Alle Aktivitäten

Der Unfallbericht wurde ja von der SUST schon veröffentlicht. Also nehme ich an, dass die Schweiz die Untersuchung leitete und für die Untersuchung und den Schlussbericht verantwortlich ist. Der Link ist hier im Thread auf Seite 7 (Nov 2022) (neuer funktionierender url hier). Oder verstehe ich hier etwas falsch?

"Statusmeldung": - Die englische Behörde hat nach wie vor noch keine Unfallanalyse veröffentlicht. Das ist sonderbar, denn die hatten das Wrack abtransportiert zur Untersuchung, inzwischen sind ganze 4 Jahre vergangen. - Auch auf diesem von UK-Piloten sehr frequentierten Blog gibt es keinen Austausch mehr in diesem Fall seit Ende 2022. Hat hier jemand besserer Zugang zu Mitteilungen der verantw. Behörde? Cosy https://www.gov.uk/aaib-reports?keywords=G-BVDH

Hi Micha Vielen Dank für dein positives Feedback! Es freut mich, dass das Spiel bei dir (auch) Suchtpotential entwickelt Und vielen Dank für die guten Inputs! Habe alles umgesetzt Present Heading macht natürlich Sinn, das störte mich auch schon einige Male SPD "or less" und "or more" ist jetzt möglich. Bei den Arrivals ist es per default jetzt neu auf "or less". So muss man auf dem Final nicht immer die Speed wegklicken, sondern sie reduzieren selbständig Zoom-Level: Habe dafür oben nun noch +/- Buttons eingebaut. Ich hoffe, die tun's auch "Richtige" iPad App ist definitiv mein Fernziel. Muss mich da mal einlesen, wie man das nun umsetzt . Falls das jemand schonmal gemacht hat, Tipps sind immer willkommen Und schliesslich, die Effizienz-Bewertung: Ich habe sie losgelöst vom eigentlichen Score programmiert, weil das etwas ist, woran man ja eher sich selber messen möchte. Sie bezieht (unterschiedlich gewichtet) vier Werte mit ein: wie viel Pistenzeit wurde durch eine zu grosse Arrival-Separation verschenkt (wenn denn weitere Arrivals da gewesen sind, die nahe genug für eine dichtere Staffelung gewesen wären) wie viele Trackmiles hat man den Arrivals gegenüber der vollen STAR + Transitions eingespart (oder wie viele kamen durch Holdings oder long vectors obendrauf) wie viele Trackmiles hat man den Departures gegenüber der vollen SID eingespart wie zügig hintereinander hat man die Takeoffs losgeschickt. Natürlich werden Runway- und Wake-Restrictions hier einberechnet und geben keine Abzüge. Um die Departures vor-separieren zu können, hat man auch hier etwas "freie" Zeit, nämlich mindestens 1:10min zwischen Departures (oder länger je nach Wake Category). Das sieht dann so aus. Unten rechts im Screen die Effizienz-Zusammenfassung. Die sich ausklappen lässt in die detaillierte Auswertung. Viel Spass weiterhin Tis

Hallo zusammen, seit Jahren war/bin ich stiller Mitleser als wengerh, aber ich hatte wohl vor Jahren das letzte Mal eingeloggt. Da die Passwortrücksetzung nicht funktionieren wollte, habe ich mir erlaubt, mein Angebot hier mit neuem User-ID einzustellen. Vielleicht kann ich jemandem einen Wunsch erfüllen mit diesen beiden Teilen, welche ich mir 2019 aus USA habe kommen lassen. Zusätzlich habe ich mir noch den Metallrahmen geholt und darauf montiert. Die Geräte gibt es nach wie vor, womit ich davon ausgehe, dass sie Plug&Play sind auf den gängigen Sims: RealSimGear GCU47X – RealSimGear.com RealSimGear GFC700 Autopilot – RealSimGear.com Haben auch heute noch einen stolzen Preis inkl. den Versand- und Zollgebühren. Aber zum Fliegen toll. Zum Gebrauchen bin ich leider höchstens ein Dutzend Mal gekommen und mein Lieblingsflieger TBM900 wurde trotz Versprechen vom Hersteller nicht auf XP-12 updated. Und jetzt hat sich auch noch mein PC ins Nirvana verabschiedet. Nun würde ich sie gerne abgeben. Da quasi unbenutzt, stelle ich mir einen VP von CHF 360 vor, mit Postversand in der Schweiz. Meldet Euch bei Interesse sehr gerne per e-mail an hanspeter.wenger@zapp.ch. Zum Anklicken hier die Bilder (hoffe, die Links funktionieren, sonst gerne auch per e-mail). https://ibb.co/Df61yFJy https://ibb.co/MDv2CnxH https://ibb.co/jvnP6qfz https://ibb.co/HfXT6qN7 https://ibb.co/Xk3zmhd3 https://ibb.co/PZHDBzRK https://ibb.co/r2xr0s1n Liebe Grüsse Hanspeter PS: auf der gängigen Verkaufsplattform die mit "R" beginnt, hätte ich ansonsten auch noch Flight- und Multiswitch-Panles von Logitech/Saitek als günstigere Alternative: Artikelnr. 1331718090

Schön wäre es! Es ist aber anders... ein kleiner Tritt ins Pedal meiner P28A oder C172 bewirkt beim Startlauf nahezu gar nichts, während der gleiche Steuerweg/Kraftaufwand beim Global zu einem starken Ausscheren führt. Wie schaut es beim Airbus aus? Bitte die aktuellen Profikollegen mal was dazu sagen. Ausserdem gibt es da noch den "weather vaning effect", je nach Grösse der Seitenruderflosse in Relation zum restlichen Flugzeug: Bei der Falcon musste man beim Start das Seitenruder mit dem Wind ausschlagen, weil der Seitenwind ansonsten die Schwanzflosse mit dem Wind und somit die Nase in den Wind gedreht hätte.

Der wurde schon vor einigen Tagen in die VAE ausgeliefert - die werden dort mit ihm wenig zimperlich umgehen und seine Tage sind gezählt.

Der Kopilot dürfte in einem Saudi-Knast einsitzen: Ob er in sein Heimatland überführt wird und dort vor Gericht kommt? Gruss Richard

Vielleicht habe ich dich falsch verstanden, aber die Ruderpedale werden meines Wissens von der Cessna bis zum A380 gleich bedient beim Takeoff . Wenn ich mich richtig erinnere, gab es sowas schonmal. Haben wir hier eigentlich schon über das TOM-System (Take-Off Monitoring) von Airbus gesprochen, das im A350 und in neueren A380 zum Einsatz kommt? TOM überwacht ab 30 kt die Beschleunigung und vergleicht sie mit der erwarteten. Beträgt die Abweichung bei 90 kt mehr als 15 %, wird die Warnung „T.O ACCELERATION DEGRADED“ ausgegeben, verbunden mit der Empfehlung, den Start abzubrechen. Die interessante Frage im Zusammenhang mit VN34 wäre, ob die Beschleunigung bereits vor Erreichen der 90 kt so stark beeinträchtigt war, dass TOM angesprochen hätte. Das auszurechnen ist mir gerade zu aufwendig. Bemerkenswert finde ich, dass Airbus aber dieses Szenario bereits berücksichtigt hat. Der Vorfall wirft für mich aber auch die Frage auf, ob eine Überwachung über 90 kt nicht auch sinnvoll wäre gerade wenn sich eine erhebliche Verzögerung der Beschleunigung erst später im Startlauf entwickelt. https://safetyfirst.airbus.com/takeoff-surveillance-monitoring-functions/

Es gibt eine neuere Version wie die Cockpittür geöffnet wurde und vom Wem. https://www.aerotelegraph.com/sicherheit/wie-ein-mitreisender-pilot-von-flydubai-einen-anschlag-nach-vorbild-des-11-september/11s0wtx Immer wieder öffnete und schloss sich die Cockpittür. Das machte einen Piloten misstrauisch, der am 30. September an Bord von Flydubai-Flug FZ1073 von Dubai nach Tel Aviv mitreiste. Eigentlich sollte er erst den Rückflug übernehmen. Doch als er die ungewöhnlichen Bewegungen bemerkte, beschloss er nachzusehen. Was er hinter der Tür entdeckte, war ein Angriff auf den Kapitän des Flugzeuges. Das geht aus einem neuen Bericht der Ermittler aus den Vereinigten Arabischen Emiraten hervor. Wie die emiratische Staatsanwaltschaft nun erklärt hat, öffnete der mitreisende Pilot die Cockpittür daraufhin mit dem Zugangscode. Im Cockpit sah er, wie der 29-jährige Erste Offizier den Kapitän mit einer Notfallaxt attackierte. Der Kapitän wehrte sich und versuchte, Hilfe zu holen. In Interviews hatte er zuvor erzählt, dass er es zur Tür geschafft hatte und diese immer wieder öffnen konnte. Gemeinsam mit einem Kabinenbesatzungsmitglied und mehreren Passagieren gelang es dem Piloten schließlich, den Angreifer zu überwältigen und den verletzten Kapitän zu retten. Die Ermittler haben nun auch weitere Details zu den mutmaßlichen Anschlagsplänen veröffentlicht. Nach Angaben des emiratischen Generalstaatsanwalts Hamad Saif Al Shamsi wollte der omanische Kopilot die Maschine in das Passagierterminal des Flughafens Tel Aviv steuern. Zuvor soll er zwei Flüge dorthin unternommen haben, um sich mit dem Flughafen vertraut zu machen Grüße Frank

Bei der gegenwärtigen geistigen Verfassung des GröFaZ im Westen und seiner Möglichkeit, das Flugzeug softwaremässig jederzeit stillzulegen, bin ich mir nicht sicher, ob wir auf dem richtigen Weg sind. Früher war eigentlich allen klar, dass der böFei im Osten sitzt. Auch das ist nicht mehr in Stein gemeisselt.

Das ist kein Widerspruch. Die F-35 wurde ab 1993 entwickelt, und ist jetzt langsam einsatzfähig. Nach 30 Jahren. Bei der F-22 waren es 25 Jahre. Wenn wir also jetzt beginnen mit dem Folgemodell, und nicht ständig wieder aufhören (FCAS), fliegt die erste Staffel der 6. Generation zirka 2055. Punktlandung, Viola lag nicht so daneben. Bis dahin müssen wir und auch viele andere Luftwaffen inklusive USA mit der F-35 vorlieb nehmen. Hör mir auf mit der Diplomatie, die Flieger werden ja gekauft für den Fall dass die Friedensforschung und Diplomatie versagt! Kommt selten vor, aber da möchte ich nicht ohne Hosen dastehen.

Der F-35 ist vermutlich schon heute ein Sargnagel (zumindest für das Finanzbudget Verteidigung). Warum ich das schreibe? Relevante Länder, welche den F-35 bereits (länger) im Einsatz haben, planen die Entwicklung eines Multirole-Fighters der 6. Generation. Das lässt die Behauptung von ex. BR Amrein verblassen, dass die angschafften Kampfjets bis 2060 im Einsatz bleiben können. Architekten und Banker argumentieren so, um völlig überteuerte Investitionen mit ultralangen Amortisationszeiten "abzufedern". Grossbritanien resp. UK mit Italien, Japan Anlässlich des Treffens des PM A. Burnham in Berlin machte er Andeutungen, Deutschland in sein Programm GCAP aufzunehmen. Fachleute vermuten, dass UK schlicht die Finanzkraft nicht hat, das Projekt zu stemmen, da auch Japan unter gewaltigem Zinsdruck steht und deren Schulden blasenartig davoneilen. Der "Gesündeste" im Team wäre Italien..b Link GCAP Die zukünftige Generation (GCAP) soll die Eurofighters (Typhoon) ersetzten, wo diese ja auch u.a. Deutschland und England im Rahmen der Airbus - MIL involviert sind. Frankreich-Deutschland-Spanien hat ja bekanntlich vor kurzem das Gemeinschaftsprojekt SCAF nach 10 Jahren Planung aufgelöst. Dassault verlautete danach, dass sie das Projekt unabhängig weiterentwickeln (Quelle bei OPEX360 u.a.). USA-UK-Australia über die zukünftigen Projekte der USA kann in meinem Beitrag weiter oben gelesen werden. Die USA möchte auch UK und Australien mit reinziehen, um die stetig wachsenden Kosten über Budget zu verteilen. Ob UK/GB mitmacht, ist nicht so sicher, denn wirtschaftlich sind die Inselbewohner unter heftigem Druck. Wie eigentlich auch alle anderen genannten Staaten. Frankreichs Staatshaushalt wird innerhalb der nächsten Präsidentschaft nicht mehr finanzierbar sein, wenn sie nicht drastische Massnahmen vorwegnehmen. Cosy übrigens: Ein US-Kongress Report vom Montag (dieser Woche) zählt die Verluste der US-Luftwaffe im Krieg von USA+Israel gegen Iran auf: - 81 Luftfahrzeuge: 12 F-15E Strike Eagle 2 A-10 Thunderbolt 1 E-3 Senty (Luftraumüberwachung, Strategische Kampfführung) 7 Lufttanker KC-135 1 MQ-4C Triton (High End Spionagedrohne) 45 MQ-9 Reaper Drohnen (Die 2 Verluste an F-35 wurden nicht erwähnt, denn die US Army hält an Ihrer Version fest, dass es technische Probleme waren, die Iraner sagen mindestens bei Einem, sie hätten ihn abgeschossen) plus eine nicht genannte Anzahl weiterer Drohnentypen Hinter jedem Flugzeug stehen auch Menschen (Besatzung). (Der Krieg kostete bis zur Kongress-Sitzung ca. 38 Milliarden USD) Da kommt unsereiner schon etwas ins Grübeln, ob man die Milliarden nicht besser in Friedensforschung und Diplomatie stecken sollte. Auf jeden Fall wäre das weniger blutig und menschlicher.

Ein Mangel an manuellem fliegen dieser Flugzeuge...

Nun, die tausende Billigdrohnen sind vor allem im Airspace G unterwegs. Darüber wird die Luft bald dünn. Gerade Marschflugkörper und schnellere Langstreckendrohnen werden zu einem beträchtlichen Teil von Kampfflugzeugen abgeschossen. Das ist nicht nur in der Ukraine so (F-16 haben schon über 2500 Drohnen abgeschossen), sondern auch in Israel, wo die Kampfflugzeuge die iranischen Marschflugkörper bekämpfen. Russland setzt seine Kampfflugzeuge massiv ein, gerade zum Abfeuern von Marschflugkörpern und Gleitbomben. Für Einsätze über 1000m über Grund, oder mit mehr als 100kg Payload, da weiss ich momentan nicht wer das ausser einem Kampfflugzeug bewerkstelligen könnte. Bodengestützte Flugabwehr vielleicht, aber die sind nicht zwingend günstiger, vor allem kannst du nicht alle 100 Quadratkilometer eine Patriotbatterie aufstellen. Ziemlich tricky die Sache.

Nochmals zur Gripen-Abstimmung. Auch wenn Papierflieger eine überspitzte Formulierung ist, die angebotene Variante (Gripen E/F) gab es wirklich noch nicht. Aber wen interessiert das schon. Zu diesem Zeitpunkt waren die Befürworter und Gegner dieselben wie immer. Wäre der Gripen E/F schon fertig auf dem Platz gestanden, wären die Meinungen gleich gewesen. Das Lager der Kampfflugzeug-Befürworter hat sich jedoch nach dem Typenentscheid aufgespalten, weil viele sich nicht mit dem Spatz in der Hand zufrieden geben wollten. Die F-35 kam damals noch nicht in Frage, ok dann halt, aber dann entscheidet sich der Bundesrat auch noch für den schwächsten der 4. Gen. Flugzeuge. Ich erinnere mich: Ich war persönlich zugegen an einer Versammlung der Luftwaffenoffiziere, im Kursaal zu Bern, wo Sämi Schmid sich erklärte. Schon nur dass er den Entscheid mit schlechtem Gewissen rechtfertigen musste, war bezeichnend. "Zu einer Lagebeurteilung gehören auch die eigenen Mittel", sagte er. Auf Deutsch: Mehr Geld haben wir einfach nicht. Dann leakte jemand aus dem innersten Kreis (!) des VBS den Evaluationsbericht, und die ganze Welt konnte mitlesen, wie viel schlechter der Gripen performt. In manchen Kriterien auch schlechter als die F/A-18. Das war der Sargnagel. In kurz: Die Armeegegner waren dieselben wie immer, sie wären gegen alle Flugzeuge gewesen. Die Abstimmung wurde entschieden im Lager der Kampfflugzeug-Befürworter, weil viele mit dem Typenentscheid nicht einverstanden waren. Nachtrag: Was mich aufregt an der Sache, ist dass jetzt alle plötzlich geschlossen und geeint dem Gripen hinterhertrauern. Ich weiss nicht, ob ihr einen solchen Kurswechsel wirklich mittragen würdet, bis zum Schluss. Es besteht das Risiko, dass wir uns wieder genau so verzetteln wie anno 2014, und dass wir am Ende gar nichts in der Hand haben, weder den Spatz noch die Taube.

OK, vielleicht habe ich da aus derErnnerung was durcheinandergebracht. Sorry für die Nachläßigkit!. Wie man zu der Aussage kommen kann "...das Flugzeug zieht nach recht" wenn ich gerade aktiv dabei bin, rechten Seitenwindeinflugß zu "counteracten", bleibt mir ein Rätsel. Ebenso, wie man control-inputs offensichtlich nach dem digitalen on-off-Prinzip vornimmt, anstatt der richtigen Dosierung zu suchen? Gruß Manfred

Diese Doku ist übrigens recht interessant für jemanden, der sich für kleine aber feine Aspekte der Geschichte der westlichen Erschließung des Pazifiks interessiert. Es geht drum, wie die USA die Line-Islands (darunter Howland Island) mit einem offenen Trick zu US-Territorium machten. Die Doku dreht sich hauptsächlich um das Leben von vor allem jungen Hawaiianern, die von der US-Regierung rekrutiert wurden, um diese Inseln dauerhaft zu bewohnen, um eben die Inseln nach einer gewissen Zeit offiziell reklamieren zu können. Amalia Earhart kommt auch vor, ab Minute 37:09. Man hatte nicht nur den Aistrip für sie errichtet, sondern eine Art Leuchtfeuer und sogar eine Dusche. Die Männer, die dort lebten, duschten nie. Gruß Johannes

Die Mindeststundenzahl beträgt 240. Im Gegensatz zur "echten" CPL/IFR/ATPL-Ausbildung kann man einen grossen Teil in Flugsimulatoren absolvieren, was die MPL dementsprechend günstiger als die übliche Ausbildung macht. PS: Ich habe beim BFU mal den Begriff "heraklion" eingegeben und habe die Berichte sofort gefunden. Laut dem Bericht hatte der Erste Offizier beim schlecht ausgeführten Start in Heraklion ("bei 133 kt CAS, kam es zu einem Ruderpedalinput nach rechts [..] Copilot äußerte nach Aussagen beider Piloten sinngemäß 'Sorry, das Flugzeug zieht nach rechts'." ) eine Gesamtflugerfahrung von 808 Stunden, davon 718h auf dem Airbus und in den vergangenen 90 Tagen 87h. Das sieht in der Tat nach 90 Stunden auf Flugzeugen vor der Schulung für den Airbus aus, wobei die 240 Stunden Mindesterfahrung dann wohl mit >= 150h in Simulatoren erreicht wurden. Dass das BFU dies so nicht erwähnte, wundert mich. Er hatte also mehr als 90 Stunden Erfahrung, bevor er auf den Airbus ging, aber es war sehr viel Zeit im SIM dabei, dem MPL sei Dank. Und Madame Kapitän hat den Startabbruch auch nicht so sauber gemacht, aber das ist eine eigene Geschichte.

Solche Details findet man meistens nur in BFU-Berichten. Ich habe es mir nur gemerkt, weil es mich gewundert hat..... Ich glaube daß es ca. 90 Gesamtstunden waren, und er "nur" eine MLP-Lizenz hatte.... Gruß Manfred

Viele Abenteurer, Endtecker und Pioniere waren tw. "Siebesiechs". Sie interessierten sich für alle oder möglichst viele Aspekte, die für ihr Unterfangen und dessen Erfolg relevant waren - vor allem für jene, die "mission critical" waren. Am Ende bleibt die Frage, warum sie nicht die nördliche Route flogen. Die KI sagt dazu: 1. Das Monopol von Pan Am im Nordpazifik Mitte der 1930er-Jahre hatte die Fluggesellschaft Pan American Airways mit ihren berühmten „China Clipper“-Flugbooten die exklusiven zivilen Überflug- und Landerechte für die Inseln Guam, Wake und Midway von der US-Regierung erhalten. Pan Am betrachtete den Nordpazifik als ihr kommerzielles Eigentum. Der mächtige Pan-Am-Chef Juan Trippe weigerte sich strikt, privaten Piloten die Nutzung dieser geschützten Infrastruktur zu erlauben, um keine Präzedenzfälle zu schaffen und die eigene Exklusivität zu wahren. 2. Das Ziel einer „äquatornahen“ Erdumrundung Earharts Ziel war es nicht, einfach nur irgendwie die Welt zu umfliegen (das hatten Männer vor ihr bereits auf kürzeren, nördlicheren Routen getan). Ihr explizites Ziel war die längste Route entlang des Äquators mit rund 29.000 Meilen (ca. 46.600 Kilometern). Die nördliche Pazifikroute lag zu weit abseits dieser geplanten Linie. 3. Geopolitische Spannungen und das verbotene Japanische Mandat Zwischen der nördlichen Route und Neuguinea lagen die Inselgruppen Mikronesiens (darunter die Marshallinseln, Karolinen und Marianen). Diese standen als sogenanntes Südseemandat unter der Verwaltung des Japanischen Kaiserreichs. Japan hatte das Gebiet für Ausländer streng abgeriegelt, da es dort heimlich Militärstützpunkte errichtete. Weder Earhart noch die US-Regierung erhielten die Erlaubnis, japanisches Territorium zu überfliegen, was eine direkte Verbindung von Asien nach Hawaii auf südlicherer Bahn unmöglich machte Fazit: Die Entscheidung für den - retrospektiv betrachtet - "Hasadeurs-Leg" (PNG-Howland Island) ergab sich somit offenbar aus mehreren Faktoren: Punkt drei lasse ich nicht gelten, sie hätte ab Singapore nach Manila fliegen können, anstatt über Molukken nach PNG. Punkt eins hätte man womöglich mit einem Sponsoring- oder Testimonial-Vertrag lösen können, wobei Earhart dazu u.U. zu stolz gewesen sein könnte bzw. sich von niemandem irgendwie "einsacken" lassen wollte. Punkt 2 ist eine eigene "Kopfgeburt" bzw. ein ehrgeiziges Motiv im Sinne einer Art Rekordambition. Ich denke, dass also alle drei Punkte ausverhandelt bzw. gelöst werden hätten können, aber Punkt 3 war am ehesten jener Punkt, von dem sie selbst nicht abrücken wollte. Gruß Johannes

Tja es waren Piloten, keine Amateurfunker. Etwas mehr Verständnis für das Funkequipment, dessen Möglichkeiten und Grenzen hätte nicht geschadet auf einem so riskanten Trip. Früher gab's den Beruf des Bordfunkers z.B. auf Schiffen. Diese Leute konnten Morsen und Probleme am Equipment selbst beheben (wie z.B. eine Röhre tauschen). Ein Amateurfunker kann z.B. einfache Kurzwellensender auch selbst bauen und abgleichen.

Hallo Tis Erstmal vielen Dank, hat echt Suchtpotenzial die Simulation! Ich habe noch einige Punkte anzumerken, falls Du an einer Weiterentwicklung interessiert sein solltest (oder das Feature evtl. bereits existiert und ich es nur noch nicht gefunden habe...): Oftmals würde ich gerne Present Heading verlangen, finde aber keinen Button dazu und muss immer minimum +/- 5° geben Speed mode könnte evtl. noch erweitert werden mit Geschwindigkeit XX ODER schneller/langsamer Für den Score bzw. Zusammenfassung würde ich es sehr interessant finden, quasi die Effizienz bewertet zu haben, also z.B. wie viele Track Miles dem Traffic erspart wurde, Zeitgewinn, Staffelung nach Ankunft, irgendwie etwas in diese Richtung vielleicht? Anpassung des Zoom levels, auf dem iPad mit Touchscreen funktioniert das zoomen super, auf dem Laptop jedoch mit dem Trackpad zoomt es meinem Empfinden nach sehr langsam. Kann man da vielleicht eine Einstellung kreieren, um den Zoom Level/Geschwindigkeit regulieren zu können je nach Device? Und zu guter Letzt: einmal iPad App mit Offline-Modus bitte.... Wäre cool, wenn Du vielleicht mit den Punkten etwas anfangen kannst. Und falls nicht, trotzdem vielen Dank, macht echt Spass! Liebe Grüsse

Bei Saint-Exupéry begann es mit einem Armband, das ein Fischer im Netz hatte, wenn ich mich recht entsinne. Die Indizien bei Earhart sind "dünner"; viele haben sich darauf versteift, dass sie vor Nikumaroro gelandet und dann auf der Insel als "castaway" verstorben sein soll. Über den Verbleib des Navigators gibt es keine Hinweise, darauf wird in der obigen Doku gar nicht eingegangen. Man fixiert sich derzeit auf Nikomaroro, weil es: 1. Navigatorisch erklärbar sein soll (selbe Standlinie, wie die Destination Howland Island). 2. Es vier Funkpeilungen aus vier komplett verschiedenen Richtungen gab, die sich "unscharf" im Bereich von Nikumaroro begegneten. 3. Man angeblich Knochen einer weiblichen Leiche auf der Insel fand, nebst Indizien wie u.a. einen Zipper, eine Kosmetikaflasche, welche auf die Zeit damals passen würden. Dagegen spricht, dass die Insel damals während der massiven Suche (die Größte der Geschichte damals) von Flugzeugen in einem Suchraster überflogen wurde. Earhart müsste gröber verletzt gewesen sein (und der Navigator ebenso, oder gar verstorben), wenn sie nicht in der Lage gewesen sein soll, kein Feuer oder ein anderes Zeichen am Strand zu erstellen. Die Electra müsste zum Zeitpunkt des Überflugs der Navy-Maschine(n) wenige Tage später bereits über den Drop-Off des Riffs hinweg gespült und abgesunken sein, was m.E. eher unrealistisch erscheint (die Forscher in der Doku oben fanden dort letztlich auch nichts). Die Expeditions-Dudes führen das u.a. auf eine damals hohe Flut zurück. Dann kann Earhart aber m.E. nicht so schwer verletzt gewesen sein, da sie sich von der Landestelle im seichteren Wasser dennoch bis zum Strand hätte durchkämpfen müssen; und das u.U. mehrmals, um Proviant und Material zu retten. Selbst auf einer idyllisch anmutenden Pazifik-Insel muss das kein Zuckerlecken sein, und wenn man ungünstig fällt, schneidet man sich schnell mal an den Korallen auf (sie landete wenn an der Außenseite des Atolls, nicht in der Lagune, wo es die weissen feinen Sandstrände hat); der Außenbereich von Korallenatollen und Saumriffen ist meist schroff und der Strand besteht aus Korallenstücken, weniger aus aus dem feinen Sand). Wenn sie also so fit gewesen ist, um das zu bewerkstelligen, wäre auch ein SOS-Zeichen aus Holz und Palmenblättern und aufgeschütteten Sand drin gewesen, sofern sie kein Feuer machen konnte(n). Jeder, der klar bei Verstand ist, hätte das mit seinen letzten Kräften möglichst rasch getan, erst recht, wenn man ein Celebrity ist und man weiß, dass innert weniger Stunden quasi die halbe US-Pazifikflotte nach einem suchen wird. Die Knochen auf Nikumaroro konnten nie eindeutig als weiblich klassifiziert werden, es wurde damals geschludert. Es bleibt eine Unschärfe, und damit wankt das stärkste Indiz, welches für Nikumaroro sprechen soll. Die Forscher (Geologen) bzw. die Marine-Expedition leben m.E. in einer Art confirmation bias. Sie negieren Ockhams Rasiermesser, was in diesem Falle besagen würde, dass sie in den unendlich anmutenden Weiten des Pazifiks notwassern mussten und versanken. Am Ende des Tages erscheint der tragische Ausgang vermeidbar. Wäre der Experte für den Radio Direction Finder mit dabei gewesen, wie ursprünglich geplant, hätten sie Howland womöglich auch dann erreicht, owohl sie kein Audio oder keinen Empfang beim Funk hatten. Und das ist auch schon der zweite Aspekt: Hier wuurde offenbar etwas übersehen, und selbst wenn es während des Fluges kaputtgegangen sein soll - sowas wie ein Funkgerät hätte ich bei so einem Unterfangen redundant dabei gehabt, und wenn es mit dem dritten Mann und dem zweiten Funkgerät mit dem Sprit nicht ausgegangen wäre, hätte man halt die nördliche Route (siehe mein erstes Posting) nehmen müssen, was ohnehin gescheidter gewesen wäre. Die KI sagt zu der Thematik sogar, dass sie vor dem finalen Flug Ausrüstungsteile entfernt habe: Gewichtsreduktion vor dem fatalen Pazifikflug: Um Treibstoff zu sparen und die Reichweite zu maximieren, ließ Earhart vor dem letzten Abschnitt gezielt schwere Ausrüstungsteile zurück. Dazu gehörte eine ca. 76 Meter (250 Fuß) lange Schleppantenne samt elektrischer Winde. Je nach historischer Quelle sparte sie allein durch das Zurücklassen dieser Antenne und des Mechanismus signifikant Gewicht ein (oft als wichtiges Puzzleteil für die späteren Verständigungsprobleme auf der Frequenz 500 kHz genannt. Retrospektiv betrachtet wäre die beste Lösung gewesen, wenn der Navigator und Earhart beide gelernt hätten, den Radio Direction Finder professionell zu bedienen. Dann hätte man auch die Schleppantenne mitnehmen können, weil man sich das Gewicht des dritten Mannes sparte. Am Ende sprang jener ab und man sparte sich das Gewicht ohnehin, aber Earhart liess die Schleppantenne dennoch ausbauen. Es ist nicht erwiesen, ob diese Antenne sie gerettet hätte, weil ja nicht geklärt ist, warum sie selbst nichts hören konnte. Ich tippe da auch eher auf einen Fehler oder ein Versäumnis beim Funk-Equipment. Aber diese Entscheidung zeigt dennoch, wie sie tickte. Auf so einem Trip über "Wasser ohne Ende" hätte ich diese Schleppantenne niemals entfernt! Ich denke, dass Earhart - angesichts ihrer explorativen "tomboy-personality" und Ambitionen als nunmehr gefeierte Celebrity - in gewissen Dingen "beratungsresistent" gewesen sein könnte und tw. sogar eine definitive risk-takerin war. Howland Island anzusteuern erscheint mir auch heute noch objektiv gesehen als absolut schlechte Idee, es war die denkbar schlechteste Entscheidung. Ich würde das auch heute nicht auswählen, wenn ich mich als Fahrtensegler mit einem anderen Segler wo treffen wollte - unabhängig von den schlechten Ankermöglichkeiten; nicht mal auf einer Luxusjacht mit zusätzlich Inmarsat-Connection würde ich das auswählen! Howland ist ein winziger (2,6 km2) "Guano-Haufen" mitten im Nirgendwo, ohne Treeline - nada (halt ideal für einen Airstrip)! Nikumaroro liegt mehr als 600 Kilometer von Howland Isl. entfernt. Laut KI waren das für die damalige Electra 2 Stunden Flugzeit. Das wäre eine ordentliche Kursabweichung gewesen. Und der Umstand, dass der Funker der ITASCA sie tw. am Funk so klar hörte, wie wenn sie in unmittelbarer Nähe wäre, obgleich sie u.U. 600 Kilometer entfernt war, läßt sich physikalisch erklären (KW-Eigenschaften). Am Ende komme ich persönlich immer wieder fassungslos zu der Ansicht, dass diese gewählte Route eine fatale Schnapsidee war - eine Lotterie! Ihr Navigator soll ja dem Alkohol sehr zugetan gewesen sein, was immer wieder für Spannungen sorgte. Aber die Entscheidung und Verantwortung lag bei Earhart und wohl auch jenen, die sie berieten. Alleine das Risk-Assessment bzgl. eine technischen Gebrechens an der Maschine - zwischen Manila und Hawaii hätte es viel mehr Optionen gegeben, dass man landen kann und selbst im Meer eher gefunden würde. Navigation und Kommunikation waren auf diesem m.E. Irrsinns-Abschnitt die wichtigsten Faktoren - und sie wurden m.E. stiefmüttlerlich behandelt und der Navigator hatte u.U. noch einen Hangover aus PNG bzw. war dehydriert, was weiß man. Es mutet am Ende der betrachtungen für mich persönlich so an, als ob man sich hier was beweisen wollte, und das auch noch bei der objektiv anpruchsvollsten und risikoreichsten Etappe gegen Ende der ohnehin sehr anstrengenden Weltumrundung, wo beide schon mürbe und ausgemergelt waren, wie man hört/liest. Wir reden von der Zeit vor dem WW2 bzw. dem Pacific Theatre. Danach wäre einiges einfacher gewesen (Kartenmaterial, asphaltierte landing strips auf entlegensten Atollen, US-Stützpunkte, bessere Technik und mehr Funkstationen etc.). Aber sie war halt eine Pionierin und Abenteurerin..., sie wollte es wissen, und dafür ist sie bis heute nicht vergessen. Für sie als eine selbstbewußte Frau muss es sehr ärgerlich gewesen sein, als "Lady Lindy" bezeichnet zu werden, wie es die Medien damals taten. Sie war sicher eine "coole Socke", mir der man gut reden und Spaß haben konnte... Gruß Johannes

Zufällig bin ich auf eine andere Suchaktion gestossen: Die Suche nach Saint-Exupéry's verschollener P-38 Lighning. "Eine französische Champagnerfirma habe sich der Sache angenommen", lese ich, "eine Werbekampagne wurde in Gang gesetzt, ein Unterseeboot gechartert, und man verhandelte über die Weltrechte an den Fotos, die von dem gesuchten Wrack gemacht werden sollten." Die Suche verlief ergebnislos. Jahre später hat ein Taucher das Wrack vor der Küste Marseilles gefunden. Dann bin ich noch auf folgendes gestossen: Anne Morrow Lindbergh, die Frau von Charles Lindbergh, welche Saint-Exupéry 1939 in NewYork zu Gast hatte, zitiert den Schriftsteller Piloten folgendermassen: "Mir scheint, etwas Neues ist auf unserem Planeten im Entstehen begriffen. Die materiellen Fortschritte der modernen Zeiten haben zwar die Menschen durch eine Art regelrechtes Nervensystem miteinander verbunden. Unzählig sind die Verbindungen, und in einem Augenblick ist die Kommunikation hergestellt. Materiell gesehen haben wir eine Einheit erreicht, wie sie die Zellen ein und desselben Körpers auszeichnet. Doch dieser Körper hat noch keine Seele." Das ist bald mal 100 Jahre her, als er das mit dem die Menschheit verbindenden "Nervensystem" geschrieben hatte. Heutzutage mittlerweile sind wir -siehe hier- "neuronal" verbunden... Gruss Richard

Deswegen rate ich Freunden und Bekannten davon ab, bei "irgendwem" in diese Maschinen zu steigen, es gibt einfach viel zu viele Dilettanten, die ihre Flugzeuge zwar ganz toll bedienen können, aber über mangehalftes "airmanship" verfügen.