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Der Bericht unterstreicht, dass die in der Flugplanung notwendige Evaluation betr. Vertikalprofil und dann die Anpassung der Flugtaktik notwendig sind für Alpenflüge. Was nicht angesprochen wird, aber vermutlich ein 'contributing' Faktor ist, besonders "Flachlandflieger", und Piloten, welche nach IFR-Minima Alt sehr hoch über Gebirge fliegen: - Der totale visuelle Verlust des natürlichen Horizonts , zusammen mit einer Stresssituation kann dazu führen, dass der Pilot - ohne es sich bewusst zu sein- die Fluglage dem ansteigenden Gelände anpasst, somit unweigerlich speed gegen höhe tauscht bis zum Abschmieren oder Stall. Dies hatten wir kürzlich schon bei wirklich einfachen Flugaufgaben (der Cessna? im Anflug ri. Col de Pillon) aber auch an Unfällen mit versuchter Umkehrkurven im Talkessel (Rawil) oder am Sanetschpass.. Cosy

"Wesentliche Fakten zur Todesstrafe in den VAE: Strafbare Delikte: Die Todesstrafe kann unter anderem bei vorsätzlichem Mord, schwerem Raub mit Todesfolge, schwerem Sexualstraftaten (z. B. an Minderjährigen oder schutzbedürftigen Personen), bestimmten Drogendelikten sowie bei Verbrechen gegen die Staatssicherheit oder im Kriegsfall verhängt werden" Ich glaube nicht, dass die Todesstrafe hier angewandt wird. Aber den ATPL wird er los sein und sicher einige Jahre "gesiebte" Luft erhalten.

Gut, Du bist halt Pilot und nicht System-Operator. Es wäre aber mal interessant, wieviel und wie stark man wirklich beim Startlauf eines A320 ins Pedal treten muss, dass man so stark abdriftet und dann hilflos "der Flieger driftet nach rechts weg!" sagt, sodass der Kapitän dann den Start bei V1 abbricht und dabei die Bugreifen und Stossdämpfer schrottet. Heidenei.

Vielen Dank, ich stand wohl im Schatten meines Selbst... Cosy

Muss gestehen ich habe keine Ahnung. Von der PA18 bis zum A321 ich geb einfach soviel Pedal, dass der Flieger in der Centerline bleibt. Ob das relativ viel oder wenig ist hab ich in 15000 TO noch nicht registriert

Der Unfallbericht wurde ja von der SUST schon veröffentlicht. Also nehme ich an, dass die Schweiz die Untersuchung leitete und für die Untersuchung und den Schlussbericht verantwortlich ist. Der Link ist hier im Thread auf Seite 7 (Nov 2022) (neuer funktionierender url hier). Oder verstehe ich hier etwas falsch?

"Statusmeldung": - Die englische Behörde hat nach wie vor noch keine Unfallanalyse veröffentlicht. Das ist sonderbar, denn die hatten das Wrack abtransportiert zur Untersuchung, inzwischen sind ganze 4 Jahre vergangen. - Auch auf diesem von UK-Piloten sehr frequentierten Blog gibt es keinen Austausch mehr in diesem Fall seit Ende 2022. Hat hier jemand besserer Zugang zu Mitteilungen der verantw. Behörde? Cosy https://www.gov.uk/aaib-reports?keywords=G-BVDH

Hi Micha Vielen Dank für dein positives Feedback! Es freut mich, dass das Spiel bei dir (auch) Suchtpotential entwickelt Und vielen Dank für die guten Inputs! Habe alles umgesetzt Present Heading macht natürlich Sinn, das störte mich auch schon einige Male SPD "or less" und "or more" ist jetzt möglich. Bei den Arrivals ist es per default jetzt neu auf "or less". So muss man auf dem Final nicht immer die Speed wegklicken, sondern sie reduzieren selbständig Zoom-Level: Habe dafür oben nun noch +/- Buttons eingebaut. Ich hoffe, die tun's auch "Richtige" iPad App ist definitiv mein Fernziel. Muss mich da mal einlesen, wie man das nun umsetzt . Falls das jemand schonmal gemacht hat, Tipps sind immer willkommen Und schliesslich, die Effizienz-Bewertung: Ich habe sie losgelöst vom eigentlichen Score programmiert, weil das etwas ist, woran man ja eher sich selber messen möchte. Sie bezieht (unterschiedlich gewichtet) vier Werte mit ein: wie viel Pistenzeit wurde durch eine zu grosse Arrival-Separation verschenkt (wenn denn weitere Arrivals da gewesen sind, die nahe genug für eine dichtere Staffelung gewesen wären) wie viele Trackmiles hat man den Arrivals gegenüber der vollen STAR + Transitions eingespart (oder wie viele kamen durch Holdings oder long vectors obendrauf) wie viele Trackmiles hat man den Departures gegenüber der vollen SID eingespart wie zügig hintereinander hat man die Takeoffs losgeschickt. Natürlich werden Runway- und Wake-Restrictions hier einberechnet und geben keine Abzüge. Um die Departures vor-separieren zu können, hat man auch hier etwas "freie" Zeit, nämlich mindestens 1:10min zwischen Departures (oder länger je nach Wake Category). Das sieht dann so aus. Unten rechts im Screen die Effizienz-Zusammenfassung. Die sich ausklappen lässt in die detaillierte Auswertung. Viel Spass weiterhin Tis

Hallo zusammen, seit Jahren war/bin ich stiller Mitleser als wengerh, aber ich hatte wohl vor Jahren das letzte Mal eingeloggt. Da die Passwortrücksetzung nicht funktionieren wollte, habe ich mir erlaubt, mein Angebot hier mit neuem User-ID einzustellen. Vielleicht kann ich jemandem einen Wunsch erfüllen mit diesen beiden Teilen, welche ich mir 2019 aus USA habe kommen lassen. Zusätzlich habe ich mir noch den Metallrahmen geholt und darauf montiert. Die Geräte gibt es nach wie vor, womit ich davon ausgehe, dass sie Plug&Play sind auf den gängigen Sims: RealSimGear GCU47X – RealSimGear.com RealSimGear GFC700 Autopilot – RealSimGear.com Haben auch heute noch einen stolzen Preis inkl. den Versand- und Zollgebühren. Aber zum Fliegen toll. Zum Gebrauchen bin ich leider höchstens ein Dutzend Mal gekommen und mein Lieblingsflieger TBM900 wurde trotz Versprechen vom Hersteller nicht auf XP-12 updated. Und jetzt hat sich auch noch mein PC ins Nirvana verabschiedet. Nun würde ich sie gerne abgeben. Da quasi unbenutzt, stelle ich mir einen VP von CHF 360 vor, mit Postversand in der Schweiz. Meldet Euch bei Interesse sehr gerne per e-mail an hanspeter.wenger@zapp.ch. Zum Anklicken hier die Bilder (hoffe, die Links funktionieren, sonst gerne auch per e-mail). https://ibb.co/Df61yFJy https://ibb.co/MDv2CnxH https://ibb.co/jvnP6qfz https://ibb.co/HfXT6qN7 https://ibb.co/Xk3zmhd3 https://ibb.co/PZHDBzRK https://ibb.co/r2xr0s1n Liebe Grüsse Hanspeter PS: auf der gängigen Verkaufsplattform die mit "R" beginnt, hätte ich ansonsten auch noch Flight- und Multiswitch-Panles von Logitech/Saitek als günstigere Alternative: Artikelnr. 1331718090

Schön wäre es! Es ist aber anders... ein kleiner Tritt ins Pedal meiner P28A oder C172 bewirkt beim Startlauf nahezu gar nichts, während der gleiche Steuerweg/Kraftaufwand beim Global zu einem starken Ausscheren führt. Wie schaut es beim Airbus aus? Bitte die aktuellen Profikollegen mal was dazu sagen. Ausserdem gibt es da noch den "weather vaning effect", je nach Grösse der Seitenruderflosse in Relation zum restlichen Flugzeug: Bei der Falcon musste man beim Start das Seitenruder mit dem Wind ausschlagen, weil der Seitenwind ansonsten die Schwanzflosse mit dem Wind und somit die Nase in den Wind gedreht hätte.

Der wurde schon vor einigen Tagen in die VAE ausgeliefert - die werden dort mit ihm wenig zimperlich umgehen und seine Tage sind gezählt.

Der Kopilot dürfte in einem Saudi-Knast einsitzen: Ob er in sein Heimatland überführt wird und dort vor Gericht kommt? Gruss Richard

Vielleicht habe ich dich falsch verstanden, aber die Ruderpedale werden meines Wissens von der Cessna bis zum A380 gleich bedient beim Takeoff . Wenn ich mich richtig erinnere, gab es sowas schonmal. Haben wir hier eigentlich schon über das TOM-System (Take-Off Monitoring) von Airbus gesprochen, das im A350 und in neueren A380 zum Einsatz kommt? TOM überwacht ab 30 kt die Beschleunigung und vergleicht sie mit der erwarteten. Beträgt die Abweichung bei 90 kt mehr als 15 %, wird die Warnung „T.O ACCELERATION DEGRADED“ ausgegeben, verbunden mit der Empfehlung, den Start abzubrechen. Die interessante Frage im Zusammenhang mit VN34 wäre, ob die Beschleunigung bereits vor Erreichen der 90 kt so stark beeinträchtigt war, dass TOM angesprochen hätte. Das auszurechnen ist mir gerade zu aufwendig. Bemerkenswert finde ich, dass Airbus aber dieses Szenario bereits berücksichtigt hat. Der Vorfall wirft für mich aber auch die Frage auf, ob eine Überwachung über 90 kt nicht auch sinnvoll wäre gerade wenn sich eine erhebliche Verzögerung der Beschleunigung erst später im Startlauf entwickelt. https://safetyfirst.airbus.com/takeoff-surveillance-monitoring-functions/

Es gibt eine neuere Version wie die Cockpittür geöffnet wurde und vom Wem. https://www.aerotelegraph.com/sicherheit/wie-ein-mitreisender-pilot-von-flydubai-einen-anschlag-nach-vorbild-des-11-september/11s0wtx Immer wieder öffnete und schloss sich die Cockpittür. Das machte einen Piloten misstrauisch, der am 30. September an Bord von Flydubai-Flug FZ1073 von Dubai nach Tel Aviv mitreiste. Eigentlich sollte er erst den Rückflug übernehmen. Doch als er die ungewöhnlichen Bewegungen bemerkte, beschloss er nachzusehen. Was er hinter der Tür entdeckte, war ein Angriff auf den Kapitän des Flugzeuges. Das geht aus einem neuen Bericht der Ermittler aus den Vereinigten Arabischen Emiraten hervor. Wie die emiratische Staatsanwaltschaft nun erklärt hat, öffnete der mitreisende Pilot die Cockpittür daraufhin mit dem Zugangscode. Im Cockpit sah er, wie der 29-jährige Erste Offizier den Kapitän mit einer Notfallaxt attackierte. Der Kapitän wehrte sich und versuchte, Hilfe zu holen. In Interviews hatte er zuvor erzählt, dass er es zur Tür geschafft hatte und diese immer wieder öffnen konnte. Gemeinsam mit einem Kabinenbesatzungsmitglied und mehreren Passagieren gelang es dem Piloten schließlich, den Angreifer zu überwältigen und den verletzten Kapitän zu retten. Die Ermittler haben nun auch weitere Details zu den mutmaßlichen Anschlagsplänen veröffentlicht. Nach Angaben des emiratischen Generalstaatsanwalts Hamad Saif Al Shamsi wollte der omanische Kopilot die Maschine in das Passagierterminal des Flughafens Tel Aviv steuern. Zuvor soll er zwei Flüge dorthin unternommen haben, um sich mit dem Flughafen vertraut zu machen Grüße Frank

Bei der gegenwärtigen geistigen Verfassung des GröFaZ im Westen und seiner Möglichkeit, das Flugzeug softwaremässig jederzeit stillzulegen, bin ich mir nicht sicher, ob wir auf dem richtigen Weg sind. Früher war eigentlich allen klar, dass der böFei im Osten sitzt. Auch das ist nicht mehr in Stein gemeisselt.

Das ist kein Widerspruch. Die F-35 wurde ab 1993 entwickelt, und ist jetzt langsam einsatzfähig. Nach 30 Jahren. Bei der F-22 waren es 25 Jahre. Wenn wir also jetzt beginnen mit dem Folgemodell, und nicht ständig wieder aufhören (FCAS), fliegt die erste Staffel der 6. Generation zirka 2055. Punktlandung, Viola lag nicht so daneben. Bis dahin müssen wir und auch viele andere Luftwaffen inklusive USA mit der F-35 vorlieb nehmen. Hör mir auf mit der Diplomatie, die Flieger werden ja gekauft für den Fall dass die Friedensforschung und Diplomatie versagt! Kommt selten vor, aber da möchte ich nicht ohne Hosen dastehen.

Der F-35 ist vermutlich schon heute ein Sargnagel (zumindest für das Finanzbudget Verteidigung). Warum ich das schreibe? Relevante Länder, welche den F-35 bereits (länger) im Einsatz haben, planen die Entwicklung eines Multirole-Fighters der 6. Generation. Das lässt die Behauptung von ex. BR Amrein verblassen, dass die angschafften Kampfjets bis 2060 im Einsatz bleiben können. Architekten und Banker argumentieren so, um völlig überteuerte Investitionen mit ultralangen Amortisationszeiten "abzufedern". Grossbritanien resp. UK mit Italien, Japan Anlässlich des Treffens des PM A. Burnham in Berlin machte er Andeutungen, Deutschland in sein Programm GCAP aufzunehmen. Fachleute vermuten, dass UK schlicht die Finanzkraft nicht hat, das Projekt zu stemmen, da auch Japan unter gewaltigem Zinsdruck steht und deren Schulden blasenartig davoneilen. Der "Gesündeste" im Team wäre Italien..b Link GCAP Die zukünftige Generation (GCAP) soll die Eurofighters (Typhoon) ersetzten, wo diese ja auch u.a. Deutschland und England im Rahmen der Airbus - MIL involviert sind. Frankreich-Deutschland-Spanien hat ja bekanntlich vor kurzem das Gemeinschaftsprojekt SCAF nach 10 Jahren Planung aufgelöst. Dassault verlautete danach, dass sie das Projekt unabhängig weiterentwickeln (Quelle bei OPEX360 u.a.). USA-UK-Australia über die zukünftigen Projekte der USA kann in meinem Beitrag weiter oben gelesen werden. Die USA möchte auch UK und Australien mit reinziehen, um die stetig wachsenden Kosten über Budget zu verteilen. Ob UK/GB mitmacht, ist nicht so sicher, denn wirtschaftlich sind die Inselbewohner unter heftigem Druck. Wie eigentlich auch alle anderen genannten Staaten. Frankreichs Staatshaushalt wird innerhalb der nächsten Präsidentschaft nicht mehr finanzierbar sein, wenn sie nicht drastische Massnahmen vorwegnehmen. Cosy übrigens: Ein US-Kongress Report vom Montag (dieser Woche) zählt die Verluste der US-Luftwaffe im Krieg von USA+Israel gegen Iran auf: - 81 Luftfahrzeuge: 12 F-15E Strike Eagle 2 A-10 Thunderbolt 1 E-3 Senty (Luftraumüberwachung, Strategische Kampfführung) 7 Lufttanker KC-135 1 MQ-4C Triton (High End Spionagedrohne) 45 MQ-9 Reaper Drohnen (Die 2 Verluste an F-35 wurden nicht erwähnt, denn die US Army hält an Ihrer Version fest, dass es technische Probleme waren, die Iraner sagen mindestens bei Einem, sie hätten ihn abgeschossen) plus eine nicht genannte Anzahl weiterer Drohnentypen Hinter jedem Flugzeug stehen auch Menschen (Besatzung). (Der Krieg kostete bis zur Kongress-Sitzung ca. 38 Milliarden USD) Da kommt unsereiner schon etwas ins Grübeln, ob man die Milliarden nicht besser in Friedensforschung und Diplomatie stecken sollte. Auf jeden Fall wäre das weniger blutig und menschlicher.

Ein Mangel an manuellem fliegen dieser Flugzeuge...

Nun, die tausende Billigdrohnen sind vor allem im Airspace G unterwegs. Darüber wird die Luft bald dünn. Gerade Marschflugkörper und schnellere Langstreckendrohnen werden zu einem beträchtlichen Teil von Kampfflugzeugen abgeschossen. Das ist nicht nur in der Ukraine so (F-16 haben schon über 2500 Drohnen abgeschossen), sondern auch in Israel, wo die Kampfflugzeuge die iranischen Marschflugkörper bekämpfen. Russland setzt seine Kampfflugzeuge massiv ein, gerade zum Abfeuern von Marschflugkörpern und Gleitbomben. Für Einsätze über 1000m über Grund, oder mit mehr als 100kg Payload, da weiss ich momentan nicht wer das ausser einem Kampfflugzeug bewerkstelligen könnte. Bodengestützte Flugabwehr vielleicht, aber die sind nicht zwingend günstiger, vor allem kannst du nicht alle 100 Quadratkilometer eine Patriotbatterie aufstellen. Ziemlich tricky die Sache.

Nochmals zur Gripen-Abstimmung. Auch wenn Papierflieger eine überspitzte Formulierung ist, die angebotene Variante (Gripen E/F) gab es wirklich noch nicht. Aber wen interessiert das schon. Zu diesem Zeitpunkt waren die Befürworter und Gegner dieselben wie immer. Wäre der Gripen E/F schon fertig auf dem Platz gestanden, wären die Meinungen gleich gewesen. Das Lager der Kampfflugzeug-Befürworter hat sich jedoch nach dem Typenentscheid aufgespalten, weil viele sich nicht mit dem Spatz in der Hand zufrieden geben wollten. Die F-35 kam damals noch nicht in Frage, ok dann halt, aber dann entscheidet sich der Bundesrat auch noch für den schwächsten der 4. Gen. Flugzeuge. Ich erinnere mich: Ich war persönlich zugegen an einer Versammlung der Luftwaffenoffiziere, im Kursaal zu Bern, wo Sämi Schmid sich erklärte. Schon nur dass er den Entscheid mit schlechtem Gewissen rechtfertigen musste, war bezeichnend. "Zu einer Lagebeurteilung gehören auch die eigenen Mittel", sagte er. Auf Deutsch: Mehr Geld haben wir einfach nicht. Dann leakte jemand aus dem innersten Kreis (!) des VBS den Evaluationsbericht, und die ganze Welt konnte mitlesen, wie viel schlechter der Gripen performt. In manchen Kriterien auch schlechter als die F/A-18. Das war der Sargnagel. In kurz: Die Armeegegner waren dieselben wie immer, sie wären gegen alle Flugzeuge gewesen. Die Abstimmung wurde entschieden im Lager der Kampfflugzeug-Befürworter, weil viele mit dem Typenentscheid nicht einverstanden waren. Nachtrag: Was mich aufregt an der Sache, ist dass jetzt alle plötzlich geschlossen und geeint dem Gripen hinterhertrauern. Ich weiss nicht, ob ihr einen solchen Kurswechsel wirklich mittragen würdet, bis zum Schluss. Es besteht das Risiko, dass wir uns wieder genau so verzetteln wie anno 2014, und dass wir am Ende gar nichts in der Hand haben, weder den Spatz noch die Taube.

OK, vielleicht habe ich da aus derErnnerung was durcheinandergebracht. Sorry für die Nachläßigkit!. Wie man zu der Aussage kommen kann "...das Flugzeug zieht nach recht" wenn ich gerade aktiv dabei bin, rechten Seitenwindeinflugß zu "counteracten", bleibt mir ein Rätsel. Ebenso, wie man control-inputs offensichtlich nach dem digitalen on-off-Prinzip vornimmt, anstatt der richtigen Dosierung zu suchen? Gruß Manfred

Diese Doku ist übrigens recht interessant für jemanden, der sich für kleine aber feine Aspekte der Geschichte der westlichen Erschließung des Pazifiks interessiert. Es geht drum, wie die USA die Line-Islands (darunter Howland Island) mit einem offenen Trick zu US-Territorium machten. Die Doku dreht sich hauptsächlich um das Leben von vor allem jungen Hawaiianern, die von der US-Regierung rekrutiert wurden, um diese Inseln dauerhaft zu bewohnen, um eben die Inseln nach einer gewissen Zeit offiziell reklamieren zu können. Amalia Earhart kommt auch vor, ab Minute 37:09. Man hatte nicht nur den Aistrip für sie errichtet, sondern eine Art Leuchtfeuer und sogar eine Dusche. Die Männer, die dort lebten, duschten nie. Gruß Johannes

Die Mindeststundenzahl beträgt 240. Im Gegensatz zur "echten" CPL/IFR/ATPL-Ausbildung kann man einen grossen Teil in Flugsimulatoren absolvieren, was die MPL dementsprechend günstiger als die übliche Ausbildung macht. PS: Ich habe beim BFU mal den Begriff "heraklion" eingegeben und habe die Berichte sofort gefunden. Laut dem Bericht hatte der Erste Offizier beim schlecht ausgeführten Start in Heraklion ("bei 133 kt CAS, kam es zu einem Ruderpedalinput nach rechts [..] Copilot äußerte nach Aussagen beider Piloten sinngemäß 'Sorry, das Flugzeug zieht nach rechts'." ) eine Gesamtflugerfahrung von 808 Stunden, davon 718h auf dem Airbus und in den vergangenen 90 Tagen 87h. Das sieht in der Tat nach 90 Stunden auf Flugzeugen vor der Schulung für den Airbus aus, wobei die 240 Stunden Mindesterfahrung dann wohl mit >= 150h in Simulatoren erreicht wurden. Dass das BFU dies so nicht erwähnte, wundert mich. Er hatte also mehr als 90 Stunden Erfahrung, bevor er auf den Airbus ging, aber es war sehr viel Zeit im SIM dabei, dem MPL sei Dank. Und Madame Kapitän hat den Startabbruch auch nicht so sauber gemacht, aber das ist eine eigene Geschichte.

Solche Details findet man meistens nur in BFU-Berichten. Ich habe es mir nur gemerkt, weil es mich gewundert hat..... Ich glaube daß es ca. 90 Gesamtstunden waren, und er "nur" eine MLP-Lizenz hatte.... Gruß Manfred

Viele Abenteurer, Endtecker und Pioniere waren tw. "Siebesiechs". Sie interessierten sich für alle oder möglichst viele Aspekte, die für ihr Unterfangen und dessen Erfolg relevant waren - vor allem für jene, die "mission critical" waren. Am Ende bleibt die Frage, warum sie nicht die nördliche Route flogen. Die KI sagt dazu: 1. Das Monopol von Pan Am im Nordpazifik Mitte der 1930er-Jahre hatte die Fluggesellschaft Pan American Airways mit ihren berühmten „China Clipper“-Flugbooten die exklusiven zivilen Überflug- und Landerechte für die Inseln Guam, Wake und Midway von der US-Regierung erhalten. Pan Am betrachtete den Nordpazifik als ihr kommerzielles Eigentum. Der mächtige Pan-Am-Chef Juan Trippe weigerte sich strikt, privaten Piloten die Nutzung dieser geschützten Infrastruktur zu erlauben, um keine Präzedenzfälle zu schaffen und die eigene Exklusivität zu wahren. 2. Das Ziel einer „äquatornahen“ Erdumrundung Earharts Ziel war es nicht, einfach nur irgendwie die Welt zu umfliegen (das hatten Männer vor ihr bereits auf kürzeren, nördlicheren Routen getan). Ihr explizites Ziel war die längste Route entlang des Äquators mit rund 29.000 Meilen (ca. 46.600 Kilometern). Die nördliche Pazifikroute lag zu weit abseits dieser geplanten Linie. 3. Geopolitische Spannungen und das verbotene Japanische Mandat Zwischen der nördlichen Route und Neuguinea lagen die Inselgruppen Mikronesiens (darunter die Marshallinseln, Karolinen und Marianen). Diese standen als sogenanntes Südseemandat unter der Verwaltung des Japanischen Kaiserreichs. Japan hatte das Gebiet für Ausländer streng abgeriegelt, da es dort heimlich Militärstützpunkte errichtete. Weder Earhart noch die US-Regierung erhielten die Erlaubnis, japanisches Territorium zu überfliegen, was eine direkte Verbindung von Asien nach Hawaii auf südlicherer Bahn unmöglich machte Fazit: Die Entscheidung für den - retrospektiv betrachtet - "Hasadeurs-Leg" (PNG-Howland Island) ergab sich somit offenbar aus mehreren Faktoren: Punkt drei lasse ich nicht gelten, sie hätte ab Singapore nach Manila fliegen können, anstatt über Molukken nach PNG. Punkt eins hätte man womöglich mit einem Sponsoring- oder Testimonial-Vertrag lösen können, wobei Earhart dazu u.U. zu stolz gewesen sein könnte bzw. sich von niemandem irgendwie "einsacken" lassen wollte. Punkt 2 ist eine eigene "Kopfgeburt" bzw. ein ehrgeiziges Motiv im Sinne einer Art Rekordambition. Ich denke, dass also alle drei Punkte ausverhandelt bzw. gelöst werden hätten können, aber Punkt 3 war am ehesten jener Punkt, von dem sie selbst nicht abrücken wollte. Gruß Johannes