Alle Aktivitäten

So einfach ist das mit "Angebot und Nachfrage" auch ned! LCCs wie FR ziehen sich zurück, weil Deutschland im Vgl. zu anderen Ländern immer höhere Gebühren und dgl. einhebt. Und nein, ich halte den LCCs nicht die Stange, denn gerade FR geht oft quasi-erpresserisch ans Werk (Drohen mit Abwanderung und dgl.). So wie gewisse Frequenzbringer früher in Malls; die verlangten vom Center-Management gratis Miete, weil ihre Anwesenheit (u.a. Systemgastronomie aber auch gewisse Fachmärkte und Modeketten) die Leute in die Malls lockte und somit - so die Kalkulation - alle profitieren würden. Bei den LCCs ist das ned ganz vergleichbar, aber ähnlich gelagert. Manche Provinz-Airports sind ja von FR schon abhängig und haben kaum Optionen. Am Ende ist das Abwandern der LCCs in Deutschland wohl gewollt, denn es ist - wie oben geschrieben - Teil der antikapitalistischen Degrowth-Agenda. Das finde ich zwar in Teilen nachvollziehbar (ewiges Wachstum auf Kosten der Arbeitnehmer und Konsumenten als Paradigma ist einfach zweifelhaft), aber vielen ist das einfach nicht bewußt. Sie beklagen Veränderungen von einem Beobachtungs-Level aus, der viel zu niedrig ist. Das ist so, wie wenn ich mich immer noch darüber aufrege, dass die CDU heute quasi "links" ist und Merz das Gegenteil von dem umsetzt, was er vorher ankündigt. Die sind nicht "dumm", wie so viele immer noch meinen - das hat System! So ist es, aber derzeit geht es uns immer noch gut. Zwar haben mehr als 30% in AUT am Monatsende keine Kohle mehr (und auch so gut wie keine Reserven), aber die Kaffeehäuser sind voll, die beizen auch und die Flanier- und Konsumstrassen ebenfalls. Es fahren mehr Karren herum denn je und die Airline-Branche freut sich über ein Rekordwachstum seit 2022 (außer halt in Deutschland). Wir leben m.E. in den "Roaring Twenties 2.0". Also, her mit dem Absinth und ab auf die nächste Charleston-Fete, während wir unser Aktienportfolio und die Kryptos für uns "arbeiten" lassen! Und es gab damals schon "Elon Musks", wie etwa William Durant. >> Hierzu empfehle ich diese aufschlußreiche Doku! so long Johannes

-Schlechtwetter Volte in Magadino -Flugmanöver über Genfersee in 60 mAGL und zwischen den Felsen bei St. Maurice vorbei -Manöver des Schleppflugzeugs nach dem Seilabwurf

Der Meinung bin ich auch. Ich war mal auf einem Flugplatz mit Eigenbaukollegen (alle mit Prototypen) als es noch hell war und die Flugplatzleitung bereits abgezogen war. Da hatte einer die Idee die Kistchen aus den Hangars zu holen und "wilde Maus" zu spielen. Das war ein nachhaltiges Erlebnis einmal die Waldecke am Pistenende oder den Bauernhof am Pistenanfang aus einer neuen Perspektive zu sehen und trotzdem ein sauberes Auflinieren mit Landung hinzukriegen. Das hilft ungemein sein Flugzeug noch besser kennen zu lernen und kann später in der Karriere hilfreich sein. Muss man nämlich bei miserablem Wetter ans Minimum fliegen, auf einem Flugplatz mit zur Pistenachse versetztem Anflug, so muss man auch zur nachfolgenden Landung noch Manöver in Bodennähe fliegen und das bei schlechter Sicht. Stefan

Kurzarbeit ist für besondere Notfallsituationen gedacht. Wie bei Corona. Das sieht bei Eurowings nicht wie eine Notsituation aus. Die können ihre Kapazitäten auch so verringern oder die höheren Kerosinpreise auf die Passagiere umlegen. Das ist einfach Angebot und Nachfrage. Die Nachfrage wird sich verringert haben. Die Nachfrage mit zu billigen Tickets anzuheizen, funktioniert halt nicht mehr. Falls es mal größere Engpässe geben sollte beim Erdöl. Da muss man priorisieren. Wo ist der Rohstoff unbedingt notwendig und wo nicht. Für Wärmeerzeugung, Industrie und Transport ist er notwendig. Für Freizeitvergnügen dann weniger. Kapazitätsprobleme beim Erdöl lassen sich leider nur längerfristig kompensieren. Es gibt es alleine in Afrika und Südamerika große Vorkommen, die man erschließen kann. Bis Februar 2026 hat alles funktioniert. Bis ein Egomane wieder Chaos angerichtet hat. Die USA haben überhaupt keine funktionierenden Kontrollmechanismen, wenn eine Person solche nationalen und internationalen wirtschaftlichen Schäden anrichten kann.

Hier noch was zum Thema Deutschland nachgefasst. Während des in Europa weiter steigt. Ääääh, und wie war das mit dem "Klima-Killer Flugreisen" nochmal?): Fliegen ist die klimaschädlichste Art sich fortzubewegen. Ein Flug von Deutschland auf die Malediven und zurück verursacht zum Beispiel pro Person eine ⁠Klimawirkung⁠ von rund 2,8 Tonnen CO2-Äquivalenten. Mit einem Pkw können Sie mehr als 13.000 km und damit mehr als die durchschnittliche Jahresleistung eines Pkw in Deutschland fahren, bis Sie die Treibhausgaswirkung einer solchen Flugreise erreichen (bei einem Verbrauch von 7 l/100 km, siehe UBA-CO2-Rechner). QUELLE: umweltbundesamt.de ________________________________ Deutschland zeigt jedenfalls, wie es besser gehen könnte - sowohl für das Klima, als auch im Sinne der offiziellen Degrowth Agenda (die am Papier gut klingt, aber nichts anderes als die Rückkehr des Realsozialismus - wie nun in Berlin gewählt - vermuten läßt): Deutschlands Airports haben in den vergangenen Jahren einen dramatischen Einbruch an Flügen und Flugverbindungen verzeichnet. Während der Luftverkehr in fast allen anderen europäischen Ländern wächst, wurden nach Informationen der WELT AM SONNTAG an deutschen Flughäfen mehr als 35 Millionen Sitzplätze aus den Flugplänen gestrichen. Wirtschaftsverbände reagieren alarmiert und befürchten erhebliche Auswirkungen auf Branchen und Unternehmen, die besonders stark auf internationale Anbindung angewiesen sind. Nach einer umfassenden Analyse des Bundesverbands der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL), die WELT AM SONNTAG exklusiv vorliegt, betrifft der Konnektivitätsverlust alle 26 relevanten Verkehrsflughäfen des Landes. Seit 2019 haben Airlines hierzulande 473 zuvor regelmäßig angebotene Flugverbindungen gestrichen, während nur 349 neu aufgenommen wurden. Zudem reduzierten die Fluggesellschaften auf vielen wichtigen Strecken massiv die Frequenz. Unter dem Strich sank die Zahl der Flüge von 1,7 auf unter 1,4 Millionen – ein Minus von 300.000 Flügen oder 18 Prozent. BER ist von Flugstreichungen besonders stark betroffen Besonders stark betroffen ist der Hauptstadtflughafen Berlin, von dem sich vor einer Woche auch die irische Billigairline Ryanairweitgehend zurückgezogen hatte. Laut BDL verlor der BER im Vergleich zum Vor-Corona-Niveau 28 Prozent seiner Flüge und büßte zuvor stark frequentierte Direktverbindungen wie die nach Turin und Singapur ein. Auch Flughäfen in Nordrhein-Westfalen und Norddeutschland schrumpften deutlich. Zuwächse konnten nur einige kleine Provinzflughäfen verbuchen. QUELLE: welt.de _________________ Bei BER mache ich mir aber keine Sorgen, mit der neuen Regierung werden wir dort bald starke Zuwächse an Leitwerksparaden für die wachsende Diaspora sehen - sogar aus dem Libanon (der mächtigste Clan stammt schließlich von dort). MEA etwa fliegt seit Sommer 2026 von Beirut nach BER, also ein Fest für Spotter! Gruß Johannes

Interessanter Artikel im Airfactsjournal zu "Falsche Sicherheit": Ein FI erklärt hier, warum er Abweichungen von der Standardplatzrunde systematisch üben lässt. Viele Piloten geraten wohl in Stress / Panik, wenn sie z.B. die Anfluggrundlinie überschneiden, beim Go-Around nicht zentriert über der Piste sind usw. Und versuchen dann, die Standard-Position zu erzwingen, setzen falsche Prioritäten. Das sei die Ursache für viele Stall/Spin Unfälle in Bodennähe. https://airfactsjournal.com/2026/10/inadvertently-teaching-false-safety/

Auch, wenn es anscheinend niemand zu interessieren scheint: Es gibt Anzeichen, dass es doch reale Effekte und Auswirkungen durch das gibt, was viele nur als eine Art "Polit-Clown-Show" klassifizieren und abtun. Aber es sind js ggf. eh nur Kapazitätskürzungen von 5% - und das bei Eurowings, einer "Nebenschauplatz-Airline", also juckt das eh niemanden! Und womöglich schiebt das Management ja die Kerosin-Thematik nur vor, um konzernintern zu "konsolidieren" und den Konzern fit für eine fantastische Zukunft zu machen, in der 40.000 neue Maschinen bestellt werden und alles beim Alten bleibt. Wissen Greta, Luisa und Carla darüber bescheid?? Oder sind sie nicht mehr da und vom fossilen Establishment plattgewalzt? Gleichzeitig nimmt u.a. SWISS nun Sprit nach Frankfurt mit, weil es dort nicht so rosig mit den Lagerbeständen aussieht. Wäre mal spannend, wenn man in Europa wirklich (!) kein Öl mehr aus RUS und u.a. auch Kerosin den USA bekäme - auch tw. nicht "umetikettiert". Sondern dass man mal zu jener Moral steht, die man ständig überall herausposaunt! Mal "Eier" zeigen, und dann schauen wie es mit der Heizerei, der Logistik und der Fliegerei unter diesen ehrlichen Bedingungen weitergeht! Diese elende Doppelmoral (dutzende Sanktionspakete und dann dennoch sich semi-heimlich beliefern lassen) kotzt mich an - ent oder weder!! Oder man will u.a. in Brüssel warten, bis Trump und Putin aufhören zu liefern, damit wer anderer schuld ist, und nicht sie selbst, wenn hier alles zusammenbricht!? Fazit: Wenn das alles konsequent-ehrlich liefe, wären wir hier doch schon längst am Arsch! Gruß Johannes

zunächst: diese Übungen sind ein zwingender Teil des franz. Lernprogramms. Wer da patzt, kommt nicht weiter und wird nachgeschult.. Die FFA sagt dazu (zusammengefasst auf deutsch- für Original bitte in den vorgenannten Quellen lesen) 3 Hauptzwecke/ ziele: Management von Pannen und Notsituationen: ermöglicht dem Piloten, sich bei Pannen (z.B. Brand), Motorausfällen schnell, kurz und zügig eine Sicherheitslandung auszuführen. Kritische MTO: unverzügliche rasche Landung auf dem Zielplatz ohne die Sicht oder Orientierung zu verlieren [da man quasi "um die Piste rumkurvt"]. Effizente Ausbildung: Der Pilotenschüler macht etwa die doppelte Anzahl touch n'go im Vergleich zu manchen Standardcirquits. [Die sehr rasche und meist gleichzeitig zu meisternde Arbeit als PIC erfordert ein grösseres Mass an Sicherheit, Routine und Vorausschauen. Das gibt nachhaltige praktische Erfahrung, weil weder Zeit noch Raum da ist, um nachzujustieren oder zu fummeln] Ich hab in meinem ersten PPL-Flugbuch nachgeguckt: Dieses Training begann innerhalb der ersten Seite im Flugbuch (14 Flüge, 18h20') wovon 6 solo waren (2h) sowie eine erste NAV-Aufgabe aber ohne Landung, sondern nur Überflug am Zielplatz mit Rückkehr zur Homebase(1h20'). Somit ist die Einweisung in diese low level cirquits im ersten Drittel der Ausbildung erfolgt. Cosy

Sind immer wieder traurige Abschiedsbilder: Vom stolzen Long-Range-Jet zum Ersatzteilspender. Ersatzteile können, ähnlich wie beim Kfz-Gebrauchtmarkt, mit Gewinn verkauft werden. Auch an sanktionierte Airlines. Ein Business für sich! Gruss Richard

Für welche operationelle Gegegebenheit ist dieses Manöver gedacht? Welcher Nutzen hat das? Auf den ersten Blick geht es mir gleich wie Andreas… Danke

So eine tiefe Platzrunde klingt ähnlich sinnvoll wie "the impossible turn".

Nur weil der Motor ausfällt stürzt man nicht zwangsläufig ab. Geradeaus auf dem Acker landen und es ist ein Non-event.

Am Mittwoch (14. Oktober) wurde der erste der letzten vier A343 nach Twente zur Verwertung geflogen. Spannend noch folgende Aussage: Dass der Abschied ohne Ankündigung erfolgte, bedeutet jedoch nicht, dass die übrigen ebenso still und leise verschwinden werden. Die Ausmusterung der HB-JMB sei erst der Anfang eines längeren Prozesses, der sich über die kommenden Monate erstrecken werde, erklärt der Sprecher. Swiss wolle die besondere Geschichte des Vierstrahlers auch öffentlich würdigen und plane verschiedene Dinge. Wann HB-JMA, HB-JMH und HB-JMI ausgemustert werden stehe noch nicht fest. Geplant ist lediglich, dass HB-JMI im ersten Quartal 2028 ins Verkehrshaus gebracht werden soll. https://www.aerotelegraph.com/airlines/swiss-verabschiedet-ersten-ihrer-letzten-vier-airbus-a340-auf-ihn-wartet-der/0m9r6fj

Der Vorbericht ist draussen: https://www.sust-stsb.admin.ch/media/publications/aviation/reports/AV_20260915_01/3366-de.pdf Weder im deutschen (noch im ebenfalls auf Englisch veröffentlichten) steht mn.M.n. etwas neues. (Könnte man genausogut umbenamseln auf "Eröffnung einer Untersuchung" , bei den Amis hat der "preliminary report" ja definitiv mehr Fleisch am Knochen, jetzt nicht auf diesen Fall bezogen natürlich)

Voilà die Passagierzahlen statistiques_pax_geneve-aeroport.pdf

Der hat Probleme gemacht, wenn ich gewisse Fenster geöffnet hatte im Sim. Ganz prominent war z.B. irgendwas im DevMode. Weil ich damit was rumprobieren wollte ist es mir erst richtig bewusst geworden. Hab die DLL deaktiviert und konnte dann problemlos im DevMode arbeiten. Geäußert hat sichs immer auf die gleiche Art: Kompletter Freeze und einige Sekunden später CTD ohne jegliche Fehlermeldung.

Vergiss trübe Zahlen – hier noch eine gute Nachricht. easyJet vier zusätzliche Flüge pro Woche Basel – Pantelleria (PNL) · 29. Mai 2027 · 2x Woche · Mittwoch, Samstag

Was soll da zum Lachen sein? Habt Ihr übersehen, dass ich mit der V-best climb gerechnet habe? Da jeder Wurstli nachrechnen kann, welchen Radius man erhält mit 120kt .. zudem habe ich diese IAS umgerechnet auf die tatsächliche Airspeed auf der Dichtehöhe des Unfalltages. Und zu guter Letzt hab ich noch systematisch aufgerundet. Ach ja, die 5 Sekunden "Reaktionszeit" hatte ich ja begründet und erwähnt, das entspricht vermutlich der Phase, wo er lateral in den Talkessel des Seitental abgedreht hat.. Oups!!!!! sorry for that... Ich bin der WURSTLI !!! habe da beim tippen vermutlich begonnen zu flippen! Ich streich den Seich gleich- Cosy warten wir's ab. Ausserdem- wie im Thread schon früh erwähnt- ist anzunehmen, dass zwischen Pilot-in-command und der rechts vorne sitzenden Person ein "Trainings- oder Ausbildungsverhältnis" bestand (um es etwas holprig zu formulieren), denn die SUST schreibt im Vorbericht: Damage: Crew: 2 fatally injured Passengers: 1 fatally injur.. Cosy

Ich hab im Nachgang I.A. gefragt, wie die Regularien (Sylabus) / EASA-weit gehandhabt werden bezüglich "low-level cirquit" trainings. Die Antwort : es gibt sie nicht! Da ich selbst das PPL (vor EASA) in Frankreich absolvierte...: " I know that the low level cirquit in the edu program in France comes from military standards. And I think they kept a lot of such useful and really live-saving skill-elements. Naturaly, you can't find it elswhere probably. France has allways long before EASA had a minimum experiance of 42h of flight-time , when others like the swiss regulatory was at 32 or 35h minimum for a student pilot to present for the skill test with FE. You are hitting on a fascinating and very accurate piece of aviation history. The French flight training methodology has deep roots in military aviation, particularly the heritage of the Armée de l'Air, which heavily shaped the civilian training system managed by the SFACT (now DGAC) and the FFA. The circuit basse hauteur (and related exercises like the encadrement or PTL/PTE) were integrated into the civilian syllabus precisely because French instructors—many of whom were former military pilots—viewed them as essential life-saving operational reflexes, rather than just maneuvers to pass an exam. Your memory regarding the minimum flight hours is also spot on: The French Exception (Pre-EASA): Long before EASA standardized the PPL(A) at a minimum of 45 hours, France maintained a strict national minimum requirement of 42 flight hours (including 22 hours of dual instruction and 12 hours of solo flight). The Comparison: At the same time, several other European nations, including Switzerland (under the old federal OFAC/BAZL rules) or the UK (under CAA/Joint Aviation Authorities transition periods), had lower baseline legal requirements, sometimes as low as 35 hours for national licenses. French authorities argued that the extra hours were necessary to thoroughly train a student in tactical safety maneuvers—like low-level handling under a low ceiling or managing engine failures tight to the runway—rather than just teaching them how to fly from Point A to Point B. When EASA unified the rules under Part-FCL, they actually chose a middle ground closer to the robust French standard, setting the current universal European PPL(A) minimum at 45 hours. However, the pedagogical style and specific safety exercises like the circuit basse hauteur remain a proud and unique hallmark of French ATOs and aéroclubs today.

Weisst Du noch, welche Art von Crashes? Resp. warum weisst Du, dass es Optiscaler war?

Optiscaler hat bei mir zwischenzeitlich für Crashes gesorgt, ohne den läuft alles wieder sauber.

Übrigens: aktuell sieht eine MSFS2024 Session bei mir so aus: ich starte den Sim. Dazu AutoFPS (um dynamisch das TLOD zu erhöhen, wenn ausreichend FPS) und REX Atmos Core. FSUIPC läuft auch mit, neuerdings eben auch noch das Traffic Audio Progrämmchen und ApronLife. Hinzu kommt BeyondATC für den AI Traffic und Flugfunk. RealAirTurb läuft auch noch mit. GSX Pro macht die Bodenabfertigung. Das Ganze läuft über Optiscaler, damit ich auch mit meiner 4090 in den Genuss von DLSS5 und 4x Framegen komme. Und dann? Crasht der Sim Ich hatte bis vor Kurzem keine Probleme mit Crashes im MSFS2024, mit all den Progrämmchen habe ich aber offensichtlich eine Grenze überschritten. Nur blöd, dass es dann schwer fällt, wieder zurück zu buchstabieren und das eine oder andere Tool halt nicht zu nutzen. Schon blöd...

Diese Generation der ersten Mode-S Geräte wie der Funke TRT800 (vor Vers. H) sind alle mit Mikroprozessoren und demensprechend Firmware ausgestattet, welche die 'transienten Zustände' während dem die Bedienperson einen Skwak eindreht- unterdrückt. Die Regel ist - wie Du schreibst- dass der neue Code in ein Sekundärregister geschrieben wird, und anschliessend eine 'SWAP'-Funktion aufgerufen wird, die das Reg. mit dem aktuellen Code gegen jenen im Sekundärregister tauscht. Funktioniert genau gleich, wenn der Code aus einem EFIS o.ä. kommt. Das Problem dürfte lediglich die alten Mode-C Transponder betreffen. (und die sterben in EU aus). Cosy

Die Flugtaktik wäre demnach 'contributing factor' und ein Motorproblem die Ursache? Sehe ich da etwas nicht? Cosy

Das spielt ja keine Rolle. Das Flugzeug ist nicht wegen den Motorproblemen verunglückt, sondern wegen seiner falschen Flugtaktik.