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30° bank tauchen relativ oft als Empfehlung für mögliche Umkehrkurven auf, aber von 30° Pitch habe ich hier noch nichts gelesen..... So wie Andreas Umkehrkurven fliegt, wie es ihm beigebracht wurde, ist es bei mir auch. Mein Fluglehrer (ehemaliger WW2-Kriegspilot, danach Fluglehrer für Motor-, Segel-, und Kunstflug), der mich vor 35 Jahren fliegerisch soweit "sozialisiert", daß ich heute noch das FF mit meinen posts "bereichern" kann. Unsere "Umkehrkurve" funktioniert so (mit einer 172 in sicherer Höhe): -fiktive Feststellung, daß eine sofortiges Umkehren auf engstem Raum erforderlich wird - Ausgangslage: Reisesteigflug mit 75-80 KTS, undnoch ausreichender Höhenreserve nach unten (500-800 ft AGL) Phase 1 - Herstellung der max. Energiereserve durch Vollgas und Levelflug zum Geschwindigkeitsaufbau bis ca. 100 KTS Phase 2 - sobald kein Geschwindigkeitszuwachs mehr, und/oder ansteigendes Gelände näher kommt, Nase auf 30° (oder 45°) Pitch in den Himmel, abnehmende Speed am Fahrtmesser beobacheten Phase 3 - bei unterschreiten von 60 KIAS vollen Seitenruderausschlag (vorzugsweise links), Flieger "auf der Stelle" drehen, wenn die Nase durch den Horizont geht, Power Idle Phase 4 - sobald das Flugzeug 180° auf Gegenkurs liegt Seiten- und Querruder neutral und sanftes Abfangen des steilen Sinkfluges, der idealerweise nicht tiefer als die Ausgangshöhe zum Anfang der Übung endet (jeder Fuß drüber bringt Pluspunkte). Gelingt mit etwas Training relativ leicht, und fängt an Spaß zu machen, sodaß man darauf achten muß, daß die Fluglagen nicht immer steiler werden, die die Grenzen zu Kunstflug ankratzen würden.... Ich habe das später auf Wunsch auch meinen Schülern demonstriert, und den meisten hat es Spaß gemacht. Eine Ausnahme war ein pensionierter Airbus-Flugkapitän, der dieser Form von Energiemanagement nichts abgewinnen konnte. Gruß Manfred

Flightradar Daten: Definitiv overspeed im Sturzflug.

Leute die letzten Vor und Unfälle sind immer mehr Werbung für Drohnen Sturzflug und blutige Auseinandersetzung zwischen Piloten auf Flug von Dubai nach Tel Aviv Die Maschine funkte kurzfristig den Transpondercode für eine Entführung und befand sich zeitweise im Sturzflug, dann gelang die Notlandung in Saudi-Arabien. Israels Medien berichten über einen möglichen Suizidversuch eines Piloten (APA Meldung)

Super Tabelle - könnte fast von mir sein (aber die finde ich leider nimmer....) Ansonsten volle Zustimmung! Gruß Manfred

Volle Zustimmung. Ich persönlich fliege lieber nach dem alten Fliegermotto "Fahrt ist das halbe Leben" mit größerer Schräglage und höherer Geschwindgkeit, als mit Vs1,05 und 5° Bank (als Beispiel). Gruß Manfred

Na, wenigstens das kann mir keikner nachsagen.....---

Angesichts des Alters jenes "Alten", der als PIC fungierte, frage ich mich, ob die früheren tw. üblichen 60 Jahre Pensionsantrittsalter - es gab bei Legacies wie Hansens in den alten KTV sogar die Option auf Vorruhestand mit 55 Jahren - nicht doch einen tiefergehenden Grund hatten bzw. sinnvoll waren. Ich kenne einen LH-Passage Piloten mit so einem altem KTV, der sich offen und ehrlich darauf freut, mit 55 in den Vorruhestand gehen zu können, obwohl er sehr gerne Pilot ist. Er freut sich jedoch auf ein ruhiges Leben mit seiner Frau auf seinem Anwesen am Lande, wo er noch körperlich fähig sein wird, weitgehend normal körperlich zu werkeln/renovieren, ohne dass es gleich wo zwickt und zwackt, wie etwa bei vielen 65-Jährigen. Das soll keine "Altersdiskriminierung" darstellen, es mag sehr fitte 65-Jährige Pensionisten geben, die z.B. mit einer Rennmaschine die Serpentinen auf Tiroler Bergstraßen hinaufwieseln, dass die Funken spritzen, aber angesichts dessen, was dieser Unfallbericht nun zutage gefördert hat, fragt man sich schon, was es da als wirkliche Ursache hatte, dass der mit seinen Latschen offenbar immer wieder in den Radbremsen stand. Ob das nun kognitiv, psychisch oder physisch ausgelöst war, spielt am Ende keine Rolle, solange er ned unter Einfluß von Substanzen stand. Mal sehen, was noch so alles herauskommt. Für einen Laien wie mich mutet es auch spannend an, dass Ingenieure heute für alles Warnungen und Logiken entwickelt haben, aber es möglich ist, bei gesetzter TO-Power länger oder immer wieder in die Radbremsen zu steigen. Die waren zudem zu mehrt im Cockpit, und niemand bekam mit, was eigentlich abging. Die Windverhältnisse waren offenbar vernachlässigbar im Sinne dessen, dass man während des Startlaufs mit den Seitenrudern massiv hätte korrigieren müssen. Bei stärkerem Wind hätte man sonst auf den Gedanken kommen können, der PF hätte versehentlich die Bremsen bedient, statt das Seitenruder. Auch hier wäre man aber wieder auf die Frage gekommen, warum diese Verwechslung erfolgte und vor allem nicht erkannt wurde. Ich hab das Video aus der Kanine heute gesehen, der Startlauf dauerte wirklich (subjektiv empfunden) ewig - da fiel mir sogleich diese Szene hier ein. Gruß Johannes

Solche lebenserhaltenden Verhaltensregeln sind nicht auf eine spezifische Anwendung beschränkt, sodern universell für alle Lebensbereiche. Wobei die Kausalität genau umgekehrt ist. Solange der Verstand einen Plan hat, braucht man keinen Instinkt. Wen der Verstand merkt, daß der Plan nicht aufgeht, kann einem ein guter Instinkt den Tag retten. OT: Aber woher weiß man, ob man sich auf seinen Instinkt verlassen kann? Man muß ihm ab und zu eine (kontrollierte...) Chance lassen zum Beweisen..... So wie die oft zitierte Aussage, die Frank Borman zugeschreiben wird, aber keine schlüssige Logik enthält : Ein superior Pilot soll niemals in die Lage kommen, wo er seine superior Skills anwenden muß. Ein frommer Glaube! Denn superior Skills gibt es leider nicht durtch höhere Eingebung, sondern nur durch Training, und da beisst sich die Katze in den Schwanz..... Gruß Manfred

Nix da mit Curry. Vietnamesen essen vornehmlich Bun Bo (Brühsuppe mit Fleischstücken) oder Pho (Eintopfähnlich mit Gemüse und Fleischstreifen. Curry wird eher bei den Nachbarn im Westen gebraucht ...

Zuviel Curry kann offenbar die Sinne vernebeln......

Saudia plant RUH-GVA auf 4/7 zu eröhen. Saudia Tentatively Increases Riyadh – Geneva Flights in NW26 — AeroRoutes

Unglaublich, auf der Bremse gestanden und er hat es nicht gemerkt, das bei einer so großen Flugerfahrung. Ich denke das war der letzte Flug der 64 Jährigen Kapitäns. Um 11:57:21 UTC wurde das Ausfahren der Leading Edge Slats in die vollständig ausgefahrene Position, infolge des automatischen Strömungsabrissschutzes (EAFRParameter: Stall_Protection_Mode_FCM), aufgezeichnet. Ich bin mir sicher, dass diese Automatik hier den Stall verhindert hat. Das Flugzeug B787 hat Reserven. Und ein fast sichere Grundkonstruktion. Fast sicher? Wenn man nur noch die Engine Master Switches in eine kritischen Take off Phase überbrücken werden würde, so das es nicht zum schließen der Treibstoffzufuhr kommen kann..

Baustart für Hotel-Komplex Eine neue Visualisierung zeigt den Hotelkomplex (Ibis Budget und Tribe) am EAP. Eröffnung: Ende 2027 Quelle: alliance-globale.ch

Für das Platzrundentraining reicht das völlig aus. Man braucht halt noch eine zweite Maschine mit voller Batterie, in die man nach einer Stunde umsteigt, um das Training fortzusetzen. Währenddessen wird die erste Maschine wieder aufgeladen, sodass man eine Stunde später wieder wechseln kann. Ja, ja, das macht alles sehr viel Sinn!

Ich hätte mir eher einen technischen Defekt vorgestellt, klemmende Bremse, oder so. Aber dass da einer der Pilot wirklich über lange Zeit die Bremsen getreten hat, das wollte ich mir nicht vorstellen. Gerade Leute mit so grosser Erfahrung - bei solchen Airlines sitzen ja eher die alten Knacker auf dem linken Sitz der Langstreckenbomber, nicht wie bei Norwegian oder Ryanair, so es noch halbe Kinder sind. Ja, ich denke auch, dass ein medizinisches Problem vorlag. Der "Pilot Braking" war zum Zeitpunkt des Unfalls 64 Jahre alt, wir werden dann wohl im Abschlussbericht mehr zu seiner gesundheitlichen Verfassung erfahren, was die Geschichte vielleicht erklärt. Dass zwei weitere Kapitäne im Cockpit nicht erkannt haben, was da gerade vor sich ging: Interessant! Um es gelinde zu sagen.

Auch bei dem 787 Unfall in Indien gab es unerklärliche Handlungen. Solche schweren Blackouts sind vielleicht eine Folge von Medikamenten, extremer Müdigkeit oder medizinischen Einschränkungen. Zumindest haben sich die Personen anscheinend nicht in der Realität befunden. Sozusagen nicht in der Gegenwart. Gab natürlich einzelne Fälle die durch Drogen verursacht worden sind.

Google bitte mal das Wort "wahrscheinlich".

Hm ... das reicht ja mal gerade um von Speyer nach Mannheim zu fliegen und von dort wieder zurück oder ein paar Platzrunden zu drehen. Macht so wenig Reichweite in der GA denn richtig Sinn?

Swiss: Noch 8 Ex-Swissair-Airbusse im Einsatz Anbei noch ein Artikel aus dem Tagi von letzter Woche für etwas Nostalgiegefühle. Aktuell noch 8 ex-Swissair-Maschinen im Betrieb, 2 A320 mit der Allianz-Bemalung. Diese werden altersbedingt kurz- bis mittelfristig ausgeflottet. Wie schon früher von einem User angetönt, folgen dieses Jahr noch 2 x A320neo und 1 x A321neo, nächstes Jahr dann noch je 1 Maschine. Weiter spannend dürfte werden, welche Maschinen danach mit der Star Alliance-Livery rumfliegen werden und wie lange es noch dauert, bis die 3 geparkten A320neos neue Treiber erhalten. Angesichts der Spannungen bei Air Baltic und der Ausflottung von 3 x A220-100 warte ich aber immer noch auf eine Nachbestellung von Kurzstrecken-Maschinen in den nächsten Monaten / im nächsten Jahr. Ansonsten geht etwas arithmetisch nicht ganz auf mit dem Flottenersatz. -> A320 und A321 ceo-Ersatz sollte grundsätzlich passen, wenn die geparkten neos miteingerechnet werden -> A220-100 Ausflottung ergibt dann ein Minus von 3 Maschinen, die entweder nochmals zusätzlich per wet-lease zugemietet werden müssen, oder einen Flottenabbau bedeuten würden -> um von Wetlease unabhängiger zu werden, müssten entsprechend noch zusätzliche Maschinen hinzukommen. Aktuell fliegen 10 Air Baltic-Maschinen für Swiss, plus je nach Quelle etwa 15 bis 18 Helvetic-Embrios. Dazu passt auch folgende Aussage: Quelle: Swiss-CEO plant weitere drei bis fünf Jahre mit Helvetic

Einiges weisst auf ein kognitives und/oder motorisches Problem des PF hin. Als hätte er eine heftige Seitenwind- / Querbeschleunigungs-Illusion gehabt. Er hat ja nicht nur leicht während des gesamten Startlaufs in den Bremsen gestanden. Er hat zunehmend heftig gebremst, und erst 1 min nach Abheben die Pedale losgelassen, der war total verkrampft! Ausserdem von Anfang an mit hektischen Ruderpedalausschlägen den selbst verursachten "Bremsen-Seitenwind" korrigiert (es gab keinen Seitenwind). Das war sehr dynamisch, wenn man sich re./li. anschaut, fast wie PIO. Und es hat sich aufgeschaukelt. Bei dem stimmte wahrscheinlich irgendwas nicht mit der Wahrnehmung und / oder Muskelkontrolle. Für 1 min nach Abheben auch noch Seitenruderausschlag, warum? Innenohr-Problem, Drehschwindel, somatografische Illusion? Er kann aber auch nicht ganz weggetreten sein, dafür sieht die Höhensteuereingabe im letztmöglichen Moment zu aktiv aus.

@mountain_Andy Das war nicht auf den PF in diesem Vorfall gemündet, sondern Feedback von Piloten, welche das Muster vor kurzem gewechselt haben.

Bin doch etwas verwundert Hatte einfach angenommen, dass allen Kollegen hier klar war, dass einer der Piloten in den Bremsen gestanden hat. Dachte keiner schreibt das weil wir Pilot Bashing vermeiden wollen. Der FDR konnte sofort ausgewertet werden. Wenn dort auch nur der geringste Hinweis auf ein technisches Problem erkennbar gewesen wäre - es wäre zumindest eine Überprüfung für alle B787 Operators rausgekommen. Aber da kam gar nichts. wolfgang

Zur Ergänzung, da gab es einen Vorfall, LATAM Flug 800. Im Reiseflug wurde versehentlich der elektrische Verstellmechanismus des Kapitänssitzes der 787 ausgelöst und verklemmt. Der Sitz fuhr kontinuierlich nach vorne. Der Pilot drückte dadurch unbeabsichtigt das Steuerhorn nach vorne. 50 Personen verletzt. Mit dem Sitzschalter als wahrscheinliche Unfallursache gab Boeing ein Memo heraus, in dem Fluggesellschaften an eine Anweisung aus dem Jahr 2017 erinnert wurden, die Cockpitsitze von Maschinen des Typs 787 auf lose Schalter zu überprüfen. Boeing warnte davor, dass das Schließen der Schalterabdeckung an der Sitzrückenlehne bei einem losen Wippschalter diesen blockieren könnte, was zu einer unbeabsichtigten Bewegung des Sitzes führen kann. Im August 2024 gab's eine angeordnete Überprüfung durch die FAA. Für mich hört sich das so an, als sei das Design des Schalters und der Abdeckung unverändert geblieben. Der root cause nicht beseitigt. Vor 2 Jahren mal überprüft, heute wieder ein loser Schalter? Falls es jetzt im Startlauf dazu käme, dass der Sitz kontinuierlich nach vorne fährt und erstmal nicht zu stoppen ist? Quelle: https://en.wikipedia.org/wiki/LATAM_Airlines_Flight_800

Kannst du das näher erläutern? Der PF ist ausser ATR nur Boeing geflogen, er kennt die Haptik der Pedale, dazu braucht es aus meiner Sicht keine Airbus Experten. Wie funktioniert die Autobrake auf der B787? Wird die während dem Preflight gearmed? Wird sie deaktiviert, wenn im T/O Roll jemand bremst? Wird das ausgerufen, wenn das passiert? Das hätte für den PM ein Trigger sein können um dem Start abzubrechen. Wenn es sonst wie announced wird, auch vom PIC auf dem Jumpseat.