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Das trifft sicher auch auf dich zu. Vondaher gibt es Unterschiede, denn leider konnten wir nicht alle von deinem Fluglehrer ausgebildet werden.......(kleines Spässle....) Gruß Manfred

Nein, das Flugzeug muß nur für Kategorie Utility zugelassen sein, und das sind m.W. z.B. alle 2-sitzigen Cessnas, und die 172er bei reduziertem Startgewicht und definierter Schwerpunktlage (Rücksitzbank und Kofferraum frei). Die Einleitung erfolgt gemäß Herstellerhandbuch durch Überziehen, und danach vollem Seitenruderausschlag, und Leerlauf. Ausleiten nach 1 bis 2 Umdrehungen: einfach alles loslassen, und sanft abfangen....Das spielt sich alles weit unterhalb der Vne ab. Gruß Manfred

Ich kenne das nur bei der Ausreise - die Einreise war, zumindest vor den aktuellen Kriegshandlungen, nie ein Problem. Ich stehe dem Vorgehen der Israelis bzgl. Ein- und Ausreise und ähnlicher Vorgaben recht neutral gegenüber. Die haben da meist einen Plan und ziehen das auch durch, nur dass wir uns nicht falsch verstehen.

Auf X gibts einiges an Footage aus der Kabine inkl. sehr unschöner Bilder.

Das wäre nichts anderes als konsequent. Bei der Einreise machen sie es auch so, zirka 20x selber erlebt: „Ismar, your name sounds muslim, you don‘t look swiss, please take a seat and wait“. Und dann Spezialinterview. Ich hatte nie ein Problem damit. Sie können sich political Correctness dort am Flughafen einfach nicht leisten, so einfach ist das.

2002 habe ich einer großen Flugschule in L.A meine CPL-Ausbildung begonnen, die eine reine Piper-Flotte an SEPs und MEPs betrieben hat. Für CFI-Kurse mußten deshalb die Kandidaten zur Konkurrenz auf der anderen Seite des Platzes gehen, wo sie auf Cessnas ihr Trudeltraining absolvieren konnten.......

Glück gehabt, dass noch zwei Piloten in Civil an Bord waren die den Flieger noch landen konnten. Gut das die Max die G-Kräfte überstanden hat und nicht alle Türen und Fenster im Flug verlor ... Ja, und hat MCAS gewirkt oder nicht?

Beim ASN wird von einem Kampf berichtet, bei dem ein Taschenmesser involviert gewesen ist. Das sind aber noch Gerüchte, genauere Infos werden in den kommenden Stunden und Tagen durchsickern. https://aviation-safety.net/wikibase/582792 "Unconfirmed reports state a fight took place in the cockpit between the Captain and First Officer with a pocket knife being involved." Was zum Henker ist denn in letzter Zeit los? Hochgradige Imkompetenz in Miami, mentaler Ausfall in München und nun sowas bei "Mini-Emirates"? Das wird dann wieder Konsequenzen für alle anderen haben, die sich nie etwas zu Schulden kommen lassen würden und keine psychologischen Probleme haben. UPDATE: Gerade bei CNN gelesen "Israeli authorities suspect the Flydubai incident may have been an attempted terrorist attack, two Israeli officials and an Israeli source familiar with the situation said. One of the officials said that information gathered by Israeli authorities indicates that the co-pilot tried to stab the pilot, and an Israeli passenger helped restrain the co-pilot." Mal sehen wie die Israelis darauf reagieren werden. Dürfen dann nur noch nicht-muslimische Piloten diese Flüge durchführen?

30° bank tauchen relativ oft als Empfehlung für mögliche Umkehrkurven auf, aber von 30° Pitch habe ich hier noch nichts gelesen..... So wie Andreas Umkehrkurven fliegt, wie es ihm beigebracht wurde, ist es bei mir auch. Mein Fluglehrer (ehemaliger WW2-Kriegspilot, danach Fluglehrer für Motor-, Segel-, und Kunstflug), der mich vor 35 Jahren fliegerisch soweit "sozialisiert", daß ich heute noch das FF mit meinen posts "bereichern" kann. Unsere "Umkehrkurve" funktioniert so (mit einer 172 in sicherer Höhe): -fiktive Feststellung, daß eine sofortiges Umkehren auf engstem Raum erforderlich wird - Ausgangslage: Reisesteigflug mit 75-80 KTS, undnoch ausreichender Höhenreserve nach unten (500-800 ft AGL) Phase 1 - Herstellung der max. Energiereserve durch Vollgas und Levelflug zum Geschwindigkeitsaufbau bis ca. 100 KTS Phase 2 - sobald kein Geschwindigkeitszuwachs mehr, und/oder ansteigendes Gelände näher kommt, Nase auf 30° (oder 45°) Pitch in den Himmel, abnehmende Speed am Fahrtmesser beobacheten Phase 3 - bei unterschreiten von 60 KIAS vollen Seitenruderausschlag (vorzugsweise links), Flieger "auf der Stelle" drehen, wenn die Nase durch den Horizont geht, Power Idle Phase 4 - sobald das Flugzeug 180° auf Gegenkurs liegt Seiten- und Querruder neutral und sanftes Abfangen des steilen Sinkfluges, der idealerweise nicht tiefer als die Ausgangshöhe zum Anfang der Übung endet (jeder Fuß drüber bringt Pluspunkte). Gelingt mit etwas Training relativ leicht, und fängt an Spaß zu machen, sodaß man darauf achten muß, daß die Fluglagen nicht immer steiler werden, die die Grenzen zu Kunstflug ankratzen würden.... Ich habe das später auf Wunsch auch meinen Schülern demonstriert, und den meisten hat es Spaß gemacht. Eine Ausnahme war ein pensionierter Airbus-Flugkapitän, der dieser Form von Energiemanagement nichts abgewinnen konnte. Gruß Manfred

Flightradar Daten: Definitiv overspeed im Sturzflug.

Leute die letzten Vor und Unfälle sind immer mehr Werbung für Drohnen Sturzflug und blutige Auseinandersetzung zwischen Piloten auf Flug von Dubai nach Tel Aviv Die Maschine funkte kurzfristig den Transpondercode für eine Entführung und befand sich zeitweise im Sturzflug, dann gelang die Notlandung in Saudi-Arabien. Israels Medien berichten über einen möglichen Suizidversuch eines Piloten (APA Meldung)

Super Tabelle - könnte fast von mir sein (aber die finde ich leider nimmer....) Ansonsten volle Zustimmung! Gruß Manfred

Volle Zustimmung. Ich persönlich fliege lieber nach dem alten Fliegermotto "Fahrt ist das halbe Leben" mit größerer Schräglage und höherer Geschwindgkeit, als mit Vs1,05 und 5° Bank (als Beispiel). Gruß Manfred

Na, wenigstens das kann mir keikner nachsagen.....---

Angesichts des Alters jenes "Alten", der als PIC fungierte, frage ich mich, ob die früheren tw. üblichen 60 Jahre Pensionsantrittsalter - es gab bei Legacies wie Hansens in den alten KTV sogar die Option auf Vorruhestand mit 55 Jahren - nicht doch einen tiefergehenden Grund hatten bzw. sinnvoll waren. Ich kenne einen LH-Passage Piloten mit so einem altem KTV, der sich offen und ehrlich darauf freut, mit 55 in den Vorruhestand gehen zu können, obwohl er sehr gerne Pilot ist. Er freut sich jedoch auf ein ruhiges Leben mit seiner Frau auf seinem Anwesen am Lande, wo er noch körperlich fähig sein wird, weitgehend normal körperlich zu werkeln/renovieren, ohne dass es gleich wo zwickt und zwackt, wie etwa bei vielen 65-Jährigen. Das soll keine "Altersdiskriminierung" darstellen, es mag sehr fitte 65-Jährige Pensionisten geben, die z.B. mit einer Rennmaschine die Serpentinen auf Tiroler Bergstraßen hinaufwieseln, dass die Funken spritzen, aber angesichts dessen, was dieser Unfallbericht nun zutage gefördert hat, fragt man sich schon, was es da als wirkliche Ursache hatte, dass der mit seinen Latschen offenbar immer wieder in den Radbremsen stand. Ob das nun kognitiv, psychisch oder physisch ausgelöst war, spielt am Ende keine Rolle, solange er ned unter Einfluß von Substanzen stand. Mal sehen, was noch so alles herauskommt. Für einen Laien wie mich mutet es auch spannend an, dass Ingenieure heute für alles Warnungen und Logiken entwickelt haben, aber es möglich ist, bei gesetzter TO-Power länger oder immer wieder in die Radbremsen zu steigen. Die waren zudem zu mehrt im Cockpit, und niemand bekam mit, was eigentlich abging. Die Windverhältnisse waren offenbar vernachlässigbar im Sinne dessen, dass man während des Startlaufs mit den Seitenrudern massiv hätte korrigieren müssen. Bei stärkerem Wind hätte man sonst auf den Gedanken kommen können, der PF hätte versehentlich die Bremsen bedient, statt das Seitenruder. Auch hier wäre man aber wieder auf die Frage gekommen, warum diese Verwechslung erfolgte und vor allem nicht erkannt wurde. Ich hab das Video aus der Kanine heute gesehen, der Startlauf dauerte wirklich (subjektiv empfunden) ewig - da fiel mir sogleich diese Szene hier ein. Gruß Johannes

Solche lebenserhaltenden Verhaltensregeln sind nicht auf eine spezifische Anwendung beschränkt, sodern universell für alle Lebensbereiche. Wobei die Kausalität genau umgekehrt ist. Solange der Verstand einen Plan hat, braucht man keinen Instinkt. Wen der Verstand merkt, daß der Plan nicht aufgeht, kann einem ein guter Instinkt den Tag retten. OT: Aber woher weiß man, ob man sich auf seinen Instinkt verlassen kann? Man muß ihm ab und zu eine (kontrollierte...) Chance lassen zum Beweisen..... So wie die oft zitierte Aussage, die Frank Borman zugeschreiben wird, aber keine schlüssige Logik enthält : Ein superior Pilot soll niemals in die Lage kommen, wo er seine superior Skills anwenden muß. Ein frommer Glaube! Denn superior Skills gibt es leider nicht durtch höhere Eingebung, sondern nur durch Training, und da beisst sich die Katze in den Schwanz..... Gruß Manfred

Nix da mit Curry. Vietnamesen essen vornehmlich Bun Bo (Brühsuppe mit Fleischstücken) oder Pho (Eintopfähnlich mit Gemüse und Fleischstreifen. Curry wird eher bei den Nachbarn im Westen gebraucht ...

Zuviel Curry kann offenbar die Sinne vernebeln......

Saudia plant RUH-GVA auf 4/7 zu eröhen. Saudia Tentatively Increases Riyadh – Geneva Flights in NW26 — AeroRoutes

Unglaublich, auf der Bremse gestanden und er hat es nicht gemerkt, das bei einer so großen Flugerfahrung. Ich denke das war der letzte Flug der 64 Jährigen Kapitäns. Um 11:57:21 UTC wurde das Ausfahren der Leading Edge Slats in die vollständig ausgefahrene Position, infolge des automatischen Strömungsabrissschutzes (EAFRParameter: Stall_Protection_Mode_FCM), aufgezeichnet. Ich bin mir sicher, dass diese Automatik hier den Stall verhindert hat. Das Flugzeug B787 hat Reserven. Und ein fast sichere Grundkonstruktion. Fast sicher? Wenn man nur noch die Engine Master Switches in eine kritischen Take off Phase überbrücken werden würde, so das es nicht zum schließen der Treibstoffzufuhr kommen kann..

Baustart für Hotel-Komplex Eine neue Visualisierung zeigt den Hotelkomplex (Ibis Budget und Tribe) am EAP. Eröffnung: Ende 2027 Quelle: alliance-globale.ch

Für das Platzrundentraining reicht das völlig aus. Man braucht halt noch eine zweite Maschine mit voller Batterie, in die man nach einer Stunde umsteigt, um das Training fortzusetzen. Währenddessen wird die erste Maschine wieder aufgeladen, sodass man eine Stunde später wieder wechseln kann. Ja, ja, das macht alles sehr viel Sinn!

Ich hätte mir eher einen technischen Defekt vorgestellt, klemmende Bremse, oder so. Aber dass da einer der Pilot wirklich über lange Zeit die Bremsen getreten hat, das wollte ich mir nicht vorstellen. Gerade Leute mit so grosser Erfahrung - bei solchen Airlines sitzen ja eher die alten Knacker auf dem linken Sitz der Langstreckenbomber, nicht wie bei Norwegian oder Ryanair, so es noch halbe Kinder sind. Ja, ich denke auch, dass ein medizinisches Problem vorlag. Der "Pilot Braking" war zum Zeitpunkt des Unfalls 64 Jahre alt, wir werden dann wohl im Abschlussbericht mehr zu seiner gesundheitlichen Verfassung erfahren, was die Geschichte vielleicht erklärt. Dass zwei weitere Kapitäne im Cockpit nicht erkannt haben, was da gerade vor sich ging: Interessant! Um es gelinde zu sagen.