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Kjeld

2.8.17 | Portugal | C152 | 2 Tote bei Notlandung am Strand

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DaMane

O.K. dann ist das mit Sicherheit ein nicht unerheblicher Faktor bei dem tödlichem Ausgang. Wären die also gegen den Wind gelandet, ..

....oder hätte der Wind anders geblasen.....

 

Ich glaube nicht, daß sie bewußt Rückenwind in Kauf genoimmen haben.

 

 

dann hätten die statt 65 - 70 Knoten GS, dann eher 30-35 drauf.

...................

 

>LG Micha

 

Beides ist ausreichend für tödliche Verletzungen. Letztendlich entscheidet fast immer ein fehlender Meter, oder ein Zeitfenster von einer Zehntel-Sekunde über das Schiksal.

 

Gruß

Manfred

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simones

Nö, aber wahrscheinlich keine Ahnung woher der Wind kommt = ein Fehler in der Kette.

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DaMane

Nö, aber wahrscheinlich keine Ahnung woher der Wind kommt = ein Fehler in der Kette.

....oder keine Zeit/Möglichkeit mehr für einen 180° Kurswechsel mit signifikantem Höhenverlust.

 

Gruß

Manfred

 

PS: Die Notlandung geschah wenige Minuten nach dem take-off, und daher sollten sie die Hauptwindrichtung schon noch in Erinnerung gehabt haben.

bearbeitet von DaMane

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simones

Dann waren die zu tief. In 1500 AMG Fuß ist das eigentlich kein Problem. Weiteres Kettenglied ....

 

Lg micha

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DaMane

Dann waren die zu tief. In 1500 AMG Fuß ist das eigentlich kein Problem. Weiteres Kettenglied ....

 

Lg micha

Schon. Aber offensichtlich hatte sich der Motor nicht an die Spielregeln gehalten.

 

Ich fliege auch grundsätzlich mindesten 2000ft AGL, wenn möglich. Ich habe keine Luftraumstruktur diese Gebietes zur Hand, um zu sehen, wie hoch sie hätten fliegen dürfen, in der Umgebung des internatioinalen Airports von Lissabon. Könnte mir gut vorstellen, daß es da Restriktionen für VFR-Flüge gibt, so wie unsere gestaffelten C-Lufträume.

 

Wenn ich mit Motorproblemen unaufschiebbar runter muß, ist die Berücksichtigung des herrschenden Windes ein nice-to-have-feature (vor allem ab 500 ft abwärts), aber nachrangig nach der Landbarkeit des erreichbaren Geländes und der Machbarkeit des Anfluges.

 

Manfred

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FalconJockey

Wir wissen noch viel zu wenig über diesen Fall, um urteilen zu können.

 

Weiterhin finde ich die generelle Diskussion hier ziemlich unprofessionell! Hat sich auch nur EINER die Mühe gemacht, den Luftraum anzuschauen, bevor er was von 1500ft oder "zu tief" in die Welt hinaus schreit? In der Gegend liegt die TMA von Lissabon, da ist bei 1000ft MSL Ende, es wird VFR also nicht höher geflogen. Der Unfallort ist im verlängerten Final des ILS03 auf LPPT und nicht weit von der Anfluggrundlinie der Piste in LPCS/Cascais entfernt. Also bitte erst informieren, bevor man die Piloten in den Hintern tritt.

 

Vielleicht haben sie den Strand gerade so erreicht, vielleicht hatten sie keine Zeit, keinen Raum, um eine Umkehrkurve in den Wind zu fliegen, vielleicht waren sie zu aufgeregt, um über die Konsequenzen nachzudenken. Ich möchte euch mal in so einer Situation sehen! Bei den meisten springt dann der eigene, egoistische Überlebensinstinkt an und ein Strand ist eine wunderbar sichere Landefläche. Die kleinen Ameisen werden das schon mitkriegen. Weiterhin finde ich es völlig egal, ob da jetzt ein Kind, ein Greis, ein Pferd oder was sonst noch über den Haufen geflogen/gerollt wurde. Es sind alles Lebewesen, deren Leben nun zu Ende ist, da ist mir keines weniger wichtig oder unwichtig.

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kruser

"..Wir wissen noch viel zu wenig über diesen Fall, um urteilen zu können.."

 

 

In der Tat, eine längst fällig Replik. Herzlichen Dank.

 

 

jens

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simones

 Weiterhin finde ich es völlig egal, ob da jetzt ein Kind, ein Greis, ein Pferd oder was sonst noch über den Haufen geflogen/gerollt wurde. Es sind alles Lebewesen, deren Leben nun zu Ende ist, da ist mir keines weniger wichtig oder unwichtig.

 

Naja, ich denke Du landest lieber auf einer Wiese voller Schafe als auf einem Spielplatz mit Kindern, aber ich weiß schon was Du meinst. Im Übrigen sind da jetzt viele Punkte klarer um sich ein Bild zu machen, das mit der TMA wusste ich nicht, kurz nach dem Start ist auch schlecht. Die scheinen keine Zeit gehabt haben, Optionen durch zu spielen. Urteilen tut hier keiner, das machen Richter, ich denke, das ist eine Diskussion und aus dieser zieht man Infos, was man selber machen würde in so einer Situation. Deswegen lese ich fast nur die Unfallseite hier mit ...

 

LG Micha

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Volume

 

vielleicht hatten sie keine Zeit, keinen Raum, um eine Umkehrkurve in den Wind zu fliegen

Eine sauber geflogene Umkehrkurve in der Cessna kostet dich etwa 500ft (bei ISA). Eine Umkehrkurve in den Wind wieder parallel zum Strand zurück (also erstmal in die eine Richtung ausholen, dann in die andere zurück) kostet dich mindestens 750ft, die hatten sie einfach nicht. Im Sommer geht es noch schneller runter, und der Kurvenradius bei gleicher Schräglage wird noch größer, vermutlich hatten sie wirklich nur die Wahl zwischen möglichst menschenleeren Streifen am Strand, Wald oder Wasser. Wer garantiert nie den Strand wählen würde werfe den ersten Stein.

 

Gruß

Ralf

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kruser

Nö, aber wahrscheinlich keine Ahnung woher der Wind kommt = ein Fehler in der Kette.

 

Doch, doch; es wurde (ab-) geurteilt, viel- und mehrfach..

 

 

jens

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simones

Warum soll die Umkehrkurve bei Wind mehr Höhe in Anspruch nehmen? Du meinst sicher um wieder zum möglichen Aufsetzpunkt zu kommen. Wäre bei einem langem Strand wo der Wind parallel weht egal ....

 

Micha

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Urs Wildermuth

Ich kann Andreas nur beipflichten. Aus dem komfortablen Bürostuhl raus wird hier auf die betroffenen Piloten eingedroschen wie irr, ohne das einer der Schreibenden den genauen Ablauf noch die Situation kennt, in der sich die beiden Piloten befunden haben. Wobei einer davon war eh noch kein lizenzierter Pilot sondern ein Flugschüler. Die Verantwortung liegt also definitiv beim FI, der vermutlich auch die Landung geflogen ist.

 

Bei einem Engine Failure nach dem Start in geringer Höhe gibt es kaum Zeit irgend etwas auszuwählen, man fliegt mal grundsätzlich auf das nächste flache Stück Land los. Die sagten offenbar am Funk sie wollten an einem weiter südlich gelegenen Strand runter, haben das aber offenbar nicht mehr geschafft.

 

Man kann auf den diversen Videos auch nicht erkennen wie dicht die Leute dort beisammen waren. Ich kenne von diversen Stränden das, dass die Leute ca 50m vom Meer im weichen Sand lagern und dann zum Meer nach unten gehen und zurück. Oft ist da wirklich nicht viel auf den ersten Blick. Es ist sehr gut möglich, dass sich denen erst mal eine offene "Bahn" präsentiert hat und sie erst viel zu spät die Hindernisse gesehen haben.

 

Wie auch immer, trial by Internet ist meist total falsch in seinen Schlüssen. Lynchjustiz übrigens auch. Hoffe einfach keiner von Euch muss je rausfinden wie sich eine Situation anfühlt wo die Optionen ziemlich schlagartig weg sind.

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simones

Also ich finde solche Diskussionen sehr wichtig, von Verurteilung kann keine Rede sein, vielleicht von Mutmaßungen. Gerade bei Notlandungen und hier evtl. Umkehrkurven gehe ich jede Wette ein, daß Privatpiloten, gerade wenn Sie 20-30 Std. im Jahr bei schönem Wetter ohne Probleme fliegen, schnell vergessen, wie in Notsituationen dann zu handeln ist. Der Überprüfungsflug alle zwei Jahre ist ja schön, nur wer sich dafür nicht interessiert, wird es wahrscheinlich falsch machen.

 

Wer kann schon sagen, wie viele Privatpiloten nach dem Start am Flugplatz nicht wissen, daß bei Motorausfall und wenn der Wind lotrecht gegen die Startrichtung steht (also von der Seite), dann in den Wind gedreht werden muss, bei einer Umkehrkurve um bestmöglich wieder zur Piste zu kommen.

 

Viele Piloten machen ja lieber Linkskurven, wenn aber der Wind beim Start von rechts kommt, wäre das ein großer Fehler.

 

Genau darum soll es ja gehen, daß jeder der sich für Sicherheit interessiert, auch nach Jahren daran erinnert wird.

 

Beste Grüße

Micha

bearbeitet von simones
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FalconJockey

Welcher Überprüfungsflug? Wir machen lediglich einen "Übungsflug"...

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teetwoten

Wurde eigentlich schon diskutiert, wie der Flügel knicken konnte, bei einer Landung auf Sandstrand mit Fahrwerk noch dran?

Gibt es hierzu Erklärungen?

 

Gruss Stefan F.

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FalconJockey

Der Gedanke kam mir auch schon und kann mir nicht vorstellen wie das passiert sein könnte? Vielleicht mit dem linken Flügel kurz im Sand eingesteckt?

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Dierk

Wurde eigentlich schon diskutiert, wie der Flügel knicken konnte, bei einer Landung auf Sandstrand mit Fahrwerk noch dran?

Gibt es hierzu Erklärungen?

 

Gruss Stefan F.

Meine Hypothese ist, jemand war unter dem rechten Rad eingeklemmt und eine Traube Leute hat sich an die linke Flügelspitze gehängt, um die Cessna hochzuhebeln. Meines Wissens ist der Flügel für negative Kräfte (Abtrieb) weit weniger stabil als für die typischen +4 G. Aber vielleicht war es auch ganz anders.

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DaMane

Welcher Überprüfungsflug? Wir machen lediglich einen "Übungsflug"...

Du bist nicht auf dem neuesten Stand, Andreas. Inzwischen nennt sich das "Auffrischungschulung" ;)

 

Gruß

Manfred

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DaMane

.........................

Wer kann schon sagen, wie viele Privatpiloten nach dem Start am Flugplatz nicht wissen, daß bei Motorausfall und wenn der Wind lotrecht gegen die Startrichtung steht (also von der Seite), dann in den Wind gedreht werden muss, bei einer Umkehrkurve um bestmöglich wieder zur Piste zu kommen.

 

Viele Piloten machen ja lieber Linkskurven, wenn aber der Wind beim Start von rechts kommt, wäre das ein großer Fehler.

 

Genau darum soll es ja gehen, daß jeder der sich für Sicherheit interessiert, auch nach Jahren daran erinnert wird.

 

Beste Grüße

Micha

Umkehrkurven bei Motorausfall nach dem Start sind ziemlich in Verruf gekommen, nachdem sich zu viele dabei in en Boden geflogen haben. Viel mehr als der Wind würde mich dieser Situation zuerst interessieren, wo ich landbares Gelände habe.

 

Gruß

Manfred

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Volume

 

Warum soll die Umkehrkurve bei Wind mehr Höhe in Anspruch nehmen?

Ich meinte nicht bei mehr Wind, ich meinte bei wärmer als ISA. Es war Sommer in Südeuropa.

Und eine klassische Umkehrkurve zurück auf exakt die gleiche Piste im Verleich zur reinen 180° Kurve.

Da sie es von Norden gerade auf den Strand geschafft haben, war sicher nicht genug Luft für jegliche Kurverei. Die haben genommen was voraus im Gleitbereich lag.

 

Gruß

Ralf

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FalconJockey

Du bist nicht auf dem neuesten Stand, Andreas. Inzwischen nennt sich das "Auffrischungschulung" ;)

In der Tat, danke für die Korrektur für Deutschland! Habe diesen Sommer mein Schweizer SEP CR per Skill Test erneuern müssen, weil ich nicht genug Stunden geflogen bin. Die Schweizer nennen das übrigens "Revalidation" und im Formular steht "Training" - da gibt es offenbar keine einheitliche Terminologie.
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Gulfstream

Theorie und Praxis liegen auch bei diesem Unfall weit auseinander.

 

Erinnert mich an den Film ' Sully'. Selbst ausgebufften Ermittlern und OEM Spezis kam es nicht in den Sinn, die menschliche Komponente einzubeziehen. Und schon sieht die Situation anders aus....

 

Markus

 

Gesendet von meinem SM-G935F mit Tapatalk

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simones

Umkehrkurven bei Motorausfall nach dem Start sind ziemlich in Verruf gekommen, nachdem sich zu viele dabei in en Boden geflogen haben. Viel mehr als der Wind würde mich dieser Situation zuerst interessieren, wo ich landbares Gelände habe.

 

Gruß

Manfred

 

 

Abhängig von dem Flugzeugmuster, dem Gelände vor mir und der Flughöhe AGL drehe ich dann doch lieber um.

Kann ja nicht überall so schön sein wie auf Texel, da fällt die Entscheidung gerade aus Notzulanden recht leicht ....

Mit einer C152 landet es sich dann auch doch etwas langsamer und sicherer in Kraut und Rüben als mit einer Lancair. Im Übrigen mache ich mir dabei Gedanken, inwieweit V(x) und V(y) als Wichtig erscheinen. Würde mal sagen, der, der mit V(x) steigt nach Rotieren, wird deutlich bessere Chancen haben in 1.000 AGL zurückzukommen.

LG Micha

 

Hier noch was : https://vimeo.com/180415935  (Dass das keine E-Klasse ist, ist bekannt ...)

bearbeitet von simones

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Chipart

Das Video ist ein gutes Beispiel um zu demonstrieren, warum Umkehrkurven nach dem Start in der Regel eine echt bescheuerte Idee sind:

 

Zum einen ist das natürlich eine C42 mit schon so relativ niedrigem Leistungsgewicht und mit einer Person deutlich unterhalb der MTOW. 

 

Zum anderen kann man bei 0:12 sehr gut erkennen, dass der Pilot schon bevor oder während er das Gas rauszieht anfängt, nach links auszuweichen und damit die Umkehrkurve einleitet. 

 

Selbst so erreicht er gerade so die Landebahn.

 

Hätte er, was realistisch wäre, Erst das Gas rausgezogen, dann 2 Sekunden gewartet und dann irgendwas gemacht (wobei 2 Sekunden schon eine extrem kurze Zeit für das erkennen der Situation wäre), dann hätte dieser gefilmte Flug in den Bäumen geendet - und das unter optimalen Bedingungen...

 

Und zu der V(x) vs. V(y) Überlegung: Wer mit V(x) statt V(y) steigt hat zunächst mal deutlich "bessere" Chancen, überhaupt einen Motorausfall unter 1000ft zu haben ...

 

Florian

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simones

Das Video ist ein gutes Beispiel um zu demonstrieren, warum Umkehrkurven nach dem Start in der Regel eine echt bescheuerte Idee sind:

 

Zum einen ist das natürlich eine C42 mit schon so relativ niedrigem Leistungsgewicht und mit einer Person deutlich unterhalb der MTOW. 

 

 

 

Und zu der V(x) vs. V(y) Überlegung: Wer mit V(x) statt V(y) steigt hat zunächst mal deutlich "bessere" Chancen, überhaupt einen Motorausfall unter 1000ft zu haben ...

 

Florian

 

 

O.K. aber wir überlegen ja erst Umkehrkurven ab 1.000 zu machen ...., hier wird bei 400 eingeleitet. Ein Unterschied.

 

Mit V(x) dauert es länger, dafür bin ich aber näher und höher am Platz. Aber die Überlegung von Dir stimmt, je länger das Steigen dauert desto größer das Risiko. Danke dafür.

 

LG Micha

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