Alle Aktivitäten

Danke für den Bericht. P-Zonen guckst du hier: AIP FRANCE (section ENR-5.1) valide à partir du 27 NOV 2025 LF P 79 MONT VERDUN 45°52'14"N , 004°47'19"E - arc anti-horaire de 1.5 NM de rayon centré sur 45°50'46"N , 004°46'52"E - 45°50'05"N , 004°48'46"E - 45°52'14"N , 004°47'19"E FL 055 ---------SFC H24 Interdiction de survol d'installations spécifiques Défense. Special Defence structures prohibited overflight. Ist in der ICAO-Karte eingezeichnet (links oben bei den Karten "Transports" auswählen und "Carte OACI-VFR" wählen). Ausserdem nicht in die temporären Verbotszonen fliegen. Militärische Aktivität ist auf dieser AZBA-Karte sichtbar. Übrigens haben die Militärflieger ihre eigenen Verbotszonen: M-Zonen. Die Begründungen sind interessant. So dürfen sie z.B. nicht im Tiefflug über eine Hühnerfarm fliegen. Oder durch einen "entzündbaren Gasstrom" fliegen. Oder zu knapp an einer Bergwand vorbei, die sonst einstürzen und das darunter liegende Dorf beerdigen würde.

Hallo zusammen! Ich verstehe die Angehörigen, auf der anderen Seite wird selbst eine Entdeckung des Wrecks vermutlich weder zur Bergung (aller) menschlicher Überreste bzw. deren Identifizierung noch zur Aufklärung der tatsächlichen Umstände führen. Man wird vielleicht die Flugroute rekonstruieren können, aber CVR und FDR dürften überschrieben bzw. unbrauchbar sein, sodass der größte Teil des Geheimnisses von MH 370 nie gelöst werden wird - auch wenn sich viele Angehörige vermutlich genau das erhoffen. LG Patrick

Neue Suche , keine Bezahlung, wenn die Firma nichts findet. Spenden gibt es aus dem Opferverband in CHN, die weiter Druck machen, auch wenn der Vorfall über 11 Jahre zurück liegt. Aus AVH am 3-12-2025 The Malaysia's Ministry of Transport (MOT) announced, that Ocean Infinity is going to start the search for the missing aircraft on Dec 30th 2025. The search planned for April 2025 had been called off as it was not the right weather season. The Ministry will pay only if the aircraft has been found. Grüße Frank

Liebe X-Plane Freunde es ist Zeit wieder einmal über die Aktivitäten bei Laminar Research hier im Forum zu berichten. Ein guter Anfang ist dieses update von LR selbst, welches deren Progressionen von X-Plane 12 im vergangenen Jahr erleutert und gleichzeitig einen Ausblick auf das Kommende aufzeigt: x-plane-roadmap-update-december-2025 Vielleicht ermuntert es den einen oder anderen Forum-Leser (oder besser auch -Schreiber!) in Zukunft diesbezüglich etwas beizutragen. Beste Grüsse Donat

Hi Bruno, danke für den interessanten Bericht und die Aufnahmen. Deine Erläuterungen bestätigen mir, Frankreich lieber mit dem Motorrad zu erkunden. Mit dem Flugzeug ist mir Planungsbedarf und vor allem das Risiko in ein Verfahren zu geraten, definitiv zu hoch. Eigentlich schade, vor Jahrzehnten flog ich nach Paris-Le Bourget, Cannes, Chambery, etc. das waren schöne Ausflüge. Aber jetzt beschränke ich mich auf das deutschsprachige Ausland. Gruss Reto

Am EuroAirport ist gestern ein weiterer „First Flight“ mit Wizz Air gestartet. Diesmal nach Wrocław (WRO) Hier noch die genaueren Infos: · W6 1828 · Operated by Wizz Air Hungary · Airbus A321neo · Flugzeit: 1h:35 Mo Mi Fr So BSL ab 7:40 13:55 7:40 13:55 WRO an 9:15 15:30 9:15 15:30 Ferdinand

hallo Bruno da ich aktuell nicht beim Sim bin, melde ich mich nächste Woche bei dir. schöns wucheänd wünsch ig stephan

Hoi Stefan Ich habe nur dir noch etwas Wichtiges vergessen mitteilen. Ich habe gesehen, dass das Tool schon mindestens 8 Jahre alt ist, deshalb könnte es sein, dass dieses Tool nicht kompatibel ist für meine P3D Version. Ich habe die Version 5.3. Damit ich weiss wo das Problem ist, wäre ich froh, wenn du mir sagen kannst, was du für eine P3D Version benutzt, das würde mir sehr helfen. Wenn du z.B die gleiche Version nutzt wie ich und bei dir funktioniert das Tool dann liegt es an meinen Einstellungen Freue mich schon auf deine Nachricht. Viele Grüsse Bruno

Lang ist's her.. Ich werde über die Festtage sowas wie eine Zusammenfassung verfassen. Und solche Fehltritte wie der mit ADSL (Asymmetric Subscriber Line) statt ADS-L (Automatic Dependent Surveillance – Light (ADS-L) auch verhindern. Die EASA hat vor zwei Tagen ihre Technische Spezifikation in einer überarbeiteten Edition2 publiziert. Ich hab im Moment die Zeit nicht, um rasch die Änderungen zu checken, aber das reicht ja dann in ein paar Monaten. Nur soweit: ADS-L ist technisch (Übertragung, Kommunikationstechnologie) und funktional nahe am Konzept des sehr erfolgreichen FLARM's und technisch total weit weg von SSR und seinem ADS-B (Automatic Dependent Surveillance Broadcast). Die Lösung UAT aus USA ist technisch wieder ein total anderer Ansatz mit hohem Aufwand an Ground-based Infrastruktur (Die wollen aber auch dies weiterentwickeln). Das Ziel ist schliesslich immer dasselbe: Unfälle durch Kollisionen verhindern- da unser VFR - see and avoid - Prinzip schon längst ein nicht mehr haltbares Sicherheitsnetz ist. Cosy

Pilatus Aircraft hat eine eigene Abteilung für Spezialmissionen , wo sie ihre Modelle besonderen Kundenbedürfnissen anpasst. Nun erscheint auf deren Website offiziell die Variante : PC-12 Special Mission mit offener Tür zum Absetzen von Fallschirmspringern: Es ist ein Einsatzrahmen, um die grosse Frachtraumöffnung zu verkleinern.. https://www.pilatus-aircraft.com/de/pc-12-special-mission cosy

Der Thread Titel sollte ja nun ins Präteritum (die Vergangenheitsform) verwandelt werden? Pilatus feierte hier die 1. Kundenübergabe des brandneuen PC-12 PRO in der USA.. https://www.pilatus-aircraft.com/de/news/erster-us-kunde cosy

Dieser Flugbericht entstand aus Anlass des VFR-Forum 2025, welches die französische Luftraumüberwachung am 11. Oktober zeitgleich in 11 grösseren Städten des Landes veranstaltete. Dieses Forum wurde im Rahmen der "Mission für Leichtflugzeuge, Allgemeine Luftfahrt und Hubschrauber (MALGH) neu ins Leben gerufen und haben sich zu einer unverzichtbaren Veranstaltung für Piloten leichter Flugzeuge entwickelt. Diese Treffen bieten ein exklusives Forum für den Austausch mit Flugsicherungsdiensten und Akteuren der Flugsicherheit." Ich habe hier im Forum auf den Anlass hingewiesen. Ich wählte Lyon aus den 11 angebotenen Städten aus, weil ich den Flughafen Lyon-Bron gerne anfliege. Das letzte mal landete ich dort diesen Sommer in meinen Frankreich-Fliegerferien. Planung 11. Oktober: das bedeutet bereits Herbstwetter. Lyon ist von mehreren Flüssen mit reichlich Feuchtigkeit versorgt, was regelmässig Nebel und Stratus begünstigt. Die Prognose war nicht berauschend, und die unstabile Lage im Voraus nicht ganz einfach zu beurteilen. Meteoforecast als Planungshilfe für Routenplanung und Flugzeit / tag So verglich ich mittels Windy (mit Wurzeln aus der Uni Basel) die Prognosenresultate verschiedener Wettermodelle: Fog, Low Clouds, Medium Clouds, High Clouds, Freezing, CAPE-Index, Visibility, Cloud Base, Wind... Die Resultate entstehen aus Simulationen wobei über physikalische Modelle z.B. Kondensation oder Fog als %-Wahrscheinlichkeit für jedes Rasterquadrat ermittelt wird. Der Vergleich der Modelle ermöglicht die Abschätzung der Tendenz. Ich bin immer wieder erstaunt, wie gut die daraus im Voraus 'gesichtete' Wetterlage für mich als VFR-Hobbypilot zutrifft. So auch für diesen Flug: ich entscheide, bereits am Vortag anzureisen. Der 11. Oktober ist der schlechteste für meine Flugstrecke. Die aus dem Rhônetal heraus naheliegende Strecke südlich um die TMA Genf wäre möglich, scheitert aber an zahlreichen aktivierten MIL-Sperrgebieten, die entlang der franz. Alpenkette alle aktiviert sind. Ich komme so nicht durch, und 'direkt' über Lausanne - Pontarlier geht es auch nicht, da die Staubewölkung am Jura höher aufbaut, bis in Charly-TMA-Blöcke (Genf). Bleibt ein Ausweichen Richtung Norden, da dort broken zu erwarten ist. Zoll FR: weil ich ein Intra-Schengen Flug bin, aber Ex-EU, muss ich das folgende Formular an die Zolbehörde absenden (24h PPR). Manchmal bestätigen die den Erhalt, manchmal krieg ich nix. Das Deponieren der Deklaration ist wichtig, die Antwort eher nicht: 10.10.25: Abflug Nach Konsultieren der Meteo, NOTAM, DABS (mil. Aktivität in CH) erkenne ich, dass die Prognose doch pessimistischer war als das was mich heute erwartet. Trotzdem behalte ich meinen "Umweg" bei. Flugzeug aus dem Hangar-Tiefschlaf holen und Gepäck , Schlechtwetterblache und Verzurrmaterial beladen: MCR4S leichter Carbon-Viersitzer mit BRS-Rettung und Rotax 914 Turbo, C/S Prop Der Start auf der Piste 25 in Sion geht zügig vonstatten, und ich weiche in Bex der Parazone aus und wechsle auf Geneva Information. Die lassen mich in Ruhe und ich zirkle inTMA5 und 4 v. Genf schön an der TMA Payerne vorbei Richtung Jura. Das Wetter ist recht passabel, ab Jura sehe ich ausgedehnte Staubewölkung vom Jura bis weit richtung Rhônetal im Süden. Ich fliege mit 65% PWR entlang der Wolkenbank westwärts wie geplant. Die Sicht nimmt nach dem Jura drastisch ab, und zeitweise wird die Frontscheibe etwas gewaschen. Bei Lons les Saunier sinke ich auf 2200 bis 2700 AMSL ab, und reduziere die Geschwindigkeit noch etwas. Mein Alternate (ICAO FLP wurde easy über Skydemon gemacht) ist Macon Charnay, diesen Platz will ich also überfliegen und dort auch landen, falls die Sicht oder Niederschläge den Durchflug der Lufträume in Lyon verhindern. Das geht auch so weiter, und die Sicht wird sogar ein wenig besser bei Erreichen des RP für den Anflug von Lyon-Bron. Die COM geht wie am Schnürchen, und schon mache ich den RH Downwind für den RWY 34 auf 1500ft. Vor mir eine recht langsame Cessna, Hinter mir ein Heli und ein weiterer im Approach. Hier sieht man den Track auf dem iPad (hellblau) und den Flugplan (rosa) Neben meinem Parkplatz steht diese Maschine, vergessen und verblichen: (schade um das tolle Flugzeug) Seit Jahren wird hier drum herum gemäht.. Witzig: der (noch flugfähige) Rabe auf der Seitenflosse! Diese C182TC von Bail Actea SA ist seit mindestens 5 Jahren schon hier vertäut. VFR Forum Die Vorträge begannen um 10 Uhr und endeten um 16:30. Zuvor und beim ausgedehnten Buffet am Mittag blieb viel Zeit für Gespräche. Es waren etwas über 100 Teilnehmer plus etwa 15 Mitarbeiter der Flugsicherung anwesend. Die Themenvorträge: - Sicherheit im Kontrollierten Luftraum - Die Dienste im ATS - Informationskanäle der Luftfahrt - REX und Just Culture - Incursion auf Pisten, Luftraumverletzungen - Synthese und Schlusswort Ich fasse ein paar Bemerkungen lose zusammen. Luftraum G bis FL195 Ja, es gibt Luftraum G in Frankreich, der sich oberhalb von FL 100 befindet. Grundsätzlich ist der gesamte Luftraum der französischen Fluginformationsgebiete (FIRs) als Luftraum G klassifiziert, also unkontrolliert, und dies gilt bis zu einer Obergrenze von FL 195. LTA Die obere Schicht, die sogenannte Lower Traffic Area (LTA), beginnt ab FL 115 oder 3000 Fuß GND und ist grundsätzlich als Luftraum D klassifiziert, jedoch gibt es Ausnahmen: Über offener See, den Alpen und den Pyrenäen ist die LTA teilweise als Luftraum E klassifiziert, was bedeutet, dass dort VFR-Flüge ohne Freigabe möglich sind, solange die Mindesthöhe von 3000 Fuß GND eingehalten wird. Daher bleibt der Luftraum G in Frankreich auch oberhalb von FL 100 vorhanden, insbesondere in den Bereichen, die nicht von der LTA oder anderen kontrollierten Lufträumen erfasst sind. Luftraum C Falls das Flugzeug IFR-tauglich ist, darf man in-flight als VFR-Verkehr den Ein- oder Durchflug von Charly anfragen. Wenn nicht, ist dem VFR-Pilot Ein- und Durchflug nur möglich, wenn er einen FLP mit 24h PPR aufgibt , der sein Routing definiert. Beim Ausführen muss das 'bestellte' Routing exakt eingehalten werden. Luftraum D Für VFR kein Problem, aber NIE einfliegen ohne Clearance. Es gelten die Sichtflugregeln. FIR-Info Erteilt auf Anfrage Enroute MTO und Safety related Infos. Den Dienst per se als unvollständig ansehen, weil FIR nur Verkehr kennt, der sich gemeldet hat. Wer sich anmeldet, soll beim Verlassen, Landen , Wechseln auch abmelden. Search+Rescue 3 Alarm-Level: INCERFA, ALERFA, DETRESFA Meldungen über: - Meldung über FRQ (radio) - Telefon +33 1 56 301 301 (24/24h) (Festland+Korsika) - Telefon 191 falls innerhalb Frankreich (Roaming), auch für Beobachter Zonen P ernst nehmen. Einige Monate vor der Veranstaltung ist ein UL-Pilot in die Zone LFP79 direkt neben dem Flughafen Lyon-Bron eingeflogen (SRF - FL55). Er wurde bei der Landung mit 6 vollausgerüsteten Einsatztruppen empfangen und in einem schwarzen Bus abgeführt. Der Pass wurde ihm abgenommen und er verbrachte 24h in einer Zelle und 'erlitt' eine Serie von Befragungen. Das hat mir ein Teilnehmer erzählt. Das Land ist seit den letzen paar Jahren mit Schutzanlagen überzogen worden, wo der Spass definitiv kein Platz hat. Schlossbesitzer haben begonnen, ihre Domäne durch zylindrische P-Areas vor tiefem Überflug zu schützen. Solche Luftraumverletzungen enden mit einer gerichtlichen Anklage an den Halter des FLZ's. RMZ, TMZ Sind ein wenig anders gehandhabt als in D. AIP lesen oder Software benutzen. RMZ-TMZ (kombiniert): da muss ein initialer Aufruf erfolgen VOR Einflug, und der geforderte SQK sollte in dem Moment schon gerastet sein. Über die Einheit Centre-Est der französischen Luftraumüberwachung ..ist ist an 8 Standorten verteilt (mit Hauptsitz in Lyon St. éxupèry). Der MA-Bestand beträgt 280 Stellen, wovon 170 Controller, 60 Techniker sowie 50 Andere Funktionen ausführen. Zwei Hotspots in deren Zuständigkeitsgebiet - TMA Chambèry : ist im Winterhalbjahr (Mitte Dez- mitte April) Class D, im Sommer wochentags ab 11:00 UTC Class E. - Transit Lyon: Der Veranstalter weist auf unsichere VFR-Piloten hin , die Lyon im Osten N-S und umgekehrt durchfliegen:TMA1 sollte vermieden werden (<2500ft). Empfehlung: Informationsdienste (Luftfahrt) Dies macht die Unterabteilung SIA des DSAC: der Stellvertreter des Chefs machte die Präsentation. AIP und VAC: Offener Zugang zur vollen Publikation für Alle. Hier findet man Publikationen mit permanentem Charakter (und Provisorien >12 Mt.). NOTAM: Offener Zugang für temporäre Publikationen. Aber auch sehr kurzfristig gemeldete permanente Meldungen (PERM), z.B. wenn sie nicht via AIRAC-Zyklus gemeldet werden konnten. SUP AIP: Da das AIP textorientiert ist, müssen Grafiken, Karten oder spezielle (lange) Texte gesondert publiziert werden. Dies betrifft z.B. regelmässig: (Aufzählung unverbindlich) - 14. Juli (Nationalfeiertag) - Tour de France - Le Mans 24H-Rennen - Anlässe (z.B. AirFrance Expo) - SIAE (https://www.siae.fr/en/), Air Meetings.. In der Abteilung NOTAM (Fr) werden pro Jahr ca. 48’000 Meldungen verarbeitet und publiziert. Der Service ist rund um die Uhr aktiv. Im AIP/VAC werden 14’000 Seite/y geändert oder erstellt. 3200 SUP AIP werden pro Jahr redigiert /veröffentlicht. Jahresreport 2025 der SIA Digitale Dienste: SOFIA Briefing AZBA: Militärische Aktivitäten siehe mein Beitrag… Im März 2026 werde es eine NATO-Grossübung 'ORIENT' geben, die massive Einschränkungen zur Folge haben werde. BNIA und BRIA: nationale und regionale Büros für Fluginformationen Das sind Dienststellen aus Fleisch und Blut. Über eine zentrale Nummer: +33 156 301 301 kann man Flp schliessen, aufgegebene FLP ändern, Luftfahrtinformationen oder Unterstützung während des Fluges einholen. (Ein Automat fragt bei Anruf nach 1: FLP schliessen oder 2: Alles Andere) REX: Hierarchie der Vorkommnisse (nach EU (EU) Nr. 996/2010 und Reglement 2015/1018 ) : 1. Accident (EN) / Accident (FR) / Unfall (DE) Jeder durch einen Flug verursachte Vorfall, bei dem eine Person infolge direkter Einwirkung des Flugzeugs verletzt oder getötet wird oder das Flugzeug beschädigt oder verloren geht. Serious incident (EN) / Incident grave (FR) / Schwerer Vorfall (DE) Ein Vorfall mit einer hohen Nähe zum Unfall, bei dem die Gefahr eines Unfalls bestand, dieser aber durch glückliche Umstände vermieden wurde. Incident (EN) / Incident (FR) / Vorfall (DE) Jeder durch einen Flug verursachte Vorfall, der nicht als Unfall gilt, aber die Betriebssicherheit beeinträchtigt hat oder hätte beeinträchtigen können. Der nationale Aeroclub FFA hat auf seiner Website ein (anonymes) Formular für REX-Meldungen Ansonsten gibt es die Prozedur ECCAIRS 2 (wird tw. bei Vorkommnissen von Behörde, Controller, Türmer oder Club verwendet). Es werden Beispiele genannt: - Ein VFR-Flug überrollt den Rand der Landebahn, der TWR insistiert, der Pilot sagt, es gäbe keine Schäden. Später entdeckt die Pistenkontrolle eine abgerissene Begrenzungslampe. Das Flugzeug weist Schäden an Radverkleidung und Flügelunterseite auf. - Es wurde uns ein paar umfangreiche Analyse von einzelnen Ereignissen vom letzten Jahr mit Screenshots vom Radararbeitsplatz gezeigt und von einem Safety- Team live erlätert im Frage- Antwort Modus. - Es gab schon wiederholt Sättigungseffekte durch zuviele Mode-S Transponder in Einzelsektor. Das musste dadurch entschärft werden, dass die Controller von den Cdt verlangen, von Mode-S auf Mode-A umzuschalten. Das werde in Zukunft mit der Einführung von ADS-L entschärft (im weiteren Gespräch mit Kollegen wurde erwähnt, dass in Zukunft die (vielen) UL's nicht mehr TPX-ON fliegen werden, sondern ADS-L OUT vom Motor anlassen bis zum Abstellen) Kaffeepause am Nachmittag 15Uhr draussen: Den ganzen Tag hatte es dichten Nebel, Sichtweite um 1 km. Der Nebel beginnt sich etwas aufzuhellen.. oder ist das nur etwas mehr Sonnenlicht?. Mein Blick auf die Planungstools sieht nicht gut aus für den Rückflug. geschlossene Wolkendecke über weite Teile, Regen in Dijon- Beaune, Marginal in der Westschweiz. Ich beschliesse, nach Tagungsende so rasch wie möglich zu starten und on Top nach Pontarlier zu fliegen. Rückflug 1. Teil Ein Kollege bringt mich direkt ans VIP-Gate für den Zugang zum GA-Parking. Leider muss ich zu Fuss einige km zurücklegen zum Business-Schalter, um die Landegebühr zu bezahlen , so dass es doch schon 17:15 ist, als ich endlich das Flugzeug aufschliessse. LFLY - LFSP: 107 Nm, 6200ft , genau 1h, descent speed 154 kt, 65% Power, no wind Die Maschine hat keinen Durst, ich hatte die Tanks auf ca. 3/4 voll (von 200lt), das ergibt 7h Flugzeitbei plus 30' bei 65%. Rollen und Startlauf kein Problem, der Tower meldet Broken @ 1500 und ceiling @2000. Die CTR von Lyon Bron wird gedeckelt (2500ft)durch den direkt daneben liegenden Flughafen Lyon St. Exupery. In der Theorie geht das ja alles. Nur eben.. Kaum war ich im initialen Steigflug, musste ich einen Trafic unter mir (Heli) orten, den ich zu kreuzen hatte, und schwupps, schon war der Turbo übermütig in eine Wolke geschlüpft und ich sah nur noch blendendes weiss (climb Vy). Das Loch war doch grad noch vor meiner Nase?? Sofort machte ich einen U-turn steigend nach links, weil a) der Heli von rechts nach links unter mir durchflog und b) die Mitte des Lochs eher rechts vom Steuerkurs war. Das Powersetting und die Speed behielt ich bei und schon 2-3 Sekunden nach dem Eintauchen in der Weisswand fragte mich der Controller was ich da mache. Ich bat um weiteres Steigen im Gegenkurs zur Startrichtung (um mich weiter vom Verkehr zu entfernen) und machte nach dem Durchbrechen die Umkehrkurve für den Outboundkurs ri. NA. Die Zeit im Vorhang war sehr kurz, obwohl das Ceiling eher bei 2100 war. Meine Zeit vom Lineup(700ft) auf 2200ft mit Sicht war knapp unter 2', die Phase in der Wolke wohl weniger als 30". Es gab fast kein Verkehr en route (auf der FRQ), und der Flug war fast meditativ: Das vom TWR gemeldete 'BROKEN' war eher OVERCAST Nach einiger Zeit kam dann der aus dem geschlossenen Decke herausragende Jura zum Vorschein: Der Rest war dann gemütliches Absinken in der Abendsonne: (Lac de Vouglas, schon fast in Pontarlier) Ein schöner Abend mit einem guten Essen rundete den Tag ab. Mein Hotelzimmer hatte nichts dagegen, dass ich danach einen ausgedehnten Spazier-Irrweg durch die Stadt machte. Rückflug 2. Teil Selbstverständlich wusste ich schon vor dem Essen, dass der nächste Tag problemose VFR- Bedingungen bieten wird... ab frühestens 10-11 Uhr. Nicht wegen Pontarlier, das wie La Chaux- des Fonds auf etwa 1000m ü. M. lag, sondern wegen dem was danach kommt. Bitterkalt schlägt mir die frische Luft ins Gesicht, beim Gang zum Frühstück neben vereisten Autoscheiben an geparkten Stehzeugen vorbei. Nun schlage ich die Zeit tot im Clubhaus um die Sichtflugbedingungen auf der Strecke abzuwarten. Lange Aufwärmzeit des Motors und ab gehts richtung Osten: Nach dem Jura folgt der See aus Watte.. Das dürfte der Moléson gewesen sein. Anflug und Landung auf der 25 in Sion sind wie gewohnt fun, bei recht starkem Talwind. Die Paras haben etwas Mühe, ihre Gummimatte zu treffen. Auf mich wartet mein treues Stahlross (gelb), das mich heimbringt, nach dem Einstallen der Luftkuh namens MCR4S (das 4S steht für 4 Seats). Wieder bei 65% und etwa 18 Lt/h : 80 NM, 113kt Durschnitt, Flughöhe 6900ft, descend bei 132 kt, Flugzeit 42' Nun , ich hoffe, ihr findet meinen Beitrag lesenswert. Ich freue mich auf Reaktionen. Es macht eher Spass, solche Beiträge zu schreiben, wenn ein Echo daherkommt. Was mir besonders gefallen hat: Gespräche und Begegnungen an der Konferenz. Meine vor 2 Monaten eingebaute BLE-Connectivity zum Funkgerät: gerade in Stressituationen und kompexen Transitstrecken mit viel Verkehr ist es eine enorme Entlastung, wenn ich auf Fingerdruck in 1 -2 Sekunden: Frequenzliste öffne, nächste Frequenz antippe, mit Blick aufs Display (check station name) den Flipping knob einmal drücke und schon ists erledigt Was mir gar nicht gefallen hat: Kurzer Sichtverlust in der kritischen Phase des Steigflugs kurz vor Level-Off bei eng begrenzten Lufträumen mit einem Flugzeug, das gerne klettert. Dass der Verkehr unten durch von mir gar noch nicht gesichtet war, half auch nicht betr. Situational Avarness.. Bruno Cosy Cosy alias Bruno

Hoi Stefan Vielen Dank für deine Nachricht und Hilfe . Leider brauche ich deine Hilfe nochmal. Ich habe ENVDIR und die anderen 4 Module installiert. aktiviert und eingerichtet, Sie funktionieren alle. Zum starten, starte ich immer zuerst ENVDIR. Ich habe das Manual gelesen, aber dort stand nichts drin warum ENVTEX nicht funktioniert (Siehe Unten). Nach dieser Installiererei habe ich einmal einen Test gemacht, ob das Tool überhaupt funktioniert. Zum Testen habe ich eine andere Wolkenart (Cumulus) Im ENVTEX Installiert. Dann habe ich den P3D gestartet und habe gesehen, dass diese Cumuluswolken sich nicht geändert haben, es waren immer noch die original Wolkenstruktur von P3D zu sehen. Nachdem Ich die Wolken-Sets im ENVTEX Installiert habe, habe Ich im P3D die Szernery neu geladen (wie Du gesagt hast). Im P3D einfach das Menü "Szenario" öffnen, dann auf Load gehen und Deine Szenery laden. Die gleichen Tests habe ich auch mit der Sonne gemacht und dem Sonnenuntergang. Leider haben diese Tests nicht funktioniert. Das einzige, was ich ändern konnte, waren die Mond-Sets. Ich habe verschiedene Sets vom Mond installiert und diese haben funktioniert. Ich wäre froh, wenn du einmal verschiedene Wolken, Sonnen und verschiedene Sonnenuntergänge Sets mal ausprobieren könntest, ob die bei Dir funktionieren und mir dann Bescheid geben. Wenn diese Tests bei Dir funktionieren wäre ich froh wenn du mir sagst wie Du ENVTEX eingestellt hast, Ich muss dir leider mitteilen, dass ich dieses Tool eine riesen Katastrophe finde, nichts funktioniert bei diesem Tool. Die Installation war auch eine Katastrophe viel zu Kompliziert. Vielen Dank zum Voraus für deine Hilfe. Liebe Grüsse Bruno

Die Präsentation, welche am Anlass gezeigt wurde, kam endlich in meinem e-Briefkasten an: https://dsna-forums-vfr.fr/assets/files/1/FORUM_VFR_2025_-_Support_présentation_LYON.pdf (bitte draufklicken, das Einbetten des Links funktioniert nicht in diesem Fall) Cosy

Aktuelle Situation: - Die Wahl ist (vorläufig) Total - Verhandlungen laufen, - es kann aber im Moment kein (Wieder-)Inbetriebnahme-Datum genannt werden. Die Menge in den Tanks und diesbezügliche Abschlusszahlungen müssen vom Gemeindeverbund abgezeichnet und dann überwiesen werden. Erst danach kann Total ein Datum nennen. Es wird wohl Januar, denn die Techniker werden wohl kaum am Silvester oder Neujahr dorthinfahren, um schneller zu arbeiten. Cosy

@Tigerstift1 Mein herzlicher Dank für Deine ausführlichen technischen Erklärungen. Ich musste etwas Schmunzeln als Du EasyJet als positives Beispiel gebracht hast und ja, hier pflichte ich Dir voll bei. Denn EasyJet ist einer von den Low Costern wo ich auch absolut bedenkenlos einsteigen würde. Bei anderen dagegen aus gutem Grund nicht, wobei es niemals legitim ist "alle über einen Kamm zu scheren", keine Frage. LG Patrick

Ja, mit einer mechanischen Sicherung gegen unbeabsichtigte Betätigung. Der Tankwahlschalter dient bei Flugzeugen dieser Klasse auch als Shut-off

Hoi Bruno Schön, klappt es jetzt. Ich nehme an, du startest jeweils ENVDIR wo du dann ENVTEX, ENVSHADE, ENVSHADE oder ENVPLUS auswählen kannst. Dort hast du unten links einen grünen Button, mit dem lädst du die Einstellungen rein. Dort findest du auch einen schwarzen Button mit einem Fragezeichen, wo du das Manual findest. Seit ENVPLUS musst du nach dem Hochladen den P3D nicht mehr neustarten. Du musst nach dem Hochladen nur noch im P3D die Scenerie neuladen (da weiss ich nicht auswendig, wie das heisst, steht aber im Manual)und die neuen Einstellungen sind sichtbar Was ich auch mache ist, wenn ich keine Änderungen an ENVTEX sondern nur ENVSHADE oder ENVPLUS gemacht hab, die Regler von ENVTEX ganz nach links, so wird die Hochladezeit stark verringert, die Texturen bleiben aber, wie schon hochgeladen, bestehen. MorgeGruess Stephan

Das ist doch aber "nur" ein Tankwahlschalter und kein Notfallbrandhahn, oder?

Durfte der Copilot mit 120 Stunden mal wieder fliegen

Anderer Fall - die schlimmen Ryanair Piloten machen immer Fehler haha https://avherald.com/h?article=5307ea1d&opt=0

Hoi Stefan Vielen Dank für deine Nachricht und Hilfe. Super, es hat funktioniert, ich kann jetzt im ENVTEX die Wolken Sets auswählen, und natürlich auch die anderen Funktionen konnte ich jetzt freischalten. Ich habe aber noch eine andere Frage. Wenn ich im ENVTEX Z.B ein Wolken Set auswähle, wie kann ich diese in den P3D installieren, so dass diese neuen Wolken Typen in P3D sichtbar sind ?. Als ich das ENVSHADE zum ersten Mal installiert habe, habe ich den P3D gestartet. Beim Start hat mich der P3D gefragt, ob er dieses Tool aktivieren soll, ich habe natürlich auf Yes geklickt. Beim P3D unter den Addons ist Jetzt der Eintrag “ENVTEX” vorhanden und aktiviert. Ich freue mich schon auf deine Nachricht Grüsse Bruno

Beide gut, ja. Fractal North XL black mit tinted glas kann ich auch (bedingt) empfehlen, habe ich und ist sehr chic EDIT: sieht auch gut aus, das hier: https://www.computerbase.de/news/gehaeuse/fractal-design-epoch-xl-mesh-gehaeuse-erhaelt-grossen-ableger-in-drei-varianten.95234/ PS: beim Mainboard würde ich immer ATX kaufen, sofern man nicht einen Mini-PC bauen will.

Muss ich erst noch ausgibig testen :-). Aber unter Berücksichtigung von SU4 müsste dies so sein. Wie gesagt, wer interesse hat, bitte melden :). Beste Grüsse, Urs

Hallo Gregor, Nein, diese hier: MSI RTX 5090 SUPRIM SOC Musste ein neues Gehäuse kaufen, nun habe ich dieses hier: Fractal Design North XL Chalk White SU4 nutzt tatsächlich die Kerne der CPU besser, welche die GPU nun besser füttern kann. Beste Grüsse, Urs