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Ich weiß nicht, ob das die entscheidende Frage ist. Bereits 100ft über dem Minimum hatten die Sicht, d.h. die Transition hin zum Visual war möglich; ab Minimum ist diese visuelle Referenz für den Flugweg entscheidend. Die ganzen von Dir beschriebenen Verfahren dienen doch dazu, einen Vertigo u.ä. auszuschließen. Das war hier, meine ich, eher nicht das Problem. Interessant finde ich, was der Report nicht sagt: Es gibt eine schöne grafische Zusammenfassung - u.a. mit der FD Pitch Order. Aber der Pitch wurde nicht abgebildet; schade. Für mich außerdem weiter aufzuklären: Aus der Grafik der BFU geht hervor: Als man deutlich unter den GS gesunken ist, war die Pitch Order gleichwohl negativ (15:22.58 ff.). Erwartbar wäre doch wohlmöglich etwas anderes gewesen? Sollte es da zu einer Fehlanzeige gekommen sein, dürfte das letztlich zwar verwirrend, aber nicht entscheidend zu werten sein, da unterhalb Minimum hat nicht der FD führt, sondern die visuelle Referenz. Trotzdem scheint mir das zu beleuchten und würde auch die von mir zunächst als befremdlich eingestufte Sofortmaßnahme die FD zukünftig vorerst rauszuwerfen erklären. Hach, so eine Boeing ist doch was Feines

Latam Nach Air Transat hat nun auch Latam Flüge von Sao Paulo nach Genf angekündigt ab April 27 3x wöchentlich. Ist für die Romandie eine sehr gute News. Gruss R Genf erhält neue Langstreckenverbindungen - TRAVEL INSIDE

Guten Abend allerseits; hab wieder mal ein Taschenbuch aus vergangenen Zeiten hervorgenommen: Autor ist ein Segelflieger, Dieter Vogt sein Name. Bin da auf eine Stelle gestossen, wo er "künstlich erzeugte Aufwinde" beschreibt. Dass "qualmende Schornsteine nicht nur Navigationshilfen sind, dass die nicht so puritanischen Piloten sogar den Wärmeüberschuss der Fabriken und Kraftwerke ausfliegen - die Industriethermik." Und da ist die Rede von einem Rekordjäger namens Karl Striedieck. Eines Tages war dieser jämmerlich am Absaufen und steuerte schliesslich ein Stahlwerk in Pittsburgh an, weil er wusste, da ist immer Steigen. Er musste trotzdem notlanden, schmiss seinen Vogel schlecht und recht auf den Fabrikhof, steht da. "Sorry"; erfuhr der verdutzte Pilot von einem Wachmann..."hier ist gerade Streik!" Wollte ich hier einfach mal reinstellen. Gruss Richard

SPHAIR Flugkurs Lommis Erfahrungsbericht Wie bereits bei meinem Erfahrungsbericht zum SPHAIR Screening möchte ich auch diesmal versuchen, den Druck für all jene etwas herauszunehmen, die sich Gedanken über die Vorbereitung, die Aufregung und den Ablauf des Kurses machen. Ich habe meinen Kurs in Lommis absolviert und muss sagen, dass es die bisher spannendste Zeit war, die ich erleben durfte. Am Anfang begrüsst man sich gegenseitig und lernt die anderen Kursteilnehmer kennen. Noch am selben Abend findet der Entry Test statt. Dazu möchte ich direkt anmerken, dass ihr wirklich alles mitnehmen solltet, was auf der Packliste steht (Velo mit Licht und Helm, Sonnenbrille, der Hut und Kleider). Ihr werdet es brauchen! Zurück zum Entry Test: Es geht hauptsächlich um die Checklisten und Procedures. Besonders wichtig ist das Procedure Sheet inklusive Wordings, also den Ansagen, die man während des Fluges zu den jeweiligen Zeitpunkten macht. Der Entry Test ist die erste richtige Bewertung und meiner Meinung nach gleichzeitig eine der einfachsten Hürden des gesamten Kurses, sofern man sich gut vorbereitet hat. Ich empfehle euch deshalb, das Procedure Sheet und insbesondere die Expanded Checklist bereits im Voraus sehr gründlich anzuschauen und möglichst auswendig zu lernen. In der ersten Woche absolviert man ungefähr die ersten fünf bis sechs Flüge, die hauptsächlich die Four Fundamentals behandeln. Sehr wichtig sind dabei LOOKOUT, APT und PAT. Übt deren Anwendung am besten schon im Vorhinein. Auch die Ansagen beim LOOKOUT in den Kurven, also «Left side clear» und «Right side clear», solltet ihr kennen. Wir haben beispielsweise den Circuit auf dem Flugplatz mit Kreide aufgezeichnet und sind die einzelnen Abläufe Schritt für Schritt durchgegangen. Dabei haben wir sämtliche Checklisten und Procedures geübt. Wenn ihr euch gut vorbereitet und die Checklisten sowie Procedures bereits beherrscht, habt ihr in der ersten Woche einen enormen Vorteil und könnt durchaus schon Above Standard erreichen. Meiner Meinung nach ist es in der ersten Woche deutlich einfacher, gute Bewertungen zu erzielen, wenn man sich im Vorfeld die nötige Arbeit gemacht hat. Die Abläufe muss man während des Kurses sowieso beherrschen, also lieber vorher schon damit anfangen. In der zweiten Woche wird es etwas anspruchsvoller. Man bekommt verschiedene Programme, die man selbstständig abfliegen muss. Dazu gehören unter anderem Steilkurven und Stalls, die ich persönlich als ziemlich entspannte und sogar lustige Flüge in Erinnerung habe. Ein weiteres Highlight war der Navigationsflug, bei dem ich auf dem Rückflug persönlich Above Standard erreichen konnte. Wenn man diesen gut plant und die richtigen Entscheidungen trifft, ist er absolut machbar und macht wirklich Spass. Dann kam der letzte Flug mit dem P&S FI. Nach diesen zwei Wochen hatte ich eigentlich ein super Gefühl, da ich das Programm bereits mehrfach am Boden durchgespielt hatte, sei es auf dem Stuhl oder in unserem mit Kreide eingezeichneten Circuit. Für den letzten Flug bereitete ich mein Kneeboard mit dem Flugplan vor und wir machten uns auf den Weg. Anfangs lief alles hervorragend. Als ich mich langsam der Arbeitsraumgrenze näherte, entschied ich mich, die im Programm vorgesehene 180 Grad Kurve bereits zu fliegen. Diese konnte man grundsätzlich zu einem beliebigen Zeitpunkt durchführen. Das Problem war allerdings, dass ich danach meinen geplanten Go Around for Cruise vergass und stattdessen direkt mit dem nächsten Punkt auf meinem Plan weitermachte, dem Sinkflug. Ich bemerkte meinen Fehler und wurde zunehmend unsicher. Sollte ich den Sinkflug abbrechen, obwohl ich ihn gerade erst eingeleitet hatte? Sollte ich einfach weitermachen, als wäre nichts passiert? Oder sollte ich den Fehler direkt ansprechen? Ich tat zunächst nichts und führte das Programm einfach weiter. Erst auf dem Rückflug sprach ich den Fehler an und fragte, ob ich den ausgelassenen Teil noch irgendwo nachholen könne. Natürlich war das nicht mehr möglich. Ich wollte diesen Flug unbedingt perfekt absolvieren und hatte mir bereits ausgemalt, wie alles exakt nach Plan ablaufen würde. Genau diese Erwartungshaltung wurde mir in diesem Moment zum Verhängnis. Der Approach Circuit und der anschliessende Landeanflug verliefen wiederum ziemlich sauber, trotzdem hatte ich bereits das Gefühl, dass dieser Flug nicht so gelaufen war, wie ich es mir vorgestellt hatte. Am letzten Tag sassen wir mit allen drei Flight Instructors in einem Raum, um den Flugkurs zu besprechen. Der P&S FI gab mir die Hand und versprach sich leicht: "Ich gratuliere Ihnen, wir empfehlen Ihnen eine Mil..." In diesem Moment leuchteten meine Augen bereits auf. "... excuse ich meinte eine Berufspilotenempfehlung." Mein Grinsen war schlagartig verschwunden. Ich setzte mich hin und wir besprachen die Ergebnisse. Persönlich fehlte es mir vor allem an Steuerführung und Stressresistenz, gerade weil ich beim letzten Flug so unsicher geworden war. Nichtsdestotrotz erklärten mir die beiden weiteren Flight Instructors, dass ich während des Flugkurses grundsätzlich gut performt hatte und insbesondere bei planbaren Ereignissen sehr gute Leistungen zeigte. Rückblickend sehe ich das Hauptproblem tatsächlich bei meinem letzten Flug. Es war mit Abstand mein schlechtester Flug bisher und gleichzeitig ist der letzte Flug einer der wichtigsten für die abschliessende Beurteilung. Natürlich war ich erstmal sehr enttäuscht. Trotzdem heisst es jetzt nach vorne schauen und weitermachen. Meine Leidenschaft gilt nach wie vor der Aviatik, weshalb ich meinen Weg in der Zivilaviatik weiterverfolgen werde. Ich empfehle jedem, der den Kurs noch vor sich hat, bereits vor Kursbeginn Gas zu geben. Macht euch mit dem Flugzeug vertraut, lernt die Expanded Checklist gründlich im voraus und beherrscht das Procedure Sheet inklusive Wordings. Übt LOOKOUT, APT und PAT und spielt den Circuit bereits am Boden durch. Wenn ihr diese Dinge schon könnt, habt ihr in der ersten Woche einen riesen Vorteil und könnt euch viel stärker auf das eigentliche Fliegen konzentrieren. Die erste Woche besteht meiner Meinung nach zu einem grossen Teil aus Vorbereitung und deren praktischer Anwendung. Die zweite Woche verlangt dann zunehmend fliegerisches Können und die Fähigkeit, das Gelernte selbstständig umzusetzen (auch Funken, voralem im Circuit). Mein wichtigster persönlicher Tipp: Versucht nicht, jeden Flug perfekt zu machen. Fehler können passieren. Entscheidend ist, wie ihr damit umgeht und ob auch unter Druck die Qualität der Leistung besteht. Ich wünsche jedem, der den Kurs absolviert, viel Erfolg und hoffe, dass ihr die gewünschte Empfehlung erhaltet. Für spezifische Fragen dürft ihr mir gerne wieder auf Instagram schreiben (Ich bin nicht sehr aktiv auf diesem Forum): nolex_zh Danke fürs Lesen und ich hoffe, mein Erfahrungsbericht konnte euch bei eurer Vorbereitung helfen Liebi Grüess Noel Bischoff

Hoi Joël Ich wollte mich nur bedanken für deine Videos und die spannenden Einblicke, die man bekommt. So nebenbei: Seit deinem Video mit der HB-FXI habe ich begonnen, dass Flugzeug im FR24 ein bisschen zu verfolgen und war ganz fasziniert von den geflogenen Routen (u.a. die Birrfeld Flüge mit dem PC-12). Seither bin ich immer wieder konkrete Flüge der HB-FXI im MSFS nachgeflogen und habe auch eine Livery von der HB-FXI erstellt.

Du kannst da auch eine Taste für belegen. An der Steuerung oder Tastatur.

Kann man diese per Shortcut aus- und einschalten? Das war der Clou bei dem Plugin.

Danke für das Programm! Ich habe gemeldet dass ich einen Vortrag über RNP Approachs halten werde. Leider ist der im Programm nicht erwähnt. Schade! Gruss Urs

Das aktuelle Programm findet ihr hier: Programm Flightsim-Weekend

Air Transat Air Transat wird nächstes Jahr saisonal von YUL nach GVA fliegen, 2x wö mit A321LR Air Transat ajoute Genève et Birmingham à son réseau européen à l'été 2027 Gruss R

Danke. Habe gerade erfahren dass man bei X-Plane 12 unter Settings -> Accessability die Maus Zoom Funktion ein und ausschalten kann.

Ja ich vermisse das Programm ebenfalls. Bevor ich zu Hause abbaue. Gruss Urs

Servus zusammen! Der indische Kapitän von Flug FZ 1073 wurde vom Präsidenten der Vereinigten Arabischen Emirate offiziell für seinen Heldenmut geehrt: https://www.facebook.com/photo/?fbid=1653131522841233&set=a.525913208896409 Was nur wenige wissen - fast auf den Tag genau 50 Jahre zuvor wollte ein arabisch/palästinensisch-linksextremes Terrorkommando den EL AL Flug 219 entführen. Dessen Kapitän verhinderte damals die Entführung durch ein gewagtes Flugmanöver, woraufhin die arabisch-palästinensische Terroristin Leila Khaled (saß für ihre Verbrechen nie hinter Gittern und lebt heute unbehelligt in Jordanien) versuchte, die Boeing 707 der EL AL zu sprengen und alle Menschen an Bord zu töten. Der Kapitän von EL AL Flug 219 hieß Uri Bar-Lev und lernte in den 1940ern auf der Boeing Stearman das Fliegen. Heute ist er 95 Jahre, geistig sowie körperlich ziemlich fit, und lebt in Israel. Das nur als kleiner Exkurs am Rande. Wer will, kann Cpt. Bar-Lev sogar auf Instagram folgen. LG Patrick

Hallo zusammen Ich bin Joël und mit SupAir ON AIR mache ich Videos und Podcasts rund um die Schweizer Aviatik. Für ein kommendes Projekt mit einem Luftfahrtanwalt würde ich gerne eure Fragen zum Thema Luftrecht beantworten lassen. Das dürfen ganz normale Fragen sein, die euch im Alltag beschäftigen, oder auch solche, die man sich schon mal gestellt, aber nie laut ausgesprochen hat. Ihr könnt eure Frage hier posten oder mir per PN schicken, wenn ihr lieber anonym bleiben wollt. Hinweis: Ausgewählte Fragen können öffentlich verwendet werden, aber ohne Namen oder Forumsnamen. Danke euch und blue skies, Joël / Supi

Hallo Gregor mobiflight, ich mobbe höhstens mal Sim Verweigerer Schaue mal hier, Interface SW um ein Homecockpit zu bauen, von Sebastian Möbius: MobiFlight — Soar Higher with the Ultimate Flight Sim Hardware Companion Grüsse Jörg

Den ersten Sargnagel haben sie sich selbst mit der unterfinanzierten Waschstumsphase gegeben und dieser Exit dürfte dann final sein....

Die spannende Frage an dieser Sache ist, warum niemand Go Around gesagt hat. Die Bedingungen waren marginal, das Wetter für den Go around auch, wenn man sich die Radarbilder im Bericht anschaut. Dachte jeder der Andere habe genügend Referenzen und es würde schon passen? Den FD hat auch niemand genügend beobachtet. Da gibt es für mich CRM Fragezeichen. Oder es gibt noch den „monitored Approach“ wo der rechte Pilot nach Instrumenten zum Minimum fliegt und der linke Pilot schaut draussen, ob er visuell genügend Referenzen hat. Am Minimum gibt der linke Pilot dann die Anweisung „my controls“ und landet oder er sagt „go around“ und der rechte Pilot startet durch. Gibt es sowas bei LH?

… , was ist mobbing-flight !?

Hoi Urs, FSWE findet statt, ich konnte mich anmelden. Ich werden einen kurzen Vortrag über mobiflight halten. Grüsse Jörg

Das war ein Relikt aus dem OM-A Ende der 80er Jahre des letzten Jahrhunderts, als die Boeing-Systeme manuellen Flug mit Autothrottle schlicht nicht zuließen und man daher das pauschal für alle Flotten verboten hat. Ich bin aber eher völlig bei Andreas: Durch die ständige Übung ist das schlicht kein Problem. Die Pitch & Power-Fliegerei geht da in Fleisch und Blut über. Es gab mal einen interessanten Thread bei einem großen Forum in anderer Sprache. Es äußerten sich Kollegen, die wollten gefühlt eine Luftnotlage ausrufen, wenn sie das A/THR ausschalten sollten. Davon ist man bei beim Kranich sehr weit entfernt. Allerdings kann man auf jeder Langstreckenflotte der Welt die Frage stellen: Wieviel plant man im Kopf (was wäre wenn und bereitet sich vor) und wieviel erlebt man wirklich. Ich denke, das eine Kurzstreckenrotation oft mehr Action bietet, als so manches Quartal (oder mehr) auf der Langstrecke. Diese rein fliegerische Fragestellung besteht aber auch nicht erst seit gestern (siehe UAL, die mal fast eine 744 in SFO versenkt haben bei einem Triebwerksausfall, da man den mit dem Querruder nach dem Start statt des Seitenruders kompensieren wollte). Eine Antwort findet sich darauf m.M.n. schwierig. Vorliegend: A380, Wetter bescheiden. Keine PAPI sichtbar. Langstrecke über Nacht. Acht Monate nicht geflogen. Das ist definitiv nicht ohne. Interessant ist die Reaktion auf den Bericht, dass man nunmehr vorläufig die FD rauswerfen soll. Das man die drin lässt, ist noch gar nicht so lange möglich (kenne den 380 nicht, das jetzt Gesagte gilt - meiner Erinnerung nach - nur für den 319-321). Da kam eine Änderung vor etwa 10 Jahren. Vorher ging der FD beim Minimum -50ft (?) auf selected mode und war auszuschalten. Nach der Revision ging auch unterhalt des Minimums FINAL APP und man konnte den FD laufen lassen, wenn man ihm folgen wollte. Jetzt wieder Rolle rückwärts. Wie sinnvoll das ist, sollen andere beurteilen, gerade im Lichte dessen, dass man ihm vorliegend gerade nicht gefolgt ist und nahezu ein DOT "lange Zeit" vor dem Aufsetzen unter dem Profil war.

Ein erster Schritt in Sachen Terminal-Erweiterung am EAP ist durch, die beiden Basel stimmen schonmal zu, jetzt fehlt noch Frankreich. Link zur BZ Basel Text (kopiert) Beide Basel genehmigen 157-Millionen-Terminal Die Regierungen von Basel-Stadt und Basel-Landschaft stimmen der Erweiterung des Terminals am Euro-Airport zu. Die landseitige Erweiterung des Terminals am Euro-Airport nimmt eine wichtige Hürde. Die Regierungen von Basel-Stadt und Baselland haben Bauinvestitionen von gut 157 Millionen Euro genehmigt. Finanziert wird das Vorhaben vom Flughafen selbst. Der Entscheid der beiden Basel allein reicht allerdings nicht. Gemäss Staatsvertrag muss der Investitionsbeschluss des Flughafenverwaltungsrats von den zuständigen Behörden in Frankreich und der Schweiz genehmigt werden. Auf Schweizer Seite entscheidet der Bund im Einvernehmen mit den beiden Kantonen. Eine bereits erfolgte Genehmigung durch die französischen Behörden ist derzeit nicht öffentlich bestätigt. Auffällig ist die Höhe der Investition: In früheren Planungsphasen war für den Terminalausbau noch von Kosten in der Grössenordnung von 80 Millionen die Rede. Ob sich das Vorhaben damit tatsächlich annähernd doppelt so stark verteuert hat, ist allerdings unklar. Die damaligen Angaben müssen sich nicht auf exakt denselben Projektumfang bezogen haben wie die nun genehmigten 157 Millionen Euro. Das Projekt «Evolution Modulaire du Terminal» sieht einen rund 14'000 Quadratmeter grossen Neubau sowie die Erneuerung von 15'000 Quadratmetern im bestehenden Terminal vor. Unter anderem sollen die Sicherheitskontrollen im Neubau gebündelt werden. Zusätzliche Kapazitäten zur Abfertigung von Flugzeugen werden nicht geschaffen. Der Baustart ist für 2027 vorgesehen, die Fertigstellung ab 2030. Es braucht auch neue Bushaltestellen Auch die Zufahrt muss neu organisiert werden. Die heutigen Bushaltestellen müssen dem Neubau weichen. Geplant sind zwei neue Verkehrsdrehscheiben. Nach einer Rückstufung durch den Bund stehen dafür allerdings Bundesbeiträge von 7,4 Millionen Franken auf dem Spiel. Die Region drängt auf eine Korrektur, da die neuen Haltestellen zeitlich mit dem Terminalausbau realisiert werden müssen.

Hoi zäme Das würde mich auch wunder nehmen. Findet Hergiswil überhaupt statt? LG Urs

Das wird dann wohl das Ende von Air Baltic sein.

"Gemeinsam mit den Flugpartnern Private Wings (Do328-100), Avanti Air (Q400), Frost (Saab 2000) und Helvetic Airways (E190-E2) werden auch künftig wöchentlich zahlreiche Urlaubs-Destinationen bedient. " Helvetic Airways übernimmt Winterflugplan 2026/27 Aufgrund der geplanten Umstellung und der damit einhergehend notwendigen Umschulungen und Zertifizierungen wird der People’s Flugplan unverändert zwischen dem 27. Oktober 2026 bis zum 27. März 2027 durch das Einmieten eines Embraer 190-Jets (einschließlichBesatzung) von Helvetic Airways weitergeführt. Dies gilt auch für die geplanten Incoming Ski-Charterflüge zwischen Januar und März 2027, gemeinsam mit dem Reiseveranstalter SkiTravelGroup. https://www.austrianwings.info/2026/10/peoples-airline-ersetzt-e170-durch-dornier-328/ Gruss Linus

Tatsache, das hatte ich falsch gelesen oder gemerkt! Ab Innsbruck fliegt OS noch nach VIE, wenn mich nicht alles täuscht. Also die, die - so das Klischee seit ewig - die Wiener am wenigsten mögen, haben noch als Einzige eine Inlandsflugverbindung... Gruß Johannes