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Probleme mit O200-Motor: Idle Cut Off schaltet Triebwerk nicht ab

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MarkusP210

Der Ventiltrieb. Beim Sternmotor werden (zumindest bei der DC3 in Grenchen) jeweils vor dem Start bei beiden Triebwerken 12 volle Umdrehungen gemacht. Damit ist sicher an jedem Zylinder das Auslassventil 3 mal offen gewesen.

 

Markus

bearbeitet von MarkusP210
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DaMane

Ausschließen kann man - theoretisch - eigentlich gar nix. Deshalb faßt einen Prop immer so an, als ob er "scharf" wäre....

 

Gruß

Manfred

Hmmm, da fällt mir gerade nicht ein: wie faßt man eigentlich einen Prop an, als ob er "scharf" wäre? "Gar nicht" wäre iregendwie schwierig.....

 

Manfred

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JulianEDFM

Nicht mit den Fingerspitzen den Prop umfassen, sondern nur die flache Hand/Fingerspitzen auf den Prop legen. Außerdem möglichst mit dem Oberkörper weg vom Flieger drehen um notfalls schnell zur Seite wegspringen/rennen zu können.

 

Julian

bearbeitet von JulianEDFM

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FalconJockey

Kann hier überhaupt jemand einen Motor von Hand anlassen?

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Düse

In jungen Jahren hab ich das bei O-200 und O-300 häufiger gemacht (Drecks Freilauf).

Regel war: Zündschlüssel liegt sichtbar auf dem Armaturenbrett bis ich die Latte und mich richtig in Position hatte.

 

Gruß

Alex

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iwl

Was heißt können, es gibt Youtube Videos wo so ein Mädel locker einmal von hinten über OT zieht und die Kiste läuft.

Man sieht aber auch Mannschaften schwitzend orgeln vorwärts und rückwärts.

Die Patentrezepte gehen oft nicht immer, wenn schon mit Anlasser nicht.

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FalconJockey

Ok, meine Frage war nicht präzise genug: Lernt hier jemand, wie man einen Motor von Hand anlässt? Daran hapert es meiner Meinung nach, nur wenige kennen sich wirklich damit aus und haben eher Angst vor Prop und Motor.

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iwl

Im Zweifel ist da Angst auch angebracht.

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FalconJockey

Dann, mein lieber Ingo, solltest Du Dich von Maschinen aller Art fernhalten.

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iwl

Einen offenen Propeller mit Maschinen aller Art gleichzusetzen ist nicht besonders sachlich.

 

Tatsächlich halte ich mich aber auch von offenen Wellen, fahrenden Dingen, doch vielem fern, besonders auch wenn andere es steuern.

bearbeitet von iwl

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MarkusP210

Zwei-Blatt Prop kein Problem, regelmässig exerziert an Piper L4 und auch schon an Cessna 182. Bei der L4 auch alleine von hinten.

 

Angst ist dabei fehl am Platz, Respekt und Vernunft schon eher. Drei-Blatt Prop lass ich die Finger von.

 

Markus

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iwl

Was genau ist das Problem beim 3 Blatt die 60 Grad näher?

 

Respekt hat man vor Kompetenz, Leistung (nicht des Motors) und dergleichen, vor (Propeller)-Schlägen hat man Angst.

 

Ingo

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MarkusP210

Ist wohl besser wenn du den Propeller nicht anfasst...

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cosy

Was genau ist das Problem beim 3 Blatt die 60 Grad näher?

 

Respekt hat man vor Kompetenz, Leistung (nicht des Motors) und dergleichen, vor (Propeller)-Schlägen hat man Angst.

 

Ingo

Bei drei oder gar vier Blatt bleiben Dir noch weniger Milisekunden, um die Pfoten zu retten.

Ich war mal in Sion mit einer DR400 mit 180 PS Lyco und Vierblattprop, nach Mittagessen platte Batterie !!! Der einzige, der sich getraute, war D. Kobelt!! Das ist (war) wirklich gefährlich!!!

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Brufi

Kann hier überhaupt jemand einen Motor von Hand anlassen?

Ja.

 

Aber zum PPL Syllabus gehört es nicht.

Aber zum Familiarisation Training für Piper L4/J3 gehört es definitiv.

 

Gruss

 

Philipp

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FalconJockey

Hmm, ich habe auch schon 4-Blatt-Props von Hand angedreht (C172 FR Rocket mit 6-Zylinder Einspritzmotor und Verstellpropeller). Ist alles kein Problem, solange man ein paar Sicherheitsregeln einhält und sich nicht komplett dämlich anstellt. Aber man muss das halt lernen!

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MarkusP210

Dann gehörst Du wohl zur Kategorie der 'mutigen Piloten' und ich zu der der 'alten Piloten'.

 

Da ich meine Finger im Alltag zum Brötchenerwerb brauche lass ich's bei mehr als zwei Blättern.

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FalconJockey

Hoi Markus,

 

warum ist das mutig? Mit der richtigen Vorbereitung und Technik ist das überhaupt gar kein Problem und das Risiko ist minimal. Auch ich brauche alle meine Finger, Hände und Arme, um weiter meinem bezahlten Hobby frönen zu können. Ich finde es deutlich riskanter, mit einem Kolbenmotor IFR/IMC oder über große Wasserflächen unterwegs zu sein, aber dann wird es doch langsam off-topic.

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MarkusP210

Andreas

 

Du hast es ja schon geschrieben, der Winkel zwischen den Blättern wird immer kleiner und auch bei noch so gewissenhafter Vorbereitung könnte das Triebwerk auch zurückschlagen. Das Risiko ist imminent hoch und nicht Wert es einzugehen. Der Vergleich mit Single Engine IFR kann so auch nur von einem gezogen werden der seine Flugstunden nicht selber zahlen muss, ganz abgesehen davon dass er nicht stimmt.

 

Markus

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iwl

Wegen dem Rückschlagen gibt's wohl die Technik den Propeller nicht zu umgreifen, damit die Finger vorbeirutschen können.

Und generell dabei vom Flugzeug wegbewegen.

Fordert natürlich Konzentration.

Ist aber viel passiert.

In der DDR gab es wohl was mit einem Seil um nicht selbst am Propeller zu sein.

 

Ingo

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Volume

Ich muss mich hier (mal abgesehen von all den off-topic Diskussionen...) doch sehr über so manche Einstellungen wundern.

Wenn irgendetwas am Flugzeug nicht so ist, wie es sein soll und bisher war, dann erfindet man keine neue Verfahren, dann geht man der Sache auf den Grund (entweder bei hinreichender Kompetenz und Qualifikation selbst, oder man beauftragt jemanden entsprechenden) bis die Sache geklärt ist, und bis dahin ist das Flugzeug nicht lufttüchtig.

Kleine Indizien deuten oft auf ein viel größeres, nicht erkennbares Problem hin.

In diesem Fall könnte z.B. der Mixer-Bowedenzug dabei sein sich zu verabschieden. Oder der Schwimmer / das Nadelventil ist nicht dicht, und es gerät Sprit auf anderem Weg als vorgesehen in den Brennraum, oder es ist etwas am Mixer-Ventil undicht.

 

So oder so, das Problem gehört fachkundig geklärt, nicht durch phantasiereiche Verfahren umgangen.

 

Gruß

Ralf

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FalconJockey

Ja, aber bis das Problem gelöst werden kann, muss man halt damit umgehen. Wenn es eine einfache Lösung gibt, die auch funktioniert, dann sollte das doch reichen, um das Flugzeug zur Werkstatt zu kriegen.

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iwl

Bei einer wachsenden Flugschule konnte man erst Sachen auf eine Tafel schreiben mit Kennzeichen, die man beim Flieger zu bemerken meinte.

Da schaute die Mechanik dann halt nach und dann wurde das weggewischt.

Später mußte man dann Zettel ausfüllen mit Namen, Datum, Unterschrift, wurde archiviert.

Da hat man dann auch gleich eine Langzeitdatenbank über Probleme.

bearbeitet von iwl

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FalconJockey

Selbst in meinem popeligen Verein wird das per Klarliste im Bordbuch und anschliessendem Anruf beim Flugzeugwart bekannt gegeben.

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iwl

Klarliste im Bordbuch?   Ich kenne nur die Spalte Bemerkungen.   Oder ist das ein extra Checkzettel zum abhaken  (nicht Checkliste nix auszufüllen)

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