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Hallo zusammen Der ILS-Sternflug vom Samstag 19. September 2026 fand bei strahlendem Sonnenschein mit zehn angelmeldeten Flugzeugen und einem R-22 Helikopter auf dem Flugplatz Langenthal-Bleienbach (LSPL) statt. Zum Rahmenprogramm im Fliegermuseum gesellten sich rund 30 Personen, die an den beiden Führungen durch die Ausstellungshallen und dem Museumshangar teilnahmen. Anbei sind dazu ein paar Fotos und Impressionen des Tages angefügt. Nachdenklich gestimmt hat auch ein kurzer Film und die Sonderausstellung mit diversen Exponaten zum SWISSAIR Grounding vor 25 Jahren. Ich möchte mich hiermit nochmals bei allen Teilnehmenden, Besuchern und Helfern, so wie auch dem gesamten Team auf dem Flugplatz Bleienbach und im Fliegermuseum ganz herzlich für die wunderbare Gastfreundschaft und Unterstützung vor Ort bedanken. Mit besten Fliegergrüssen Simon ILS Vorstand | Kassier simon.koch@ilschweiz.clubdesk.ch

Hallo zusammen, Die Vorbereitungen zum kommenden FS-Weekend in Hergiswil vom 7.- 8. November 2026 sind schon seit einiger Zeit am laufen. Auf unserer Infoseite im Forum ist nun unter dem folgendem Link die Anmeldeseite entsprechend aufgeschaltet. Anmeldung ILS Flightsim Weekend 7./8. November 2026 - ILS Flightforum Für das FS-Weekend haben wir bereits wieder Zusagen von diversen PC-Piloten und Ausstellern erhalten und an beiden Tagen sind auch wieder Vorträge für die Besucher eingeplant. Die Tagesprogramme von 2026 und die Ausstellerliste wird demnächst wieder online ins Forum gestellt. Das OK-Team freut sich jetzt schon auf den kommenden Event und auf Eure rege Teilnahme. Herzliche Grüsse Simon FS-Weekend OK | ILS-Kassier simon.koch@flightforum.ch

Anmeldung wurde gerade eben aufgeschaltet.

Ich habe am 5. September ein Post an Simon Koch gesendet, auf das aber bisher nicht beantwortet wurde. Ich probiere es nun halt noch einmal. Ich habe da folgende Fragen: Findet der Anlass am 7./8. November eigentlich statt? Auf der Website wird da von Vorträgen und Ausstellern geredet. Was sind denn da für Vorträge? Vor allem sind doch auch die Zeiten und Themen für uns wichtig. Welche Aussteller sind haben zugesagt, und kommen die auch wirklich? Jetzt sind es nur noch etwa 6 Wochen und da ist rein gar nichts kommuniziert worden. Freundliche Grüsse Max

Hallo David, die Standardphraseologie am Kartentisch für einen virtuellen Flug hinzubekommen (Sprechgruppen) für den praktischen Teil der Radiotelefonie ist recht verschieden von dem eigentlichen Language proficiency Test. Die Standardphraseologie kommt bei unvorhergesehenen Situationen (solche werden gerne von den Prüfern eingebaut, z.B. laufen plötzlich Vögel auf der Startbahn herum) an Grenzen, weshalb es nicht reicht, ein paar Sprechgruppen auswendig zu lernen und deren festen Ablauf zu erwarten. Man braucht Grundlagen in allgemeinen Englisch sowie den aviatischen und auf aviatische Notfallsituationen bezogenen Wortschatz (Hörverständnis und Sprechen). Ich mache schon seit Jahren privat Online-Tandems mit Aviatikbezug und habe für die Vorbereitung zum ICAO Test eine recht einfache, aber effektive Methode entwickelt, die auf echten Unfallberichten und deren Materialien (Bilder) basiert. Diese setzt jedoch zumindest die Fähigkeit voraus, geschriebenes und gesprochenes Englisch zu verstehen (evtl. mit Erklärungen oder Vereinfachungen und Nachfragen) sowie selbst einfache Sätze sprechen zu können. Ausserdem wäre ein gutes Headset (kein Kugelkopfmikro, welches noch das Bellen von Nachbars Hund mit überträgt) oder ein Podcasting Mikrofon hilfreich. Vielleicht hast du an einer Probesession Interesse. Ich habe das Cambridge proficiency certificate (C2), ICAO Level 5 Englisch, Level 6 Deutsch (mit praktischer RTF Prüfung in Bern), Level 4 französisch (der ist allerdings verfallen und muss aufgefrischt werden), und sämtliche Scheine in Anglistik bis zur deutschen Zwischenprüfung an der Uni, die ich neben dem eigentlichen Studium gemacht habe. Ich bin aber kein Englischlehrer und möchte auch die Grundlagen wie Englisch A1, A2, wenn es daran fehlen sollte, nicht selber vermitteln, das können andere viel besser, es gibt dafür auch überall Kurse. Damit es Sinn macht, wäre mind. A2 als Grundlage sinnvoll. Falls es an Grundlage fehlt, macht auswendig lernen von ein paar notfallbezogenen Fachwörtern wie "fire engine" (Einsatzwagen der Feuerwehr, "Feuerwehrauto") nicht so viel Sinn. Näheres gerne per pm

Korrekt. 1972, der Fall eines British European Airlines Tristars, der in Staines nahe Heathrow abstürzte ist mit hoher Wahrscheinlichkeit darauf zurück zu führen, dass der Kapitän sich zuvor im Crewraum heftigst mit einem nicht zur Besatzung gehörenden Copiloten über einen Streik gestritten hatte und in der Folge einen Herzanfall erlitt. Nach dem Start geriet die Trident in einen Stall, der vom Kapitän trotz mehrfacher Aktivierung der Shaker/Pusher Systeme nicht korrigiert wurde, stattdessen wurden auch noch die Vorflügel eingefahren. Obwohl die Warnsysteme mehrfach anschlugen, behielt der Kapitän die Fluglage bei, bis die Maschine in einen Deep Stall geriet und abstürzte. https://en.wikipedia.org/wiki/British_European_Airways_Flight_548 Offensichtlich ist es eine gute Entscheidung, Leute die in solche Streitigkeiten verwickelt wurden nicht mehr fliegen zu lassen. Es wäre allerdings auch überlegenswert, ob jemand der sich so unprofessionell verhält, überhaupt noch als Crewmember akzeptabel ist.

Womöglich traf ein neo-kommunistischer SO (das ist heute unter Twens an Unis und so modern) auf einen alt-neoliberalen Captain, der noch die Wakes des Thatcherismus erlebte. Oder umgekehrt, traf ein libertärer SO auf einen Labour-gefärbten Captain, der durch den fitten Grünschnabel seine Regeneration als alternder Bloke gefährdet sah. Stürzte da in U.K. nicht mal eine BEA-Trident wegen sowas ab? Da hatte so ein Frischling den Alten auch wegen dergleichen (Streik der Youngsters wegen Arbeitsbedingungen) derart zur Weißglut gebracht, dass der im Steigflug einen Infarkt bekam und dann stürzten sie ab und alle kamen um. Gruß Johannes

Hallo zusammen Ich bin Ü50 und plane im Jahr 2027 meine LAPL-Ausbildung zu absolvieren. Da ich in der Schule kaum Englisch hatte und meine Kenntnisse entsprechend gering sind, möchte ich mich ab Januar 2027 ohne Zeitdruck auf das Funksprechzeugnis (Voice) und den Englisch Level 4 Test (ELP) vorbereiten. Den offiziellen Kurs besuche ich später an der Flugschule. Dafür suche ich eine Mentorin oder einen Mentor mit Aviatik-Hintergrund (z. B. Piloten oder fortgeschrittene Flugschüler mit gültigem Englisch Level 4) für private Online-Unterstützung. Was ich mir vorstelle: Gemeinsames Erarbeiten von grundlegendem Aviatik-Englisch. Erstes Kennenlernen der Standardphrasen und Funkabläufe. Einfache, freie Konversationen über Luftfahrtthemen (Vorbereitung auf Level 4). Flexibles Lernen im eigenen Tempo. Wie der Unterricht ablaufen soll: Beim Ablauf bin ich völlig flexibel. Das Ganze kann entweder unkompliziert online (via Teams, Zoom oder Skype) stattfinden, oder wir treffen uns persönlich Face-to-Face, falls du aus der Region bist. Beide Varianten sind mir herzlich willkommen. Aufwandsentschädigung: Deine Zeit und dein Wissen sind mir wichtig und werden selbstverständlich fair entschädigt. Alle Details zum Stundenansatz und zum genauen Ablauf klären wir am besten direkt beim Erstkontakt. Wenn du Geduld mitbringst und mir den Einstieg erleichtern möchtest, freue ich mich sehr über deine Nachricht! Beste Grüsse, David

Wizz Air bläst zum Angriff: Muskelspiele im Schatten von EasyJet Der ungarische Billigflieger Wizz Air hat sich im Schatten des Platzhirsches EasyJet eine kleine Morgenwelle im Winterflugplan aufgebaut – besonders am Sonntag. Da Wizz Air keine Flugzeuge in Basel stationiert hat, kommen alle Maschinen direkt aus den osteuropäischen Basen. Inbound-Welle (Ankünfte): 07:10 I Bukarest 07:40 I Warschau 07:45 I Breslau 08:10 I Bratislava 08:30 I Podgorica 08:10 I Tirana 08:35 I Budapest 09:05 I Skopje Outbound-Welle (Abflüge): 07:45 I Bukarest 08:15 I Warschau 08:20 I Breslau 08:45 I Bratislava 08:45 I Tirana 09:05 I Belgrad 09:05 I Podgorica 09:10 I Niš | 09:40 I Banja Luka

Die gesamte vorherige Planung interessiert auch mich am meisten. -Falls falsches Tal, dann wohl ohne vorherige Routenplanung (ex-tempore Routenplanung mit Skyview etc etc.)? -Falls korrektes Tal, und mit "Planung", dann wohl ohne Berücksichtigung der Höhe (ähnlich wie der PA28 Unfall)? -Physische/psychische Grenzen, falls wirklich Salzburg - Innsbruck - Lugano - Sion ( - Buochs) geflogen wurde. Eventuell nicht immer der gleiche PIC (gemäss Presse war ja auf dem Rücksitz ein weiterer PPL Inhaber)?

Wenn man sich in den Bergen Gedanken machen muss über die Talbreite, über mit/ohne Flaps, über Va vs Vy, über 45 Grad vs 60 Grad, dann ist vermutlich bereits viel früher etwas schief gegangen. Und in dem Moment habe ich wohl keine Kapazität mir überhaupt solche Gedanken zu machen. Hab mir nicht das ganze ATC Band angehört, aufgefallen ist mir nur, dass beim Line-up die Frage kam ob Meiringen aktiv sei (richtige Priorität?), dass kein „Request climb in downwind“ kam und dann lange nicht gestiegen wurde. Bei letzterem frage ich mich warum (nicht um den Piloten in die Pfanne zu hauen, wie das einige hier tun, sondern um ernsthaft zu verstehen was hier bei einem offenbar nicht sehr erfahrenen Piloten psychologisch passiert ist und was dies für Schlussfolgerungen bei der Ausbildung nach sich ziehen könnte): z.B. ich will nicht in die TMA steigen? Ich will nicht den IFR-Anflug crossen? Ich wurde ja nicht gecleared für einen Steigflug?

Mit unserem Kartenmaterial geht's noch einfacher, da werden die ganzen Pässe ja sogar mit minimalen Überflugshöhen angegeben. Was will man noch mehr? In diesem Fall wäre wohl 10'000 ft oder so eine gute Höhe gewesen bei 9200 minimum.

Piloten sich halt doch auch nur Menschen ... und keine Halbgötter Stefan

Grossartiger Fotobericht, schön kommentiert. Danke!

Und man kann sich vorbereiten! Zumindest in der Schweiz gibt es hervorragendes Kartenmaterial, wo man die Talbreite messen kann (swisstopo). Da man nicht 10 Pässe auf einmal überfliegt, ist der Aufwand dafür überschaubar. Wenn man dann das V-n Diagramm des eigenen Flugzeugs noch kennt, die Schlüsselpunkte definiert hat, kann eigentlich fast nichts mehr schief gehen

Das Problem mit den Gebirgstälern: da sind keine Marker li. u. re. alle 200 m, wie breit das Tal jetzt noch ist. Am Boden gibts keine Referenzobjekte mit bekannter Grösse. Keine Häuser, Autos, ... Deshalb kannst du die Talbreite kaum schätzen, und deshalb helfen die ganzen Radius-Berechnungen nicht wirklich. Dazu kommt der fehlende oder verzerrte Horizont, keinerlei Anker fürs Auge zum Fluglage beurteilen. Das ist eigentlich immer IFR, CAVOK in Granitwolken. Bei dem SR22 Unfall in Österreich ist ein sehr erfahrener Cirrus-Einweiser in einer steilen 40° Kurve ohne Klappen mit 95 kt - also weit über Vs - accelerated gestallt. Hier wird es ähnlich gewesen sein. In Talbodennähe kommt ein gewaltiger Angstfaktor ins Spiel, völlig zurecht. War m.E. auch beim Ju52 Crash ein Faktor. Das einzige Mittel dagegen ist Planung, respektvolle Höhe mit Extra- Sicherheitsaufschlag, rechtzeitiges Abdrehen, nicht im Tal rumkriechen. Alternativ eben einen IFR Standardturn fliegen und beten, dass es reicht.

Guten Tag, optimal fliegt man die Umkehrkurve nicht horizontal, der Horizont spielte für mich keine Rolle, nur die Geschwindigkeit. Eine Evolution oder sinkend. Die g-Belastung muss trainiert sein. Evolution gegen null , abwärts über ein g. Klappen, ich will ja Geschwindigkeit, also nein.

Heftig! Die haben sich ganz schön in die Wolle gekriegt! Und nach Ankunft, in der Hotel-Lobby, hat der Kapitän, immer noch geladen, offenbar zugeschlagen ... Was ihn gewerkschaftlich dermassen auf 180 brachte, davon erfährt man nichts. Gehaltsfragen? Seniority list? Gruss Richard

Bei einer Umkehrkurve im Gebirge fehlt der natürliche Horizont, und zudem ist es schwierig, die Distanz zum Gegenhang abzuschätzen, da in der Regel Referenzen fehlen, wie z.B. Bäume, Häuser, Strommasten. Wie gross ist ein Schneefeld, ein Felsbrocken? Das mag verleiten, etwas mehr als nötig zu ziehen, "sicher ist sicher!". Es muss schon ein verdammt enges Tal sein, damit es nicht mehr reicht, es sei denn, man fliegt in der Talmitte. Der Durchmesser des Einflugkreises in LSZF dürfte etwa 800 m betragen, und das hat stets bestens geklappt.

Leute - als Management Pilot war ich ja auch nicht immer Herz und Seele mit den Unions. Aber das ist ein bisschen extrem. "Due to mandatory minimum rest periods…" That’s airline-speak for "our crew just got into a full-blown fistfight in the hotel lobby." Here is what happens when union debates on the flight deck go completely off the rails. An Air New Zealand Boeing 787 cruising from Auckland to San Francisco, a heated verbal disagreement erupted in the cockpit between the Captain and the Second Officer over union matters. The First Officer and Second Officer formally reported the Captain's behavior. But it didn't end at 37,000 feet. Upon reaching San Francisco, a physical altercation exploded in the hotel lobby, with the Captain reportedly throwing a barrage of punches. Two consecutive flagship flights (NZ7 SFO AKL on Sept 6 and Sept 7) were cancelled. A recovery flight (NZ6077) was scrambled for Sept 8 to haul stranded passengers home. The involved crew stood down and flown back to New Zealand as passengers - on separate planes, for obvious reasons. Air NZ forced to send polite customer emails blaming "pilot availability and mandatory rest limits" to cover for the chaos. "Travel update Kia ora xxxxx, We're sorry to advise that your flight, NZ7 San Francisco to Auckland, Sunday 06 September, has been delayed by 14 hours & 10-minutes. The pilot scheduled to operate your flight is no longer able to operate your service. To get you on your way, we have arranged a replacement pilot, who is on their way to operate your flight to Auckland. Before they can do so, they are required to complete their mandatory minimum rest period. We understand a delay of this length is both frustrating and inconvenient, and we're sincerely sorry for the impact this unexpected disruption will have on your travel plans. Reconsidering your travel plans? Should you no longer wish to travel, you are eligible for a full refund of any unused fare and flight-related products associated to your booking."

Solche Unfälle enden eigentlich immer mit einem Stall. Meist versucht der Pilot noch in der Not eine Umkehrkurve. Bei dem JU52 Unfall war das ähnlich. Anhaltspunkte sind dann immer der Auffindeort oder auch der Zustand vom Flugzeug.

Ist dieser Umstand verifiziert oder bloss eine Annahme? ADSB Daten scheinen ja vom Absturz nicht vorhanden zu sein (Abschattung durch die Berge). Stefan

Im Prinzip schon, wobei man halt den Pass schon mit einiger Überhöhung anfliegen muss, damit Reserven hat und über den möglicherweise auftretenden Abwinden bleibt. Rausschauen hat aber immer die höchste Priorität - Sichtflug halt.

Ich bin „nur“ Segelflieger und fliege keine Motorflugzeuge. Bei mir ist das relativ simpel: Ich schaue einfach vorne raus. Kommt ein Berg/Krete/Pass und ich sehe nicht drüber, reicht es auch nicht. Wenn hinter Berg/Krete/Pass Landschaft „auftaucht“, reicht es. Macht man das im Motorflugzeug nicht? Ich weiss, dass man da nicht ganz so gut über das Instrumentenbrett rausblicken kann..aber sieht man wirklich so schlecht?

Ja, Urs, Ich hatte gestern genau den gleichen Gedankengang. Zuerst dachte ich mir - wie kann eine Flugschule/Fluggruppe eine so schnelle und teure Hochkomplex-Maschine an solche ...... vermieten? Dann kann mir aber in den Sinn - Halt, die Cirrus ist aber N oder US-immatrikuliert. Und dann fand ich im US-Register "privately-operated" mit einem Post- und Steuer-Domizil in Delaware. Ja, alles klar. Dann war da noch die Information "hat erst kürzlich die Fluglizenz erlangt". Wenn man davon ausgeht dass man eine FAA-Lizenz braucht um einen N-Flieger zu pilotieren (oder eine Foreign-Lizenz mit einer US-FAA Validation (wie ich)), dann stellt sich halt doch schon die Frage ob diese Briten (oder der Unfallpilot) mal eine Alpeneinweisung hatte (oder das Mountain-Flying im seinem Lern-Syllabus dabei war)? Da kommt dann schon das Klischee auf: Hat seine Fluglizenz (SEL - Private Pilot) schnell im total flachen anspruchslosen Florida gemacht... Gut, schauen wir mal was die offiziellen Unfalluntersuchungen da noch zu Tage fördern werden? LG Chris