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Nette Summary der beiden Überflüge und der Landung. Schon ein paar interessante Beobachtungen... bei den Überflügen ist das Fahrwerk draussen, wird aber wieder eingefahren? Macht bei unbekannten Beschädigungen auch nur beschränkt Sinn. Dann nach der Landung rollen sie auf einen High Speed taxyway aber halten so an, dass sie noch die Piste blockieren... Entweder gleich auf der Bahn anhalten oder wenn man schon rollen kann, eine halbe Flugzeuglänge weiter und man hätte wohl nicht viel mehr kaputt gemacht aber die Piste wäre wieder offen gewesen nach einiger Zeit... Aber eigentlich ist das alles Sofagelaber. Solange wir nicht wissen was sich da wirklich abgespielt hat, wieso die überschossen haben und was sie im Flieger wirklich gesehen haben (ich höre nur von Luftdruckanzeigen für einige Reifen, nix von Überhitzung) ist das alles reine Quasselei. Und klarerweise ist der Grund wieso die nicht von der Piste wegkkamen viel wichtiger zu ermitteln als was danach passiert ist.

Das steht dazu im Netz Das System ist jedoch so sequenziert, dass sich die Slats beim Ausfahren zuerst und vor den Landeklappen (Flaps) bewegen. Zudem haben diese schützenleistungs- und Geschwindigkeitsüberwachende Schutzfunktionen (Flight Envelope Protection) und werden automatisch ausfahren. Die Klappen fahren elektrisch. Die Rotation geschah aber erst bei Beginn der " Zebrastreifen", was sicher viel zu spät war, Grüße Frank

Tja, wer bremst verliert. Fred

Kann man dies, ohne dass ein System dies verhindert? Caravelle-Absturz HB-ICV kam von überhitzten Bremsen und Felgen.

Inzwischen ist auch ein Video aus der Kabine aufgetaucht: https://x.com/aviationbrk/status/2088951731895910578 Rotiert noch vor dem Pistenende, abgehoben danach. Nachtrag: Mir fällt gerade beim erneuten anschauen auf, dass die Slats nach dem Abheben noch weiter rausfahren. Gibts da beim Dreamliner ne Automatik für, ggf. Stall Protection?

Nein, es gibt keine Pistenreferenzen dafür, es läuft ausschließlich über V1. Letztendlich ist es auch ein bisschen Erfahrung und Gespür, das einzuschätzen. Bei Zweifeln bricht man ab, oder gibt vollen Schub (TOGA). Gruß Alex

Während des Startlaufes gibt es ausschließlich EINE Entscheidungsgeschwindigkeit und das ist V1. Das ist die Entscheidungsgeschwindigkeit bis zu der beim Auftreten eines Problems der Start auf der verbliebenen Pistenlänge noch sicher abgebrochen werden kann. Allerdings ist hier wiederum Voraussetzung, dass alles korrekt berechnet, der Schub richtig gesetzt, etc ... wurde. Ganz allgemein (und nicht auf den Vorfall bezogen) gesprochen und bewusst sehr zugespitzt formuliert: Wenn man aufgrund von zu hohem Gewicht und zu wenig Startleistung die V1 erst 500 Meter vor dem Pistenende erreicht, kann dort der Start natürlich auch NICHT mehr sicher abgebrochen werden. Nachdem der VN-Dreamliner zum Glück intakt geblieben ist und man alle Daten auswerten kann, werden wir bald wissen, was das Problem war. Es lag mit allerhöchster Wahrscheinlichkeit in Reihe 0 und es wird sehr interessant sein zu erfahren, WAS da schiefgelaufen ist. Immerhin sollen/müssen sich Piloten auch gegenseitig "kontrollieren" (zB bei wichtigen Berechnungen wie Gewichten, Geschwindigkeiten, etc ...). LG Patrick

Fazit: zwischen Pistenende und Rotation: fast 300km/h mit 220t Masse, davon etwa 75t auf den Rädern. Die Kinetik mit einem "fahrenden Rad" funktioniert da nicht mehr. Ob da zwei Pneus von der Felge rutschen oder platzten, ist vermutlich kaum relevant. Vielleicht haben Einrichtungen, wie Rollwegleuchten oder anderes (ILS-Antennen?) auch 'im Weg gestanden.." - Die Bewegungsenergie ist im Moment vor Beginn der Rotation bei 184 kWh (Zugewinn), unmittelbar beim Lift-Off bei 231 kWh (entspr. 830 MJ). - Totalenergie (die Energie welche frei wird bei einem Crash, dh. das Teil liegt still herum am Boden): im Fall Air India (787-8) wurde diese auf 831 MJ geschätzt*. * dazu kamen noch 2.15TJ der Brände (ca. 600MWh) aufgrund des Treibstoffs

diese Phase des Fluges , also bei oder nach V1, hat nur wenig zu tun mit 'Rollen'. Der Auflagedruck nimmt nicht linear ab, erhöht sich noch einmal kurz während der Rotation und ist dann Null. Ich habe das mal rechnen lassen (für die 787-9 mit einem T/O weight von 220t): Takeoff Phase Simulation Profile Sequence Milestone Elapsed Time Ground Distance Indicated Airspeed Weight on Wheels (WoW) Aerodynamic Behaviour Brakes Released 0.0 sec 0 m 0 knots 100.0% Full aircraft weight sits entirely on the landing gear strunts. Mid-Ground Roll 15.0 sec 327 m 84 knots 92.4% Incipient airflow over the wings generates slight vertical lift. Rotation Speed (\(V_{R}\)) 27.5 sec 1,086 m 151 knots 75.2% High speed bleeds off a quarter of the gear weight prior to pitch input. Mid-Rotation 29.4 sec 1,239 m 160 knots 32.1% Nose gear leaves the ground; rapid alpha change shifts load to the wings. Liftoff (\(V_{LOF}\)) 31.2 sec 1,391 m 169 knots 0.0% Main gear struts fully extend; aerodynamic lift exceeds aircraft mass. Initial Climbout 34.2 sec 1,651 m 168 knots 0.0% Clear of ground effect; landing gear completely unloaded and retracting.

Unter anderem stehen folgende Hypothesen im Raum: Zu niedriger Schub durch falsch programmierten FMC (Temperatur, TOW, Derating ...) Fehlfunktion der Bremsen während des Starts Nachfolgend einige Diagramme und einfach Simulationen, um diese beiden Thesen zu plausibilisieren. Das ist die Sicht der Flugphysik. Ob und wie das stattgefunden hat, können Piloten besser beurteilen. Fazit: Startschub müsste bei 48% des angenommenen normalen effektiven Startschubs betragen haben Bremsen des Hauptfahrwerks müssten 42% der angenommenen maximalen Vollbremskraft erzeugt haben Rahmenbedingungen/Fakten: Boeing 787-9, VN-A867, MSN 39287 Triebwerke: 2 × GE GEnx-1B74/75 Rated takeoff thrust (sea level): 76.700lb / 341kn pro Triebwerk Startbahn: EDDM 26L, 4.000m Höhe: 1.487ft / 453m METAR: EDDM 151150Z AUTO VRB03KT CAVOK 33/06 Q1016 TEMPO 35005KT Pressure Altitude: 1.413ft / 431m Tailstrike Pitch: 9.7 Grad Annahmen: TOW: 507.000lb / 230t Maximaler Schub pro Triebwerk (33 Grad, Pressure Altitude 1.487ft: Brake release (0kt): 314kn V1 (150kt): 264kn VR (155kt): 263kn Flap Setting: 15 (gemäss FCTM wären 10, 15, 17, 18, 20 möglich) Takeoff Runway Length gemäss Boeing ACAP: Quelle: Boeing, 787 Airplane Characteristics for Airport Planning, D6-58333 Diagramme: 787-9, ISA + 15 / +25 Grad C (Interpolation notwendig für ISA + 20.8 Grad C) Eingangsgrössen: TOW, Pressure Altitude, Umgebungstemperatur Resultierende Startstrecke: 2.490m 1D-Simulation (Validierung Simulation für ACAP Takeoff Runway Length 2.490m): Simulation: 1D, unter Berücksichtigung von geschwindigkeitsabhängigem Schub, Rollwiderstand, Auftrieb, Widerstand Annahmen: 230t, Flaps 15, V1 (150kt), VR (155kt), V2 (160 kt), CL_roll (0.7), CD_roll (0.06), mu (0.015) "For FAA/EASA dry-runway takeoff distance, the governing distance is the greater of the one-engine-inoperative distance to 35 ft or 115% of the all-engines-operating distance to 35 ft." (genau genommen gibt es noch eine accelerate-stop-Anforderung, für die die 1D-Simualtion für unseren Fall 2.560m ergeben würde). Ergebnis AEO (All Engines Operating): Time to VR: 36 s AEO liftoff: 1.734 m AEO climb to 35 ft: 1.810 m 115% of AEO: 2.080 m Ergebnis für Engine Failure at V1: OEI liftoff: 1.926 m OEI climb to 35 ft: 2.360 m (passt zum ACAP Diagramm) Zeit (Brake release bis liftoff): 1D-Simulation (Berechnung Schub für VN-A867, 4.000m): Simulation/Annahmen: (wie oben) Ziel: Berechnung Schub-Setting für Liftoff nach 4000m Ergebnis: Time to VR: 94 s Schub: 48% / 150kn (0kt), 125kn (VR 155kt) Annahmen: (wie oben) Visualisierung der drei Takeoff-Szenarien: Szenario 1: AEO (optimales Szenario), Liftoff 1.734 m Szenario 2: OEI (Engine Failure at V1), Liftoff 1.926 m Szenario 48% Schub, Liftoff 4.000 m 1D-Simulation (Fehlfunktion Bremsen, 4.000m): Simulation: Kräftegleichgewicht F_Summe = Thrust − Drag − F_Rollwiderstand - F_Bremse Annahmen: 100% Schub-Setting, alle 8 Räder des Hauptfahrwerks bremsen gleichmässig (ein oder mehrere blockierte Räder sind nicht plausibel, da auf dem Video kein Rauch zu sehen ist) Annahmen: Maximale Bremsverzögerung 0.3g, damit maximale Bremskraft von 677 kN Ziel: Berechnung Bremskraft für Liftoff nach 4000m Ergebnis: Notwendige Bremskraft über den Startlauf: 286 kN Entspricht 42% der maximalen Bremsleistung Plausicheck: 80% des Gewichts lasten auf dem Hauptfahrwerk 286kN Haftreibung erfordern einen Reibkoeffizienten von 0.16 (ist plausibel, in der Literatur sind Werte von 0.6-0.9 als Maximalwerte für Landebahnen angegeben) Fazit & weitere Hypothesen: Zu geringer Startschub (48 %) -> plausibel Teilweise anliegende Bremsen -> plausibel aber unwahrscheinlich (Redundanz und Überwachung) TO/GA nicht korrekt gesetzt (bei nach 40% N1 Stabilisierung verblieben) -> plausibel Falsch programmierter FMC (Falscher Derate / Assumed Temperature) -> plausibel Triebwerksproblem-> plausibel aber unwahrscheinlich (gleichzeitiger Fehler bei zwei Triebwerken? Keine Asymmetrie?)

Frage von einem unwissenden an die Fachleute hier Es gibt ja Entscheidungsgeschwindigkeiten wie V1 oder V2. Gibt es nicht auch Entscheidungspunkte auf der Runway, wie z.B., wenn an einem Punkt nicht die Geschwindigkeit X anliegt, wird abgebrochen, oder wird alles nur über V1 bzw V2 geregelt, egal an welchen Punkt man an der Runway ist.

Kollege, lern doch endlich mal Texte ordentlich zu lesen und auch zu verstehen. "became airborne 120meters [...] past the runway end, already in the grass" heißt nicht "Rollte etwa 120 Meter im Gras hinter dem Ende der Startbahn". Die Maschine ist keine 120m durchs Gras gerollt. Auf der 26L in MUC hast du hinter dem Ende der Piste – das ist der Bereich hinter der Schwelle, also der weiße Zebrastreifen ums mal ganz deutlich zu machen – 100m befestigten Bereich. Das ist die Stopway. Dieser gehört NICHT mehr zur Piste, ist aber eben auch noch kein Gras. Erst nach den 100m Stopway fängt der unbefestigte Bereich (=Gras) an. Also keine "120m im Gras" sondern 120m hinter der Schwelle, und von den 120m das letzte Bisschen bereits Gras war. Wenn die 120m also stimmen hat man sowohl die Runway End Lights/Threshold Lights, als auch einige Approach Lights mitgenommen.

So steht es im AVH The aircraft became airborne about 120 meters/400 feet past the runway end, already in the grass and at about the first row of approach lights Grüße Frank

Hinter der Schwelle hast du nochmal 100m asphaltierte Stopway. Wenn die 120m-Angabe stimmt, dann waren das höchstens 20m im Gras.

Was bis jezt bekannt ist: -Verspäteten abheben des Flugzeugs beim Start, große Staub- und Schmutzwolken aufstiegen. -Das Heck berührte den Boden. -Rollte etwa 120 Meter auch im Gras hinter dem Ende der Startbahn -Beschädigte ersten Reihe der Anflugbefeuerung. -Die Maschine stieg auf FL100. -Die Besatzung meldete einen Reifendruckabfall und die Notwendigkeit, Treibstoff abzulassen. -Etwa 90 Minuten nach dem Start führte das Flugzeug 2 x einen Tiefanflug auf die Startbahn 26R durch damit der Tower das Fahrwerk prüfen kann. -Die Maschine landete auf der Startbahn 26R, wobei das linke Hauptfahrwerk rauchte und 2 Reifen platzen. I-Im X ist ein ungeprüfter Bericht zu sehen,, welcher darauf hindeutet, das nach dem abheben alle Bremsen sehr heiß waren. Grüße Frank

Per Pedale. Gibt auch die Auto Brake Funktion, die bei der Landung benutzt werden kann. Beim Starten wird auf RTO gestellt.

Werden die Bremsen mit dem Fuß betätigt?

https://x.com/Fahadnaimb/status/2088818812430987486 Keine Ahnung wie verlässlich diese Quelle ist, aber laut Text haben die Bremstemperaturen fast aller Reifen etwa 15min nach dem Start den Maximalwert angezeigt. Klingt für mich nach Probleme mit den Bremsen. Mechanischer Defekt oder hat einer der Piloten diese beim Startlauf dauerhaft betätigt? Würde jedenfalls erklären, warum man derart spät rotiert ist.

Das sieht böse aus. Falsche Flaps können das nicht gewesen sein. Da hätten sie früher rotiert und hätten dabei nicht abgehoben.

Ich frage mich ob es möglich sein kann, dass die Bremsen 5 und 6 zu einem gewissen Masse geschlossen waren und dadurch zu dem verzögerten takeoff run geführt haben ider eben schlicht falsch geflext wurde?

Wesentlicher Unterschied: Die RAT ist nicht draußen. Das sieht man beim überflug deutlich. Also die Theorie können wir schmeißen.

Der take off run schaut ja dem Air India AI171 ähnlich, 787 passt auch, diesmal ist es anders ausgegangen

Erstaunlich was das Flugzeug noch für Reserven hatte, er hüpfte am Ende grade zu in die Luft. Sah aus, wie bei einer Air Show Vorführung. Kurz vor Anfang der Staubwolke ist ein metallischer lauter Schlag zu hören gewesen. Hört mal bei dem Video auf Sekunde 40. Laut Berichten soll die Tragfläche und das Leitwerk auch beschädigt worden sein. Der 2 fache Überflug deutet darauf hin, dass die einen Anzeige bei den Fahrwerk hatten, etwas ist nicht in Ordnung. Vermutlich waren da die Reifen schon platt. Und platzen dann bei der Landung spektakulär. Grüße Frank

Eigentlich nur mit Übermüdung denkbar, wenn die Piloten falsche Werte eingegeben haben. Dazu keine Kontrolle vom zweiten Piloten. Schon im Video konnte man die langsame Beschleunigung sehen. Und dann merkt man nicht, z.B, auf halber Strecke, dass die Geschwindigkeit nicht stimmt? Die müssen ja auch wissen, wann bzw. wo V1 erreicht wird. Auch wie viel Weg dann noch auf der Runway übrig bleibt zur Notbremsung. Die müssten doch auch die Schubwerte der Triebwerke kennen, beim Start. Zum Glück ist nichts passiert.

Hast Recht. Ich hatte auf die vordere Feuerwehrtreppe geschaut. Hinten wurde ne weiße Treppe ran gerollt, 10 Minuten nach dem Stillstand sieht man da Busse und Paxe. Grüße Frank