maximalalter?

 

Ich frage noch einmal: Was ist mit einem Motor, der z.b. 40 Jahre alt ist, aber vor 2 Jahren überholt wurden und damit noch 10 Jahre und natürlich weit über 1500 Stunden offen hat?

 

Ein Maximalalter würde heissen, der Motor muss nach dieser Zeit raus und könnte auch nicht mehr überholt werden. Das wäre ein Lifetime Limit. Und todsicher juristisch anfechtbar.

 

Hier müsste in einem solchen Fall ein energischer Widerspruch seitens der Verbände sowie auch der Maintenance Organisationen kommen. Aus der TM selber, kann jedenfalls sowas nicht abgeleitet werden.

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Urs Wildermuth

Können wir bitte mal definieren, was das "Alter" eines Motors in diesem Zusammenhang heisst!

 

Seit Neu?

Seit Factory Rebuild (heisst 0 Stunden/neu nach Definition)

Seit der letzten Überholung in einem anerkannten Shop mit voller TBO Kreditierung (Stunden und Kalender)? (Motorstunden gehen weiter, es gilt TSO, Herstellungsjahr bleibt)

 

Das ist ein extrem wichtiger Punkt, der die gesamte Diskussion hier in Frage stellt!

 

Ein absolutes Lifetimelimit von einer arbiträren Anzahl Jahren seit Neu oder Factory Rebuild wäre unakzeptabel. Schlicht deswegen, weil dafür keinerlei rechtliche Grundlage besteht aber auch weil das die Möglichkeit des Field Overhaul im Prinzip ausschliessen oder eben sehr unattraktiv machen würde. Es würde im Endeffekt die Time between Overhauls durch eine Time to Replacement ersetzen. An diese Version glaube ich dann, wenn ich sie schriftlich vor mir habe und dann MUSS sie energisch bekämpft werden. Ansonsten bliebe betroffenen Haltern nur die Ausflaggung.

 

Wird nun hier davon gesprochen, dass Motoren die ein gewisses Alter haben keine Bewilligung mehr erhalten, über KalenderTBO zu betreiben?

 

Oder was ist diese 36/24 oder was auch immer Jahreslimite, wenn es sie denn wirklich gibt? Denn ohne das diese irgendwo öffentlich schriftlich festgehalten ist, kann sie juristisch auch nicht haltbar sein.

 

Also, ich bitte einmal mehr um Aufklärung.

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MarkusP210

 

 

Da wird nur die Kompression gemessen

 

 

 

Ob sich z.B. Die Haertungsschicht auf der Nockenwelle aufloest

 

Da muss ich erneut widersprechen. Die Oelanalyse (welche z.B. bei der Beech gemacht wird) offenbart früh genug was los ist. Und nocheinmal: die Zerlegung eines Motors der absolut gesund ist, ist so ziemlich das Dümmste was man tun kann (wer's nicht glaubt der überzeuge sich doch bitte bei einem Motorenbauer).

 

@Urs

Diese 36 Jahre habe ich nirgends schriftlich gefunden aber gemäss dem technischen Dienst der EAS versichert man das es so besprochen sei (und wie gesagt, mit einer juristischen Schlacht wäre wohl ein Zwischensieg zu erringen, es ist aber davon auszugehen dass dann die Gesetzgebung ganz rasch angepasst wird). Wie Philipp schon ausführte gelten diese seit neu oder nach dem letzten Overhaul.

 

Markus

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Urs Wildermuth

@Urs

Diese 36 Jahre habe ich nirgends schriftlich gefunden aber gemäss dem technischen Dienst der EAS versichert man das es so besprochen sei (und wie gesagt, mit einer juristischen Schlacht wäre wohl ein Zwischensieg zu erringen, es ist aber davon auszugehen dass dann die Gesetzgebung ganz rasch angepasst wird). Wie Philipp schon ausführte gelten diese seit neu oder nach dem letzten Overhaul.

 

Ok, nach dem letzten Overhaul würde das Ganze sehr deutlich abmildern. Denn kaum ein Motor hat mehr als 30 Jahre ohne dass er eh einen Overhaul braucht oder aber es sinnvoll ist, ihn mal näher anzusehen.

 

Wenn das also heisst, dass praktisch gesehen ein Motor nach einem Overhaul nach wie vor die Verlängerung kriegt aber diese ein "Ablaufdatum" kriegt, nach 36 Jahren oder 24 bei IFR/Night, dann ist auch die Chance deutlich grösser, dass man bis dann die StundenTBO erreicht (der Richtwert wäre ja etwa 100 stunden Pro Jahr, was 18-20 Jahre zwischen den Overhauls ergibt plus die in der EU üblichen 10-20% Toleranz darüber, macht dann eben ca 24 Jahre.)

 

Einmal mehr aber, es wäre sehr gut, wenn man diese Limiten auch mal schriftlich kriegt. Denn nur so kann man sich auch entsprechend einrichten, bzw weiss was auf einen zukommt.

 

Wo man dann wieder schaun muss, sind die von Dir erwähnten "Flankierenden Massnahmen" nach dem 12. Jahr.

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glastar

Das ist nicht richtig! "In den Motor reinschauen" ist bei den allermeisten Motoren nicht Teil der regulaeren Wartung. Da wird nur die Kompression gemessen. Ob sich z.B. Die Haertungsschicht auf der Nockenwelle aufloest, merkst Du auch bei einem perfekt nach Vorgaben gewarteten Flugzeug erst, wenn diese sich zerlegt - oder zufaellig, wenn ein Zylinder wegen schlechter Kompression gezogen wird (ich weiss leider, wovon ich spreche...).

 

Das ist bei Motoren die keine 12 Jahre alt sind egal. Bei aelteren Motoren macht es durchaus Sinn, zusaetzlich zur normalen Wartung ab und zu reinzuschauen. Genau das sollte das IHP regeln.

 

Florian

So, nachdem ich jetzt auch schreiben darf möchte ich als leidegprüfter Nockenwellen Replacment betroffener auch mal meinen Senf dazu geben:

 

Ich mache regelmässig Oelanalyse (alle ca 100h)

engine (flight) hours:   28:47:00 160:31:00 254:52:00 364:54:00 462:55:00 495:52:00

Iron ppm                                  8             43             30             30          55.3          58.4

Aluminum ppm                        1             10                4               3               5            6.7

Cooper ppm                         16              24              11               8          29.7          42.5

 

Kupfer wurde als high gelabet ab der 462h gleichzeitig waren "silberne" Partikel zu finden im Oelfilter, Kompression

war immer noch perfekt bei 79/80 bei beiden letzten samples, Boroscope zeigte wenig Oelkohle aber sonst nichts

spezielles, Da ich alle Motordaten monitore (und aufzeichne) sah man, dass i.a die CHT's höher wie sonst

waren. Die Menge von Partikeln im Filter waren wesentlich weniger wie  Lycoming nach SI 1492D zulässt. Lycoming

empfahl Oelwechsel, Filter wechsel, 1-2 h fliegen und dann wieder kontrollieren. Die Inspection zeigte ganz wenig Metall

aber von gehärteten Oberflächen. Lycoming empfahl dasselbe Spiel nochmals mit 25 Stunden, Kompression immer noch

top. ich habe dann noch 6 Flüge mit knapp 5h gemacht und dann mein Flugzeug gegroundet. Die Laufkultur hatte sich

dabei stark verschlechtert und die CHT sind sehr schnell sehr stark gestiegen, Leistungsabfall war nicht merklich, aber

eine Schubmessung hätte es sicher gezeigt. Da haben wir dann die Zylinder gezogen und die Tappets waren klar voller

pitting, was die NOckenwelle auch in MItleidenschaft gezogen hat. Die Einlassseite viel stärker wie die Auslass. Eine

Reperatur später (hätte wohl gescheiter einen Overhaul gemacht gemäss BAZL) und der Motor läuft besser wie vorher.

 

Was habe ich geändert? Der Motor wird im Winter immer zuerst vorgeheizt auf mindestens 18 Grad, Camguard als additiv

reingenommen, Entfeuchter um Kondensation zu vermindern, von Mogas auf Avgas gewechselt (auf anraten von Cermec).

 

Was hat das mit der TM zu tun? Ich bin der Meinung ich habe seit Begin der Benutzung dieses Motors dafür geschaut, dass

ich on condition monitore (es wäre von Vorteil, wenn zertifizierte Flugzeuge auch ohne grossen Aufwand einen elektronischen

Engine Monitor aus dem experimental Markt einbauen könnten) und über die Lebensdauer viele Daten von meinem Motor

gesammelt, dies lässt ein Trendmonitoring zu änlich wie bei Airlinern (z.B auch via savvyanalysis.com).

 

Aus meiner Erfahrung wie beschrieben muss ich leider dem Florian widersprechen (und recht geben) Kompressionscheck sagt

wenig über Korrosion aus, Oelanalyse ist bedingt aussagefähig (erhöhter Kupferanteil soll Nockenwellen Problem aufzeigen?)

Oelfilteranalyse sagt einiges mehr aus. Kombiniert mit trendmonitoring eines guten engine monitors und ev. Standschubmessung

sagt es sehr viel über den Zustand vom Motor aus. Operating kann einen grossen Unterschied machen.

 

Dasselbe gilt auch für Rotax, wir haben auch da Erfahrungen, die mit einem magnet detector in der Oelwanne

ein sofortiges Anzeichen gibt wenn was nicht mehr stimmt.

 

Von den Leuten, die ich gesprochen habe wegen dem IHP haben mir alle bestätigt, dass das BAZL es nur akzeptiert, wenn

Zylinder profilaktisch gezogen werden, da habe ich ein Problem mit, weil ich das für gefährlich halte und auch Mike Bush

einige Unfälle aufgezeigt hat, die durch Fehler beim Zylinder montieren entstanden sind, da es nicht ganz trivial ist.

 

Fazit: es gibt nicht einen (den BAZL) approach für ein on condition monitoring und es gibt nicht eine Laufzeitbeschränkung

Ermüdung ist vorallem von der Cycle Zahl abhängig (fragt mal RUAG) Ausnahme ist Materialfehler, Laufzeit ist meistens nur

ein Thema bei Kunststoffprodukten (und auch da gibt es Unterschiede in der Qualität) siehe engine mounts. die EASA NPA 2011-15

spricht über solch ein on condition das BAZL ist mal wieder etwas schneller (und restriktiver) in der Umsetzung, mit Kostenfolgen

und zweifelhaftem Inhalt (waren die letzten 50 Jahre on condition wirklich so schlecht (ein Einzefall mit klarer Missachtung vieler

Warnzeichen kann ja nicht dazu hergezogen werden, wenn auch das SUST das anderst sieht)).

 

Wir bei den Experimental/Annex II Fliegern haben seit gestern einen Rotax gegroundet wegen Zeitüberschreitung, im weiteren eine Jodel auch

gegroundet Conti 85, hatte einen "Top Overhaul" vor 3 Jahren, 1850 Laufstunden aber 51 Jahre alt, Kurbelwelle keine Korrosion, kein

Spiel alle Masse eingehalten, sollen wir den jetzt in Frankreich zulassen?????!!!!!!.

 

Andere Länder (z.B. Österreich) haben ein on condition ohne Laufzeitbeschränkung, bei jeder Kontrolle wird es neu beurteilt und dann

für 2 Jahre/200h verlängert wenn alles i.o.

 

Was ich schwer vermisse hier ist, dass der AeroClub bei dem wir ja alle Mitglieder sind NICHTS ABER AUCH GAR NICHT DAHINGEHEND UNTERNIMMT.

 

Sorry wenn ich etwas gefrustet bin, Willkür war noch nie etwas was ich akzeptieren konnte.

 

Gruss Werner

bearbeitet von glastar
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glastar

So,

 

Bei mir steht die Oelanalyse weder im Maintenance-Manual des Motorherstellers, noch in dem des Flugzeugherstellers. Sie wird deswegen bei normalen Inspektionen nur deswegen gemacht, weil sie in meinem IHP steht - eben als eine der Massnahmen, um bisher den Motor on condition weiter betreiben zu koennen.
Ich denke, als mein Motor sein TC bekommen hat gab es noch gar keine Oelanalysen...

Bei welchem Motor steht denn eine regelmaessige Oelanalyse im Maintenance Manual? Wird die dann bei jeder 100h Kontrolle gemacht, oder in einem laengeren Intervall?

Florian

Bei mir (ok Experimental) allerdings als optional

 

1.4 OIL SYSTEM

.................................................................Replace the external, full-flow oil filter element, We
recommend opening the old filter with an oil filter can cutter to inspect for metal particles that
might indicate engine damage, optional let a spectral analysis perform.

 

Werner

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Volume

Punkt 1: Entgegen dem Eindruck der durch diverse Vorpostings entstanden ist sind diese Motoren in unseren Breiten nach 12 Jahren weder verrostet noch fallen sie auseinander, sie sind weiterhin betriebssicher

...

 

Und by the way, ich habe schon in Motoren geblickt die keine fünf Jahre alt waren und bei dem Anblick einem der Graus kam.

Ja wie denn nun ? Alle bis 12 Jahre im Bestzustand, oder nach 5 Jahren schon ein Graus.

Richtige Antwort: beides! Genau das macht es ja so kompliziert.

 

 

 als mein Motor sein TC bekommen hat gab es noch gar keine Oelanalysen

Und keine teilsynthetischen Öle und keine Mehrbereichsöle und keine Ölfilter (nicht mal bei Autos, siehe Käfer...) und ganz andere Additive.

Und keine Airworthiness Limitations und keine Instructions for Continued Airworthiness und kein IHP und keine (bezahlbare) Endoskopie...

 

Da liegt doch der Hase im Pfeffer. Wir versuchen hier Vorschriften und Empfehlungen aus einem Drevierteljahrhundert über einen Kamm zu scheren.

Der Hersteller mag da mal in grauer Vorzeit nach bestem Wissen und Gewissen etwas empfohlen haben, aber heute haben wir doch ganz ander Möglichkeiten und auch einen ganz anderen Erfahrungsschatz.

 

 

Oder was ist diese 36/24 oder was auch immer Jahreslimite, wenn es sie denn wirklich gibt?

Es gab mal entsprechende Formulierungen in einem EASA Papier, aber das wurde noch in der Kommentierungsphase (ja, die EASA ist eine "demokratische" Organisation und jeder kann Vorschriften kommentieren, lange bevor sie verabschiedet werden) wieder gekippt. Eben weil viele (erfahrene) Überholungsbetriebe entsprechend kommentiert haben, dass das Unsinn ist und ihrer Erfahrung widerspricht. Trotzdem ist die Idee wohl in einigen Köpfen hängengeblieben.

 

 

Betreffend Overhaul denke ich mal, das dieses Problem in der Schweiz bei den Schweizer Betrieben kaum existiert. Mein Motor jedenfalls hat praktisch nur neue Teile. Lediglich die (3 Monate zuvor revidierten) Magnete haben wir behalten. Ein Overhaul hier bei Cermec oder auch Mecanair ist wohl wirklich das was auf der Rechnung steht!

So manch einer bringt aber seinen Motor lieber ins Ausland, wo er den Motor mit EASA Form 1 für deutlich weniger Geld überholt bekommt. Oder er schickt ihn sogar über den Teich (beim momentanen Dollarkurs nicht mehr so attraktiv wie noch vor zwei Jahren). Niemand will sich strafbar machen, von daher steht auf der Rechnung meist das richtige, aber das kann man so trickreich formulieren, dass es zwar rechtlich nicht anfechtbar ist, aber trotzdem "falsch".

"Überholt nach Herstellerangaben" oder "In Überenstimmung mit den Herstellertoleranzen" heisst eben nicht, dass auch alle in der Airworthiness Limitation Section aufgeführten Teile ersetzt oder dort vorgeschriebene Prüfungen durchgeführt wurden. Es heisst nur, das alle Toleranzen und Verfahren aus dem EMM, CMM, OM oder wie immer es heisst eingehalten wurden. Und diese Handbücher sind zum Teil über 50 Jahre alt, und nur punktuell aktualisiert worden. Es obliegt dem Halter (bzw. seiner CAMO) den genauen Arbeitsumfang zu bestimmen und sauber in den Vertrag zu schreiben. So manch einer nutzt da die Gesetzeslücken und Wissenslücken der Halter schamlos aus.

Bei Grundüberholungen in den USA (oder unter FAA Aufsicht) können z.B. auch FAA-PMA Fremdanbieterteile verbaut werden (das ist dort absolut üblich und völlig legal), bzw. Teile die ein STC für den betreffenden Motor haben, was in Europa nicht automatisch zugelassen ist. Auch hier wieder eine Gesetzeslücke, da der Motor ja nicht "europäisch registriert" ist, nur weil er in einem solchen Flugzeug verbaut ist.

Meist kräht da kein Hahn nach, aber eine Versicherung kann einem da im Zweifelsfall einen Strick draus drehen.

 

 

Bei welchem Motor steht denn eine regelmaessige Oelanalyse im Maintenance Manual?

Bei praktisch keinem. Dafür steht da die Lebensdauer drin.

Als Halter kannst du sie aber in dein IHP reinschreiben, und dafür die Lebensdauer streichen/abwandeln.

Rein von der Rechtslage kannst du machen was du willst, solange du die Lufttüchtigkeit aufrecht erhältst. Das allerdings gilt es der genehmigenden Stelle zu beweisen, und da wird es kompliziert. Denn auf irgendwas müssen die sich ja berufen können, da kommt ein Herstellerhandbuch mit FAA Stempel sehr gelegen... Als Einzelperson tust du dich halt sehr schwer zu demostrieren, dass das was du vorschlägst mindestens genauso sicher ist.

Hier wären unsere Interessenvertreter (und damit schlussendlich wir alle) gefragt, Praxiserfahrung sammeln, auswerten, und der Behörde zur Verfügung stellen. Ihr etwas anbieten, dass mindestens so fundiert ist wie ein Handbuch aus den 40ern...

 

Gruß

Ralf

bearbeitet von Volume
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Urs Wildermuth

Hallo Werner,

 

 

Von den Leuten, die ich gesprochen habe wegen dem IHP haben mir alle bestätigt, dass das BAZL es nur akzeptiert, wenn

Zylinder profilaktisch gezogen werden, da habe ich ein Problem mit, weil ich das für gefährlich halte und auch Mike Bush

einige Unfälle aufgezeigt hat, die durch Fehler beim Zylinder montieren entstanden sind, da es nicht ganz trivial ist.

 

Also nach den 12 Jahren müssen regelmässig Zylinder gezogen werden? Das wäre in der Tat sehr bedenklich.

 

 

Wir bei den Experimental/Annex II Fliegern haben seit gestern einen Rotax gegroundet wegen Zeitüberschreitung, im weiteren eine Jodel auch

gegroundet Conti 85, hatte einen "Top Overhaul" vor 3 Jahren, 1850 Laufstunden aber 51 Jahre alt, Kurbelwelle keine Korrosion, kein

Spiel alle Masse eingehalten, sollen wir den jetzt in Frankreich zulassen?????!!!!!!.

 

Die Frage hierzu: Seit wann wissen die Eigner das? Die TM ist ja seit letztem Jahr draussen. Wurden die Leute jetzt hier einfach vor aus der eigentlichen TM nicht ersehbare Tatsachen gestellt oder wie muss ich das verstehen?

 

 

Andere Länder (z.B. Österreich) haben ein on condition ohne Laufzeitbeschränkung, bei jeder Kontrolle wird es neu beurteilt und dann

für 2 Jahre/200h verlängert wenn alles i.o.

 

Das war ja hier auch ähnlich und wird in den meisten EASA Staaten so gehandhabt. Die neuen Regeln heissen dann wohl, dass die Schweiz hier zu einem der restriktivsten Länder wird, während sie zuvor eigentlich recht vernünftig und ähnlich vorging.

 

 

Was ich schwer vermisse hier ist, dass der AeroClub bei dem wir ja alle Mitglieder sind NICHTS ABER AUCH GAR NICHT DAHINGEHEND UNTERNIMMT.

 

Auch dazu meine Frage: Seit wann wissen die, dass diese Dinge derart konsequent und mit diesen in der TM nur schwer oder gar nicht ersichtlichen Limiten ausgelegt werden?

 

Ich frage dies, weil ja offensichtlich sehr viele Leute hier total kalt erwischt wurden. Da ist es auch durchaus möglich, dass die Verbände genausowenig darüber Bescheid wussten. Genau aus diesem Grund bohre ich hier ja so penetrant, denn dann wäre es nun wirklich an den betroffenen Haltern bzw auch den Maintenance Organisationen, sich hier energisch an die Verbände zu wenden.

 

Sollte es hier keine gangbare Lösung geben, dann ist Ausflaggen sicher eine Variante. Wie man sieht wurde das ja auch in anderen Ländern, wo Luftämter irgendwelche Steckenpferde auf dem Rücken der Halter ausleben, recht erfolgreich gemacht, etwa die SID in Deutschland, wo nach England oder Oesterreich ausgeflaggt wurde. Sicherlich wird auch N-Reg damit wieder einiges attraktiver.

 

 

wenn auch das SUST das anderst sieht

 

Mir war eigentlich klar, dass mit dieser Sicherheitsempfehlung für die Halter viel Unbill ausgelöst werden würde. Und gerade weil der Fall so krass ist wie er war, bin ich der Ansicht, dass das SUST hier völlig über das Ziel hinausschiesst, wenn es de facto schreibt, On condition geht gar nicht und privat und gewerbsmässig müssen gleich gesetzt werden. Ich will noch gar nicht drüber nachdenken, was das sonst noch heissen könnte.

 

Danke auf jeden Fall für Deine ausführliche und klare Darstellung der Situation. Ich denke wirklich, dass die Verbände hier nun wirklich agieren müssen, aber ebenso die Wartungsbetriebe und sonstigen Stakeholder.

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Brufi

Die selbergemachte Erfahrung mit der verschlissenen Nockenwelle und den damit einhergehenden Symptomen ist seh lehrreich.

 

 

Ermüdung ist vorallem von der Cycle Zahl abhängig (fragt mal RUAG) Ausnahme ist Materailfehler, Laufzeit ist meistens nur

ein Thema bei Kunststoffprodukten (und auch da gibt es Unterschiede in der Qualität) siehe engine mounts. die EASA NPA 2011-15

spricht über solch ein on condition das BAZL ist mal wieder etwas schneller (und restriktiver) in der Umsetzung, mit Kostenfolgen

und zweifelhaftem Inhalt (waren die letzten 50 Jahre on condition wirklich so schlecht (ein Einzefall mit klarer Missachtung vieler

Warnzeichen kann ja nicht dazu hergezogen werden, wenn auch das SUST das anderst sieht)).

Es geht nicht ausschliesslich um Ermüdung und "Ermüdung" kann erst noch sehr unterschiedlichen Charakter aufweisen. Auf die Motorenteile und sonstigen Bauteile des Flugzeugs wirken verschiedene, stark unterschiedliche Schädigungsmechanismen ein und je nach Beanspruchung kommt es bei den verschiedenen Bauteilen zum Versagen aufgrund völlig unterschiedlicher Mechanismen oder möglicherweise wegen mehreren Mechanismen die kombiniert auftreten.

Häufig wird Korrosion als einer der Schädigungsmechanismen vergessen, verdräng, ignoriert. Aber in Realität kann bei einem wenig benutzten Flugzeugmotor Korrosion zum dominaten Killer werden.

Beispiele gibt es genug, Werner hat die Geschichte seines eigenen Motors schön aufgezeigt, der HB-PRE Unfall ist ein weiteres prominentes Beispiel in einer sehr langen Liste.

 

Ermüdung (fatigue):

1.) HCF high cycle fatigue
Metallische Werkstoffe versagen (Rissbildung, schliesslich Bruch) nach einer gewissen, grossen Anzahl Lastzyklen. Charakteristisch bei HCF ist, dass die Belastung insgesammt immer im elastischen Bereich bleibt. Es gibt dabei eine statische (=konstante) Mittellast und überlagert einen dynamischen (fluktuierenden) Anteil. Je nach Grösse der beiden Anteile tritt das Versagen nach einer grösseren oder kleineren Anzahl Zyklen ein.

Typische Zyklenzahlen fangen bei einigen tausend an und können bis zu zig Millionen gehen.

Typisch HCF beanspruchte Teile in unseren Motoren sind beispielsweise die Pleuel oder die Zylinderwände, aber auch die Kurbelwelle. Die Pleuel werden zyklisch auf Zug, Druck und Biegung beansprucht. Ein Motor der mit 2300 RPM dreht, der hat nach 2000 h 276 Millionen Umdrehungen gemacht. Die Pleuel haben dabei ergo 276 e6 Zug-Druck-Wechselbiegespannungszyklen erlebt. Dafür sind sie auch ausgelegt, bzw. wohl für Dauerfestigkeit. Oder die Zylinderwände: Bei den LyContis müssen die Zylinderwände die Gasdruckkräfte aufnehmen und werden entsprechend schwellend auf Zug beansprucht. Nach 2000 h sind das immerhin 138 Millionen Zyklen, also ist auch hier Dauerfestigkeit notwendig.

 

2.) LCF low cycle fatigue

Auch hier liegt eine zyklische Belastung vor welche sich allerdings ganz wesentlich vom ersten Fall unterscheidet: Das Typische an LCF ist, dass es örtlich zu plastischen Deformationen kommt bei jedem Zyklus. Ein einfaches Beispiel ist der Deckel einer Konservendose, den man durch mehrfaches hin- und herbiegen zum Bruch bringt. Die immer wiederkehrende plastische Deformation zerrüttet das metallische Gefüge und nach einer gewissen Anzahl Zyklen treten Risse auf, die anschliessend weiterwachsen, je nach Situation unter fortlaufender LCF Belastung oder auch unter HCF. Es gibt auch Fälle, wo der einmal entstandene Riss zur örtlichen Entlastung führt und der Rissfortschritt zum Stillstand kommt. Wie der Name sagt, ist die Anzahl Lastzyklen bis zum Versagen "low" also gering, typischerweise einige Duzend bis wenige Tausend Zyklen. Bauteile am Flugzeugmotor welche durch LCF belastet werden sind beispielsweise die Zylinderköpfe. Durch die hohen Temperaturgradienten von innen zu aussen entstehen grosse Spannungen in den Zylinderkopfwänden und zusammen mit suboptimaler Geometrie von Ventilöffnungen, Kerzengewinden etc. kann es nach einer gewissen Anzahl Zyklen, hier Start-Stop oder Start-Lande Zyklen zu Rissen kommen. Hohe Betriebstemperaturen (hohe Zylinderkopftemperatur bei hoher Leistung und geringer Kühlung) führen forciert zu solchen Schäden, weil einerseits das Spannungsniveau höher wird durch die grösseren Temperaturgegensätze und andererseits die Materialfestigkeit bei hoher Temperatur absinkt.

Auch Auspuffrohre und Abgasflansche werden durch thermisch getriebene LCF belastet. Tritt dann ein Riss schliesslich auf, ist es meistens vorbei mit der LCF Belastung aber die Vibrationen durch die Druckwellen im Auspuffsystem lassen dann einen unter LCF entstandenen Anriss möglicherweise als HCF Riss weiterwachsen. Ich erwähne dieses Beispiel weil es anschaulich ist, nicht, weil es Lebensdauerbegrenzend ist für den Motor.

 

3.) Kriechen, creep

Kriechen tritt unter Dauerbelastung auf und führt über lange Zeit zu einer irreversiblen Deformation und schliesslich plötzlich auftretendem Bruch. Bei Metallen braucht es dazu allerdings hohe Temperaturen. Bei Kolbenmotoren ist dieser Mechanismus von untergeordneter Bedeutung, aber Kunststoffe zeigen normalerweise ein ausgeprägtes Kriechverhalten, auch bei Raumtemperatur, beispielsweise die Shockmounts an unseren Motoren.

 

4.) Korrosion

Korrosion kann auf tausenderlei Arten die metallischen Bauteile der Motoren vorschädigen und so Verschleiss und/oder Rissbildung auslösen. Im Motorenabgas sind vielerlei aggressive Stoffe enthalten, beispielsweise Schwefeloxide (auch wenn es nur ppm sind), unverbrannte Brennstoffanteile, Wasserdampf (Verbrennungswasser) usw. All diese Stoffe gelangen mit dem Abgas als blow-by gase ins Kurbelgehäuse und akumulieren sich zu einem gewissen Grad im Motorenöl. Nichtmetalloxide in Wasser gelöst bilden Säuren und dies findet im Motorenöl statt. Der Betrieb, die Einsatzart des Motors spielt dabei eine dominierende Rolle. Wird der Motor nur selten betrieben, dann können, müssen nicht aber können, die metallisch blanken Stellen, wie z.B. Lagerstellen, Nockenlaufbahnen, Ventilstössel und Zylinderlaufflächen angegriffen werden, es bildet sich Rost oder Lochfras, glatte Oberflächen werden rauh usw.

Dies muss keineswegs sofort zu grösseren Problem führen, aber es kann der Auslöser sein für Verschleisschäden an Nockenwellen und Ventilstösseln oder Lochfras und in der Folge Kerbwirkung an anderen Bauteilen.

Lochfras-Korrosion (pitting corrosion) kann z.B. durch Kerbwirkung zur Rissbildung an Bauteilen führen und plötzlich (zugegeben, ein Beispiel welches wohl nur extrem selten vorkommt, auch hier wieder zu Veranschaulichung gemeint) bildet sich in einer Zylinderwand ein Riss, ausgehend von einer korrodierten Stelle und, falls nicht rechtzeitig erkannt, könnte in einem extremen Fall ein ganzer Zylinder durchreissen im Betrieb.

Die modernen Motorenöle enthalten vielerlei Additive welche u.a. bis zu einem gewissen Grad in der Lage sind, Säuren zu neutralisieren. Die dabei entstehenden Salze werden beim Ölwechsel mit dem Altöl entfernt.

Deshalb sind die Ölwechselintervalle sehr wichtig.

Wird ein Motor häufig betrieben (Lycoming nennt als untere Grenze mindestens eine ununterbrochene ganze h Betrieb mit normal hoher Öltemperatur alle 30 Tage) dann dampft das Wasser aus dem Motorenöl aus, wodurch die Situation ganz wesentlich entschärft wird.

Katastrophal falsch ist es jedoch, einen Motor nur einem Standlauf von z.B. einer halben Stunde zu unterziehen. So etwas kommt aktiver Sterbehilfe gleich.

Beispiel: Nockenwelle und Ventilstössel

Die typischen Nockenwellenschäden wie von Werner beschrieben oder wie im Fall HB-PRE sind mit einiger Wahrscheinlichkeit durch Korrosion ausgelöst worden. Ausgehend von einer kleinen korrodierten Stelle auf der Kontaktfläche des Ventilstössels entsteht ein Verschleisschaden, welcher während des weiteren Betrieb des Motors immer grösser wird und im Endstatium fehlen ein paar mm Ventilhub an den Ventilen zweier Zylinder.

 

 

Viele Grüsse

 

Philipp

bearbeitet von Brufi
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Brufi

Urs,

 

Mir war eigentlich klar, dass mit dieser Sicherheitsempfehlung für die Halter viel Unbill ausgelöst werden würde. Und gerade weil der Fall so krass ist wie er war, bin ich der Ansicht, dass das SUST hier völlig über das Ziel hinausschiesst, wenn es de facto schreibt, On condition geht gar nicht und privat und gewerbsmässig müssen gleich gesetzt werden.

Waseliwas hätte wohl die SUST denn sonst schreiben sollen? Mach mal einen intelligenten Vorschlag.

Etwa: Macht so weiter, es ist alles gut? Drei Tote, tja Schicksal!

Die SUST soll schwere Vorfälle und Unfälle untersuchen mit dem Zweck, dass ähnliche Fälle in Zukunft verhindert werden.

 

Im Zusammenhang mit dem Unfalls HB-PRE war insbesondere stossend, dass es bei privatem Betrieb das BAZL der alleinigen Verantwortung des Halters überliess, ob, in welchem Ausmass und wann er insbesondere Motoren einer Inspektion oder Überholung unterzog. Das BAZL ist die Aufsichtsbehörde und hat ergo gewisse Pflichten wahrzunehmen. Das ist wie mit Eltern und Kindern. Gewisse Kinder muss man genauer kontrollieren und coachen weil sie nicht oder noch nicht genügend verantwortungsbewusst sind. Antiautoritär funktioniert eben nicht, auch nicht mit allen erwachsenen Piloten wenn es daneben auch noch Kosten gibt,

 

Und bittesehr, immer bei der Wahrheit bleiben! Erstens mal steht in der Sicherheitsempfehlung keinesfalls, dass "on condition" gar nicht gehe, ja! Es steht, das BAZL und ausländische Behörden "sollen Massnahmen prüfen"....

Gemäss TM-02020-35 geht "on condition" ja weiterhin für private, es muss einfach im IHP beschrieben sein und dieses vom BAZL genehmigt sein. Es ist also eine unzutreffende Unterstellung die Du da vom Stapel lässt!

 

Sicherheitsempfehlung Nr. 459

Das BAZL und die zuständigen ausländischen Behörden sollten Massnahmen
prüfen, die sicherstellen, dass Empfehlungen der Hersteller bezüglich Betriebs-
zeiten und kalendarischen Fälligkeiten in den von den Behörden genehmigten
Instandhaltungsprogrammen berücksichtigt werden, ungeachtet davon ob Luft-
fahrzeuge gewerbsmässig oder privat betrieben werden.

Ausserdem, privat transportierte Tote hinterlassen im Einzelfall geausoviel Leid wie gewerbsmässig transportierte.

 

Gruss

Philipp

bearbeitet von Brufi

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Brufi

 

Also nach den 12 Jahren müssen regelmässig Zylinder gezogen werden?

So isses.

Der Meccano bei uns auf dem Platz ist z.Z. grad im Akkord dran, Zylinder zu ziehen und diese sowie Nockenwellen und Ventilstössel mit der Lupe zu untersuchen.

Eine private Maschine und unser Pfeilschwein hat es erwischt, Korrosion jeweils an allen vier Zylindern.

Kann man - vorausgesetzt es ist noch so wenig schlimm wie bei uns - beheben.

Gestern ist jemand mit den 8 Zylindern im Kofferraum zu Cermec gefahren, Dort werden sie gehont, die Ventile neu eingeschliffen, es gibt neue Kolbenringe und wenn die Durchmesser-Toleranzen noch eingehalten sind, werden alle 8 Zylinder wieder eingebaut mit den alten Kolben und fliegen weiter.

Warum schreibe ich wohl ganze Abhandlungen über Korrosion?

 

Gruss

Philipp

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Urs Wildermuth

Philipp,

 

tut mir leid dass ich bei Dir solche negativen Reaktionen hervorrufe, das ist keinesfalls meine Absicht.

 

 

Waseliwas hätte wohl die SUST denn sonst schreiben sollen? Mach mal einen intelligenten Vorschlag.

 

Die Maschine wurde in einem Zustand importiert, der nicht den Richtlinien der alten TMM entsprach. Gemäss den damaligen (wie heutigen) Richtlinien, hätte der Motor vor Erteilung einer schweizer Registration zwingend überholt werden müssen. Dabei wären die Schäden auch erkannt worden. Das dies nicht geschah, ist direkt für den Unfall mit verantwortlich, abgesehen von einem mir schleierhaften Verhalten dieses Piloten, der gemerkt haben MUSS dass mit dem Motor was nicht stimmt. Von einem Jumbolinokapitän hätte ich hier deutlich mehr erwartet, so leid es mir tut. Ich mochte den Piloten sehr gern, aber das muss gesagt sein.

 

Der Unfall war NICHT dadurch verursacht, dass die für Schweizerisch immatrikulierte Privatflugzeuge vorgesehenen Vorgaben nicht ausgereicht hätten, sondern weil die bestehenden Vorschriften nicht beachtet wurden. Und dies sowohl vom Wartungsbetrieb als auch vom BAZL, dem dies auch hätte auffallen müssen.

 

 

Im Zusammenhang mit dem Unfalls HB-PRE war insbesondere stossend, dass es bei privatem Betrieb das BAZL der alleinigen Verantwortung des Halters überliess, ob, in welchem Ausmass und wann er insbesondere Motoren einer Inspektion oder Überholung unterzog.

 

Im Zusammenhang mit dem Unfall der HB-PRE ist es stossend, dass BESTEHENDE Aufsichtspflichten nicht zur Anwendung kamen. Wieso konnte dieses Flugzeug in der Schweiz mit einem derartigen Motor zugelassen werden, obwohl der ausserhalb der Kalenderfrist war?

 

Wäre diese Maschine sauber geprüft worden, dann wären diese Dinge wohl aufgefallen.

 

Und dazu kommt noch eines: Wir machen ja nicht umsonst einen Runup. Ich habe auch schon, zuletzt beim Sternflug, einen Flug abgebrochen weil der Runup schlecht war. Im Bericht wird deutlich gesagt, dass sowohl in Altenrhein als auch in Saanen dem Personal der Runup der Maschine auffiel. Wieso nicht dem Piloten?

 

Auf Grund meiner persönlichen Erfahrung mit einem Motor, der über TBO betrieben wurde, kann ich nur sagen, auch die bisherigen normalen 50er und 100er waren alles andere als Pfusch. Ich bin sehr zuversichtlich, dass solche Dinge bei diesen Kontrollen gesehen worden wären, etwa durch Boroskopuntersuchungen die wir immer machen, Oelfilteranalysen und ähnlichem.

 

Daher überzeugt es mich einfach nicht, dass nun mit neuen Regeln und Erschwernissen die bisherige Praxis mit hohen Kostenfolgen für die privaten Halter geändert wird auch wenn die Schweiz wieder mal die einzigen sind, die so etwas tun. Ebenso ist das nicht das erste Mal, dass auf Grund von Einzelfällen ganze Verfahren und bewährte Praktiken derart heftig umgebaut werden, mit teilweise heftigen Folgen für alle Nutzer einer Infrastruktur oder eben auch Haltern.

 

Einmal mehr, ich bin überhaupt nicht dafür, Schluderei und Misswirtschaft wie im Fall der HB-PRE Vorschub zu leisten, im Gegenteil. Ich bin aber sehr engagiert dagegen, dass allen Privaten Haltern als Konsequenz unabsehbare finanzielle Bürden auferlegt werden, weil EIN Halter und EINE Maintenance und in einem Fall die Aufsichtsbehörde offensichtlich ihren Aufgaben suboptimal nachgegangen ist.

 

Für mich hat das Ganze im Moment kaum Folgen, da mein Motor und Prop in der Kalendergrenze sind. Ich verstehe aber, wenn Leute, die nun unmittelbar mit dem Grounding ihrer Maschine konfrontiert sind, ohne Frist und ohne Alternative, deren Geräte aber einwandfrei gewartet sind, sich nun massiv ärgern, wenn sie mitten in der Fliegersaison mit mehrwöchigem Grounding und allenfalls 30-40k für eine unnötige Ueberholung hinblättern müssen.

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Brufi

Urs,

 

Im Fall HB-PRE stimmt es natürlich schon, dass der Zustand des Motors zuerst mal dem Wartungsbetrieb hätte auffallen müssen, wenn man die Arbeit richtig getan hätte. Es ist auch korrekt, dass es die bereits damals bestehenden Vorschriften des BAZL nicht erlaubt hätten, das Flugzeug mit dem kalendarisch abgelaufenen Motor in der CH für lufttüchtig zu erklären. Auch der Pilot hätte schon mehrfach merken sollen, dass etwas mit seinem Motor ganz und gar nicht gut war und spätestens während des Startlaufs zum Unfallflug hätte er nochmals alle Anzeichen gehabt, dass ein deutliches Leistungsdefizit vorlag. Trotzdem hat er, er der Linienpilot von dem man ein professionelles, sicherheits- und verantwortungsbewusstes Handeln erwarten würde, nicht eingegriffen, den Start nicht abgebrochen. Er starb lieber.

Die zivilrechtliche Auseinandersetzung bzw. die finanziellen Folgen für die Beteiligten bzw. die Hinterbliebenen stelle ich mir lieber nicht vor. Da wäre wohl eine Grundübeholung des 300 HP IO-540 Motors bei der renomiertesten Firma auf dem ganzen Planeten dagegen aus der Portokasse zu bezahlen gewesen.

 

Das ist die Krux mit den Menschen. In gewissen Situationen sind wir alle mal zu doof um das offensichtlich Richtige zu tun.

 

In diesem Zusammenhang (Menschliche Schwäche) sei auch an ein anderes ganz prominentes und krasses Beispiel, den Unfall der HB-YMN in Basel, erinnert. Linienpilot, MD11 Captain a.D., Rekordhalter, gigantisch grosse Erfahrung, kennt sein Flugzeug durch und durch, er hat es nämlich selber gebaut. Weltrekordversuch!

Überladen dass es die Reifen platt drückt. Startlauf mehr als 3 X so lang wie vorausberechnet, Er, der erfahrene Linienpilot, hatte über eine Minute Zeit zu überlegen, was er jetzt tun soll, als es kaum noch weiterbeschleunigte und das Kleinflugzeug auch nach 3 km Startrollstrecke noch nicht abgehoben hatte. Den Start brach er trotzdem nicht ab und starb lieber.

 

Das ist alles menschlich! Erare humanum est!

Deshalb fällt mir, und ganz offensichtlich den BAZL-Verantwortlichen auch, dazu nur ein Lenin-Zitat ein: Vertrauen ist gut - Kontrolle ist besser.

 

Die Erfahrung ist halt eben, dass Kontrollen ein wirksames Mittel sind um die Leute zu einer Verhaltensänderung zu bewegen. Wie sind wir noch vor wenigen (so 10 oder so) Jahren durch den Äther geflogen wenn es um NOTAM, Meteo, KOSIF, W&B, Performance ging? Über den Daumen gepeilt, basierend auf bereits gemachten Berechnungen usw. Für Meteo genügte ein Blick an den Himmel für lokale Flüge, NOTAM und Kosif hingen irgendwo an einem Anschlagbrett, beachtet wurden sie nicht immer.

Bei einem grossen Anteil der tatsächlichen Unfälle spielte aber z.B. die Beladung bzw. die damit zusammenhängende Performance eine wesentliche Rolle. Ich erinnere an den Hitzesommer 2003!

Dann kamen irgendwann die Ramp Checks des BAZL. Auch ich habe mich damals darüber echauffiert, echt. Diese gelben Leuchtwestenträger, die dann erst noch nicht immer in allen Belangen fachlich kompetent waren!

Das Resultat sehe ich aber heutzutage bei jedem Flug! Mir würde es doch im Traum nicht mehr einfallen ohne METEO, NOTAM, DABS, W&B und Performance-Berechnungen, mindestens auf dem iPad gespeichert und vorzeigbar, ins Flugzeug zu steigen.

Klar, das geschriebene Wort auf einem pdf in meinem iPad erzeugt keinen zusätzlichen Auftrieb, aber die "blöden" Kontrollen haben bewirkt, dass ich mich explizit mit allen notwendigen bzw. vorgesehenen Unterlagen beschäftige bevor ich losfliege. Es ist ein gewisser Kulturwandel, weil nicht nur ich das so mache, sondern zumindest alle andern Fluglehrer bei uns auch, wir leben das unseren Schülern zuerst vor und verlangen es in einer späteren Phase von ihnen ganz selbstverständlich. Ich bin auch überzeugt, dass dies nicht nur bei uns Fricktalienern so ist sondern bei allen, Schweizweit. Dank der heutigen IT ist es auch keine grosse Sache mehr und lässt sich sehr schnell und elegant erledigen.

 

Gut Flug

 

Philipp

bearbeitet von Brufi
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Brufi

Danke!

 

Veröffentlicht am 09.01.2014

In Kraft gesetzt eine Woche vorher, am 01.01.2014

 

Alle haben anderthalb Jahre, 18 geschlagene Monate, Zeit gehabt es zu merken und sich darauf einzustellen, alle!

In dieser Zeit hätte ich ja mein IHP längstens revidieren, an die geänderten Vorschriften anpassen und bewilligen lassen können, selbst wenn ich nur alle Wochen mal eine einzelne Zeile schreibe!

 

 

Ich verstehe aber, wenn Leute, die nun unmittelbar mit dem Grounding ihrer Maschine konfrontiert sind, ohne Frist und ohne Alternative, deren Geräte aber einwandfrei gewartet sind, sich nun massiv ärgern, wenn sie mitten in der Fliegersaison mit mehrwöchigem Grounding...

Das ist ein Schuss in den Ofen!

 

Gruss

Philipp

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Urs Wildermuth

Die TM kam vor längerer Zeit raus, trotzdem scheint es erst jetzt rauszukommen, wie sie gehandhabt wird.

 

Grundsätzlich verstehe ich auch nicht, wieso die Leute offenbar erst so kurzfristig davon in Kenntnis gelangt sind, dass ihre Flugzeuge als nicht mehr Lufttüchtig gelten. Dazu müsste Markus oder auch Werner mehr sagen können.

 

Ich kann mir gut vorstellen, dass wie ich ja auch und Ihr bei ersten Durchlesen vielen das als gar nicht so einschneidend vorkam. Wenn aber hier nun auf einmal Limiten auftauchen, die in der TM nicht enthalten sind, aber in der praktischen Umsetzung dann zum Grounding führen, ist die Frage genau die, die ich auch stelle: WIESO kommen die Leute erst jetzt auf diese Konsequenzen?

 

Irgendwie habe ich Mühe damit zu glauben, dass die ganzen CAMO's und Wartungsbetriebe geschlafen haben.

 

Ich hoffe, Markus und Werner können mehr dazu sagen. Denn offensichtlich IST es zu Groundings gekommen, offensichtlich, Philipp, arbeitet auch Ihr jetzt erst mit Hochdruck an diesen Dingen (wieso habt Ihr denn genau jetzt Eure Flieger am Boden mit den Motorproblemen, oder hängt das nicht damit zusammen?)

 

Ich verstehe durchaus Deinen Standpunkt von wegen die Leute sind zu nachlässig und ohne Kontrollen und sonstiges eigentlich gar nicht fähig verantwortlich zu planen. Allerdings ist das doch eher ein Armutszeugnis unserer Pilotengemeinde, wenn es ohne die ständige "Angst" vor Repressalien nicht geht.

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Brufi

Unser Schweinemotor ist über 12Jahre. Das war bereits seit 2003 absehbar.

Was sich unser Vorstand genau überlegt hat ist mir nicht bekannt.

Jedenfalls wurde diesen Frühling klar, dass eine Inspektion der Zylinder, Nockenwelle und Ventilstössel fällig wird. Möglicherweise war die Hoffnung, dies mit der nächsten 100 h Kontrolle zu tun. Kürzlich hat das BAZL jedoch bekannt gegeben, dass keine Fristverlängerung gewährt wird.

Dann hat man nun inspiziert und prompt Korrosion an allen vier Zylinderwänden festgestellt.

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Brufi

Ich selber werde auch mein IHP (also, ich meine jenes meines Flugzeugs) anpassen müssen bis in ein paar Jahren. Im Moment ist der Motor meiner Cute Little Skyhawk bei 5Y/1650 h, noch 3-4 gute Flugjahre und dann wird ein angepasstes IHP (neu: AMP, aircraft maintenance program) notwendig. Aber das lasse ich jetzt mal ganz ruhig auf mich zukommen.

 

Ich habe auch zwei Kollegen, deren Motoren sind über 36 Jahre ohne Grundüberholung. Die sind seit gestern Abend tatsächlich gegrounded und müssen nun die Motoren runternehmen und zur Revision schicken. Hätten sie aber auch schon letzten Winter angehen können, haben sie aber nicht.

 

Gruss

Philipp

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Bleriot

 Alle haben anderthalb Jahre, 18 geschlagene Monate, Zeit gehabt es zu merken und sich darauf einzustellen, alle!

Ganz so simpel ist es nicht. Aus den Verlautbarungen des BAZL gingen gerade die hier diskutierten Limiten nicht hervor. Meine Werkstatt hat sich intensiv um diese Fragen gekümmert und sich mit dem BAZL wegen des IHPs meiner Cessna zusammengesetzt (war u. a. auch nötig, weil das Vorgehen wegen den SID geklärt werden musste). Damit waren wir bei meinem Flugzeug auf der sicheren Seite.

 

Aber: Die 36 Jahr-Regel und die Pflicht zur kalendarischen Überholung der Verstellpropeller finden sich nicht in der TM. Auch die Wegleitung zum Anpassen des IHP gibt dazu keine erhellenden Informationen. Hier wäre eine transparentere Information des BAZL schon dringend nötig.

 

Gruss Paul

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Volume

 

Ermüdung ist vorallem von der Cycle Zahl abhängig

Ermüdung ist strikt von der Summe der Cycles mit bestimmten Spannungsänderungen abhängig.

Und gerade letztere ist sehr schwer zu bestimmen, ein rauh laufender Motor, ein schlecht gewuchteter Propeller, ausgeschlagene Schockmounts, zurückschlagen beim Anlassen wegen schlecht einestellter Zündung oder schwacher Batterie... all das kann zu einzelnen sehr harten Zyklen oder zu grundsätzlich erhöhter Spannungsamplitude der viel Zyklen im Normalbetrieb führen.

Von daher ist es für die Lebensdauer der Bauteile (vom Ermüdungsstandpunkt aus) sehr wichtig, den Motor und die den Motor betreffenden weiteren Teile generell in gutem Wartungszustand zu halten. Deshalb macht es z.B. vom Standpunkt der Kurbelwellenlebensdauer sehr viel Sinn, den Propeller gut zu warten.

 

In der Praxis ist allerdings der Einfluss einer einzigen Rostnarbe auf einer Kurbelwelle kritischer, als eine Verdoppelung der Zyklen. Korrosion ist vor allem in Kombination mit Materialermüdung ein Killer. Und Korrosion ist neben dem Öl, dem Klima und den Nutzungsgewohnheiten vor allem von der Zeit abhängig, daher gibt es kaum ein Wartungsereignis an Metallteilen (Zelle und Motor) das kein "Calendar Cap", keine Altersbeschränkung hat.

Wenn man in der Lage ist, Korrosion anderweitig auszuschließen (z.B. durch Endoskopie und/oder durch Ölanalyse), kann man um diese "starre" Regelung herumkommen.

Es sei denn, der Gesetzgeber spielt da nicht mit, oder definiert eigene (höhere) Lebensdauern (z.B. das dreifache der Herstellerangabe, 36 Jahre) als absolute Obergrenze.

 

Das ärgerliche ist aber nun mal, dass auch diese 36 Jahre nicht verhindern werden, dass manche Motoren schon nach 10 Jahren Korrosion aufweisen werden, während andere auch nach 60 Jahren noch frei davon wären. Von daher bedeutet es höhere Kosten = weniger Flugstunden = Motor steht mehr = Motor korrodiert mehr, genau das Gegenteil von dem was man sich wünscht (geringere Kosten = mehr Flugstunden = Motor läuft mehr = Motor korrodiert weniger und Motor wird häufiger gewartet).

Es wird aber auch in Zukunft immer wieder Einzelereignisse geben, die den Behörden keine Wahl lassen, alle zu gängeln um auch die paar schwarzen Schafe unter uns vor sich selbst zu schützen (und manchmal auch noch unbeteiligte dritte).

 

Wie Brufi hier schon anmerkt, es gibt immer wieder Motoren, die weit vor ihrer Lebensdauer in schlechtem Zustand sind. Was bitte soll die Behörde dann machen? (Derartige Funde sind ja meldepflichtig)

 

Gruß

Ralf

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BL4642

Hallo,

 

ich lese öfters im Forum, jetzt schreibe ich mal etwas kurzes über Maintenance Induced Failures

 

Die "Zylinder Ziehen" Enthusiasten sollten folgendes googeln:

Cirrus ENGINE FAILURE FOR UNKNOWN REASONS?

 

und diesen Artikel lesen:

https://gallery.mailchimp.com/dfd69bf8f8fec1b9da00eedbd/files/527511_JUL_2015_selected_pages_1_.pdf

 

Jetzt sollte uns das BAZL bitte beweisen wo der Sicherheitsvorteil vom Zylinderziehen liegt. Ich fürchte die zukünftige Unfallstatistik wird ein Sicherheitsverlust zeigen, was leider wahrscheinlich zu noch radikaleren Forderung führen wird.

 

Gruss, --André

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Volume

 

Daher wird ohnehin alle paar hunder Stunden ein Zylinder wegen schlechter Kompression gezogen und dabei kann man auch in den Motor schauen - und das war gerade erst ein extrem teurer Blick :-(

 

Das exakt macht den Unterschied, nicht Zylinder ziehen weil die Behörde es sagt, sondern Zylinder ziehen weil die Kompressionswerte zeigen, das etwas unkoscher ist.

Man sollte alle "Minimalinvasiven" Wartunsmöglichkeiten konsequent nutzen (Ölverbrauch, Ölanalyse, Filter auf Späne untersuchen, Zündkerzenbild, Kompression, kleine Leckagen), und erst dann auf die nächst höhere Ebene gehen, wenn es einen Grund dafür gibt.

Es ist logisch das jeder Eingriff auch immer die Gefahr eines Wartungsfehlers beinhaltet, und je "massiver" der Eingriff, desto schlimmer die möglichen Konsequenzen. Das gilt für das Zylinder ziehen genauso wie für die komplette Grundüberholung, die Einstellung des Zündzeitpunkts und (wo vorgesehen, z.B. bei den Limbachs) des Ventilspiels.

Von daher ist der "on Condition" Betrieb bzw, ein "Condition Monitoring" (auch im Betrieb, also z.B. mit individuellen EGT Anzeigen) grundsätzlich der bessere Weg, als starre Intervalle für Maximalinvasive Wartung. Eine gute Ölanalyse findet übrigens auch Rostpartikel, so dass man das Ziehen von Zylindern und die Endoskopie u.U. auch noch herauszögern kann.

 

Idealerweise sollte es auch eine volle Kommunikationskette zwischen Pilot, Motowart, CAMO, LTB, Behörde, Überholungsbetrieb und Hersteller geben, aber oft genug misstrauen die sich eher gegenseitig, als zu kooperieren. Mal ganz davon zu schweigen, dass es ja auch um eine Menge Geld geht...

 

Gruß

Ralf

bearbeitet von Volume

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Milhouse

Es geht in dieser TM übrigens nicht nur um Motoren, sondern auch Fahrtmesser, Höhenmesser, Schleppkupplungen, Ruderanschlüsse von "Hotellier", Transponder und alle anderen Komponenten wo Herstellerempfehlungen bestehen.

 

Wenn das BAZL bezüglich aller Komponenten die früher akzeptierten on-Condition-Wartungsmethoden im individuellen IHP akzeptieren würde, wäre das tatsächlich eine kleine Änderung. Tun sie aber nicht!

 

PS ich weiss nicht ob es erwähnt wurde, aber TMs sind keine bindenden Gesetze sondern mehr als acceptable means of compliance zu sehen. Man kann also auch andere Wege gehen.

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Volume

 

 Ruderanschlüsse von "Hotellier",

...die den dummen Nachteil haben, schon lange nicht mehr hergestellt zu werden...

Von daher ist die Einhaltung der Lebensdauergrenzen nicht sehr lange durchzuhalten, wenn man sie tatsächlich nach 12 Jahren rauswirft... Die Lagerbestände sind endlich.

 

 

TMs sind keine bindenden Gesetze sondern mehr als acceptable means of compliance zu sehen.

TMs sind gesetzlich nur für Hersteller geregelt. Es ist nirgendwo der Fall beschrieben, dass eine Behörde eine TM herausgibt...

(Technische Mitteilung hat ja nichts mit Verwaltung oder Vorschriften zu tun, und sollte von dem herausgegeben werden, der sich mit der Technik des betreffenden Produkts auskennt)

 

Gruß

Ralf

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Bleriot

TMs sind gesetzlich nur für Hersteller geregelt. Es ist nirgendwo der Fall beschrieben, dass eine Behörde eine TM herausgibt...

(Technische Mitteilung hat ja nichts mit Verwaltung oder Vorschriften zu tun, und sollte von dem herausgegeben werden, der sich mit der Technik des betreffenden Produkts auskennt)

 

 

In der Schweiz ist es halt so geregelt, dass die TM behördliche Verlautbarungen des BAZL zur Lufttüchtigkeit sind.

 

Die TM sind Richtlinien oder Mitteilungen. Der Witz an der vorliegenden TM ist, dass der Flugzeugeigentümer ein Instandhaltungsprogramm zur Genehmigung vorlegen muss, zu dem er für die Erstellung vom BAZL nur unzureichende Informationen erhalten hat, was konkret erfüllt sein muss, damit es genehmigt wird.

 

Mein allererstes IHP von 2010 konnte ich noch selber erstellen. Darin war noch der Satz "Empfohlene, nicht verbindliche Anweisungen (SB o.ä.) werden mit der Werkstatt beurteilt und die in Absprache mit dem Halter/Eigentümer getroffene Entscheidung dokumentiert." enthalten. In dieser Form wurde er damals anstandslos akzeptiert. 

 

Heute hat das BAZL seine Betrachtungsweise umgedreht: alles Unverbindliche vom Hersteller wird zuerst einmal als verbindlich betrachtet, bis der Flugzeugeigentümer mit seinen Unterhalts- und Monitoringmassnahmen dem BAZL den hinreichenden Nachweis erbringt, dass der Betrieb des Flugzeuges über kalendarische/Stunden-Limiten hinaus ok ist. Ohne die Unterstützung meiner Werkstatt könnte ich heute wohl kein genehmigungsfähiges IHP mehr schreiben.

 

Gruss

Paul

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MarkusP210

Mein Wartungsbetrieb hat das neue IHP bzw. dessen Erweiterung beim BAZL eingereicht und man hat mir am letzten Freitag mitgeteilt dass ich eine TBO-Extension bis 14. Januar 2020 erhalte (24 Jahre). Dann ist Schluss und der Motor muss überholt werden. Für diese Fristenregelung finde ich nirgends einen geschriebenen Text. Fact ist dass Continental die 12 Jahre in Ihren Dokumenten hat

 

SIL98-9C:

"Replace or overhaul the engine no later than twelve (12) years from date placed in service, or on accumulation of the operating hours listed in Table 1 for the engine model ")

 

Fact ist auch, dass wir den Motor Ende 2013 offen hatten und inspiziert haben. Es war keinerlei Schlamm vorhanden noch waren irgendwelche Laufspuren an Kurbel- und Nockenwelle noch irgend welche anderen Zeichen für Störungen ersichtlich. Ich bleibe dabei: einen Motor welcher so eingelaufen ist und keinerlei Anzeichen von Fehlfunktionen hat profilakisch zu zerlegen ist vom technischen Standpunkt gesehen absoluter Nonsens. Die Gefahr von dadurch induzierten Unfällen steigt nach meiner Ansicht stärker als daraus ein Nutzen für die Flugsicherheit gewonnen werden kann. Offenbar ist man beim BAZL nicht in der Lage Risikoanalysen bzw. Risiken richtig zu gewichten. 

 

 

Markus

bearbeitet von MarkusP210

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