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Das ist kein Widerspruch. Die F-35 wurde ab 1993 entwickelt, und ist jetzt langsam einsatzfähig. Nach 30 Jahren. Bei der F-22 waren es 25 Jahre. Wenn wir also jetzt beginnen mit dem Folgemodell, und nicht ständig wieder aufhören (FCAS), fliegt die erste Staffel der 6. Generation zirka 2055. Punktlandung, Viola lag nicht so daneben. Bis dahin müssen wir und auch viele andere Luftwaffen inklusive USA mit der F-35 vorlieb nehmen. Hör mir auf mit der Diplomatie, die Flieger werden ja gekauft für den Fall dass die Friedensforschung und Diplomatie versagt! Kommt selten vor, aber da möchte ich nicht ohne Hosen dastehen.

Der F-35 ist vermutlich schon heute ein Sargnagel (zumindest für das Finanzbudget Verteidigung). Warum ich das schreibe? Relevante Länder, welche den F-35 bereits (länger) im Einsatz haben, planen die Entwicklung eines Multirole-Fighters der 6. Generation. Das lässt die Behauptung von ex. BR Amrein verblassen, dass die angschafften Kampfjets bis 2060 im Einsatz bleiben können. Architekten und Banker argumentieren so, um völlig überteuerte Investitionen mit ultralangen Amortisationszeiten "abzufedern". Grossbritanien resp. UK mit Italien, Japan Anlässlich des Treffens des PM A. Burnham in Berlin machte er Andeutungen, Deutschland in sein Programm GCAP aufzunehmen. Fachleute vermuten, dass UK schlicht die Finanzkraft nicht hat, das Projekt zu stemmen, da auch Japan unter gewaltigem Zinsdruck steht und deren Schulden blasenartig davoneilen. Der "Gesündeste" im Team wäre Italien..b Link GCAP Die zukünftige Generation (GCAP) soll die Eurofighters (Typhoon) ersetzten, wo diese ja auch u.a. Deutschland und England im Rahmen der Airbus - MIL involviert sind. Frankreich-Deutschland-Spanien hat ja bekanntlich vor kurzem das Gemeinschaftsprojekt SCAF nach 10 Jahren Planung aufgelöst. Dassault verlautete danach, dass sie das Projekt unabhängig weiterentwickeln (Quelle bei OPEX360 u.a.). USA-UK-Australia über die zukünftigen Projekte der USA kann in meinem Beitrag weiter oben gelesen werden. Die USA möchte auch UK und Australien mit reinziehen, um die stetig wachsenden Kosten über Budget zu verteilen. Ob UK/GB mitmacht, ist nicht so sicher, denn wirtschaftlich sind die Inselbewohner unter heftigem Druck. Wie eigentlich auch alle anderen genannten Staaten. Frankreichs Staatshaushalt wird innerhalb der nächsten Präsidentschaft nicht mehr finanzierbar sein, wenn sie nicht drastische Massnahmen vorwegnehmen. Cosy übrigens: Ein US-Kongress Report vom Montag (dieser Woche) zählt die Verluste der US-Luftwaffe im Krieg von USA+Israel gegen Iran auf: - 81 Luftfahrzeuge: 12 F-15E Strike Eagle 2 A-10 Thunderbolt 1 E-3 Senty (Luftraumüberwachung, Strategische Kampfführung) 7 Lufttanker KC-135 1 MQ-4C Triton (High End Spionagedrohne) 45 MQ-9 Reaper Drohnen (Die 2 Verluste an F-35 wurden nicht erwähnt, denn die US Army hält an Ihrer Version fest, dass es technische Probleme waren, die Iraner sagen mindestens bei Einem, sie hätten ihn abgeschossen) plus eine nicht genannte Anzahl weiterer Drohnentypen Hinter jedem Flugzeug stehen auch Menschen (Besatzung). (Der Krieg kostete bis zur Kongress-Sitzung ca. 38 Milliarden USD) Da kommt unsereiner schon etwas ins Grübeln, ob man die Milliarden nicht besser in Friedensforschung und Diplomatie stecken sollte. Auf jeden Fall wäre das weniger blutig und menschlicher.

Ein Mangel an manuellem fliegen dieser Flugzeuge...

Nun, die tausende Billigdrohnen sind vor allem im Airspace G unterwegs. Darüber wird die Luft bald dünn. Gerade Marschflugkörper und schnellere Langstreckendrohnen werden zu einem beträchtlichen Teil von Kampfflugzeugen abgeschossen. Das ist nicht nur in der Ukraine so (F-16 haben schon über 2500 Drohnen abgeschossen), sondern auch in Israel, wo die Kampfflugzeuge die iranischen Marschflugkörper bekämpfen. Russland setzt seine Kampfflugzeuge massiv ein, gerade zum Abfeuern von Marschflugkörpern und Gleitbomben. Für Einsätze über 1000m über Grund, oder mit mehr als 100kg Payload, da weiss ich momentan nicht wer das ausser einem Kampfflugzeug bewerkstelligen könnte. Bodengestützte Flugabwehr vielleicht, aber die sind nicht zwingend günstiger, vor allem kannst du nicht alle 100 Quadratkilometer eine Patriotbatterie aufstellen. Ziemlich tricky die Sache.

Nochmals zur Gripen-Abstimmung. Auch wenn Papierflieger eine überspitzte Formulierung ist, die angebotene Variante (Gripen E/F) gab es wirklich noch nicht. Aber wen interessiert das schon. Zu diesem Zeitpunkt waren die Befürworter und Gegner dieselben wie immer. Wäre der Gripen E/F schon fertig auf dem Platz gestanden, wären die Meinungen gleich gewesen. Das Lager der Kampfflugzeug-Befürworter hat sich jedoch nach dem Typenentscheid aufgespalten, weil viele sich nicht mit dem Spatz in der Hand zufrieden geben wollten. Die F-35 kam damals noch nicht in Frage, ok dann halt, aber dann entscheidet sich der Bundesrat auch noch für den schwächsten der 4. Gen. Flugzeuge. Ich erinnere mich: Ich war persönlich zugegen an einer Versammlung der Luftwaffenoffiziere, im Kursaal zu Bern, wo Sämi Schmid sich erklärte. Schon nur dass er den Entscheid mit schlechtem Gewissen rechtfertigen musste, war bezeichnend. "Zu einer Lagebeurteilung gehören auch die eigenen Mittel", sagte er. Auf Deutsch: Mehr Geld haben wir einfach nicht. Dann leakte jemand aus dem innersten Kreis (!) des VBS den Evaluationsbericht, und die ganze Welt konnte mitlesen, wie viel schlechter der Gripen performt. In manchen Kriterien auch schlechter als die F/A-18. Das war der Sargnagel. In kurz: Die Armeegegner waren dieselben wie immer, sie wären gegen alle Flugzeuge gewesen. Die Abstimmung wurde entschieden im Lager der Kampfflugzeug-Befürworter, weil viele mit dem Typenentscheid nicht einverstanden waren. Nachtrag: Was mich aufregt an der Sache, ist dass jetzt alle plötzlich geschlossen und geeint dem Gripen hinterhertrauern. Ich weiss nicht, ob ihr einen solchen Kurswechsel wirklich mittragen würdet, bis zum Schluss. Es besteht das Risiko, dass wir uns wieder genau so verzetteln wie anno 2014, und dass wir am Ende gar nichts in der Hand haben, weder den Spatz noch die Taube.

OK, vielleicht habe ich da aus derErnnerung was durcheinandergebracht. Sorry für die Nachläßigkit!. Wie man zu der Aussage kommen kann "...das Flugzeug zieht nach recht" wenn ich gerade aktiv dabei bin, rechten Seitenwindeinflugß zu "counteracten", bleibt mir ein Rätsel. Ebenso, wie man control-inputs offensichtlich nach dem digitalen on-off-Prinzip vornimmt, anstatt der richtigen Dosierung zu suchen? Gruß Manfred

Diese Doku ist übrigens recht interessant für jemanden, der sich für kleine aber feine Aspekte der Geschichte der westlichen Erschließung des Pazifiks interessiert. Es geht drum, wie die USA die Line-Islands (darunter Howland Island) mit einem offenen Trick zu US-Territorium machten. Die Doku dreht sich hauptsächlich um das Leben von vor allem jungen Hawaiianern, die von der US-Regierung rekrutiert wurden, um diese Inseln dauerhaft zu bewohnen, um eben die Inseln nach einer gewissen Zeit offiziell reklamieren zu können. Amalia Earhart kommt auch vor, ab Minute 37:09. Man hatte nicht nur den Aistrip für sie errichtet, sondern eine Art Leuchtfeuer und sogar eine Dusche. Die Männer, die dort lebten, duschten nie. Gruß Johannes

Die Mindeststundenzahl beträgt 240. Im Gegensatz zur "echten" CPL/IFR/ATPL-Ausbildung kann man einen grossen Teil in Flugsimulatoren absolvieren, was die MPL dementsprechend günstiger als die übliche Ausbildung macht. PS: Ich habe beim BFU mal den Begriff "heraklion" eingegeben und habe die Berichte sofort gefunden. Laut dem Bericht hatte der Erste Offizier beim schlecht ausgeführten Start in Heraklion ("bei 133 kt CAS, kam es zu einem Ruderpedalinput nach rechts [..] Copilot äußerte nach Aussagen beider Piloten sinngemäß 'Sorry, das Flugzeug zieht nach rechts'." ) eine Gesamtflugerfahrung von 808 Stunden, davon 718h auf dem Airbus und in den vergangenen 90 Tagen 87h. Das sieht in der Tat nach 90 Stunden auf Flugzeugen vor der Schulung für den Airbus aus, wobei die 240 Stunden Mindesterfahrung dann wohl mit >= 150h in Simulatoren erreicht wurden. Dass das BFU dies so nicht erwähnte, wundert mich. Er hatte also mehr als 90 Stunden Erfahrung, bevor er auf den Airbus ging, aber es war sehr viel Zeit im SIM dabei, dem MPL sei Dank. Und Madame Kapitän hat den Startabbruch auch nicht so sauber gemacht, aber das ist eine eigene Geschichte.

Solche Details findet man meistens nur in BFU-Berichten. Ich habe es mir nur gemerkt, weil es mich gewundert hat..... Ich glaube daß es ca. 90 Gesamtstunden waren, und er "nur" eine MLP-Lizenz hatte.... Gruß Manfred

Viele Abenteurer, Endtecker und Pioniere waren tw. "Siebesiechs". Sie interessierten sich für alle oder möglichst viele Aspekte, die für ihr Unterfangen und dessen Erfolg relevant waren - vor allem für jene, die "mission critical" waren. Am Ende bleibt die Frage, warum sie nicht die nördliche Route flogen. Die KI sagt dazu: 1. Das Monopol von Pan Am im Nordpazifik Mitte der 1930er-Jahre hatte die Fluggesellschaft Pan American Airways mit ihren berühmten „China Clipper“-Flugbooten die exklusiven zivilen Überflug- und Landerechte für die Inseln Guam, Wake und Midway von der US-Regierung erhalten. Pan Am betrachtete den Nordpazifik als ihr kommerzielles Eigentum. Der mächtige Pan-Am-Chef Juan Trippe weigerte sich strikt, privaten Piloten die Nutzung dieser geschützten Infrastruktur zu erlauben, um keine Präzedenzfälle zu schaffen und die eigene Exklusivität zu wahren. 2. Das Ziel einer „äquatornahen“ Erdumrundung Earharts Ziel war es nicht, einfach nur irgendwie die Welt zu umfliegen (das hatten Männer vor ihr bereits auf kürzeren, nördlicheren Routen getan). Ihr explizites Ziel war die längste Route entlang des Äquators mit rund 29.000 Meilen (ca. 46.600 Kilometern). Die nördliche Pazifikroute lag zu weit abseits dieser geplanten Linie. 3. Geopolitische Spannungen und das verbotene Japanische Mandat Zwischen der nördlichen Route und Neuguinea lagen die Inselgruppen Mikronesiens (darunter die Marshallinseln, Karolinen und Marianen). Diese standen als sogenanntes Südseemandat unter der Verwaltung des Japanischen Kaiserreichs. Japan hatte das Gebiet für Ausländer streng abgeriegelt, da es dort heimlich Militärstützpunkte errichtete. Weder Earhart noch die US-Regierung erhielten die Erlaubnis, japanisches Territorium zu überfliegen, was eine direkte Verbindung von Asien nach Hawaii auf südlicherer Bahn unmöglich machte Fazit: Die Entscheidung für den - retrospektiv betrachtet - "Hasadeurs-Leg" (PNG-Howland Island) ergab sich somit offenbar aus mehreren Faktoren: Punkt drei lasse ich nicht gelten, sie hätte ab Singapore nach Manila fliegen können, anstatt über Molukken nach PNG. Punkt eins hätte man womöglich mit einem Sponsoring- oder Testimonial-Vertrag lösen können, wobei Earhart dazu u.U. zu stolz gewesen sein könnte bzw. sich von niemandem irgendwie "einsacken" lassen wollte. Punkt 2 ist eine eigene "Kopfgeburt" bzw. ein ehrgeiziges Motiv im Sinne einer Art Rekordambition. Ich denke, dass also alle drei Punkte ausverhandelt bzw. gelöst werden hätten können, aber Punkt 3 war am ehesten jener Punkt, von dem sie selbst nicht abrücken wollte. Gruß Johannes

Tja es waren Piloten, keine Amateurfunker. Etwas mehr Verständnis für das Funkequipment, dessen Möglichkeiten und Grenzen hätte nicht geschadet auf einem so riskanten Trip. Früher gab's den Beruf des Bordfunkers z.B. auf Schiffen. Diese Leute konnten Morsen und Probleme am Equipment selbst beheben (wie z.B. eine Röhre tauschen). Ein Amateurfunker kann z.B. einfache Kurzwellensender auch selbst bauen und abgleichen.

Hallo Tis Erstmal vielen Dank, hat echt Suchtpotenzial die Simulation! Ich habe noch einige Punkte anzumerken, falls Du an einer Weiterentwicklung interessiert sein solltest (oder das Feature evtl. bereits existiert und ich es nur noch nicht gefunden habe...): Oftmals würde ich gerne Present Heading verlangen, finde aber keinen Button dazu und muss immer minimum +/- 5° geben Speed mode könnte evtl. noch erweitert werden mit Geschwindigkeit XX ODER schneller/langsamer Für den Score bzw. Zusammenfassung würde ich es sehr interessant finden, quasi die Effizienz bewertet zu haben, also z.B. wie viele Track Miles dem Traffic erspart wurde, Zeitgewinn, Staffelung nach Ankunft, irgendwie etwas in diese Richtung vielleicht? Anpassung des Zoom levels, auf dem iPad mit Touchscreen funktioniert das zoomen super, auf dem Laptop jedoch mit dem Trackpad zoomt es meinem Empfinden nach sehr langsam. Kann man da vielleicht eine Einstellung kreieren, um den Zoom Level/Geschwindigkeit regulieren zu können je nach Device? Und zu guter Letzt: einmal iPad App mit Offline-Modus bitte.... Wäre cool, wenn Du vielleicht mit den Punkten etwas anfangen kannst. Und falls nicht, trotzdem vielen Dank, macht echt Spass! Liebe Grüsse

Bei Saint-Exupéry begann es mit einem Armband, das ein Fischer im Netz hatte, wenn ich mich recht entsinne. Die Indizien bei Earhart sind "dünner"; viele haben sich darauf versteift, dass sie vor Nikumaroro gelandet und dann auf der Insel als "castaway" verstorben sein soll. Über den Verbleib des Navigators gibt es keine Hinweise, darauf wird in der obigen Doku gar nicht eingegangen. Man fixiert sich derzeit auf Nikomaroro, weil es: 1. Navigatorisch erklärbar sein soll (selbe Standlinie, wie die Destination Howland Island). 2. Es vier Funkpeilungen aus vier komplett verschiedenen Richtungen gab, die sich "unscharf" im Bereich von Nikumaroro begegneten. 3. Man angeblich Knochen einer weiblichen Leiche auf der Insel fand, nebst Indizien wie u.a. einen Zipper, eine Kosmetikaflasche, welche auf die Zeit damals passen würden. Dagegen spricht, dass die Insel damals während der massiven Suche (die Größte der Geschichte damals) von Flugzeugen in einem Suchraster überflogen wurde. Earhart müsste gröber verletzt gewesen sein (und der Navigator ebenso, oder gar verstorben), wenn sie nicht in der Lage gewesen sein soll, kein Feuer oder ein anderes Zeichen am Strand zu erstellen. Die Electra müsste zum Zeitpunkt des Überflugs der Navy-Maschine(n) wenige Tage später bereits über den Drop-Off des Riffs hinweg gespült und abgesunken sein, was m.E. eher unrealistisch erscheint (die Forscher in der Doku oben fanden dort letztlich auch nichts). Die Expeditions-Dudes führen das u.a. auf eine damals hohe Flut zurück. Dann kann Earhart aber m.E. nicht so schwer verletzt gewesen sein, da sie sich von der Landestelle im seichteren Wasser dennoch bis zum Strand hätte durchkämpfen müssen; und das u.U. mehrmals, um Proviant und Material zu retten. Selbst auf einer idyllisch anmutenden Pazifik-Insel muss das kein Zuckerlecken sein, und wenn man ungünstig fällt, schneidet man sich schnell mal an den Korallen auf (sie landete wenn an der Außenseite des Atolls, nicht in der Lagune, wo es die weissen feinen Sandstrände hat); der Außenbereich von Korallenatollen und Saumriffen ist meist schroff und der Strand besteht aus Korallenstücken, weniger aus aus dem feinen Sand). Wenn sie also so fit gewesen ist, um das zu bewerkstelligen, wäre auch ein SOS-Zeichen aus Holz und Palmenblättern und aufgeschütteten Sand drin gewesen, sofern sie kein Feuer machen konnte(n). Jeder, der klar bei Verstand ist, hätte das mit seinen letzten Kräften möglichst rasch getan, erst recht, wenn man ein Celebrity ist und man weiß, dass innert weniger Stunden quasi die halbe US-Pazifikflotte nach einem suchen wird. Die Knochen auf Nikumaroro konnten nie eindeutig als weiblich klassifiziert werden, es wurde damals geschludert. Es bleibt eine Unschärfe, und damit wankt das stärkste Indiz, welches für Nikumaroro sprechen soll. Die Forscher (Geologen) bzw. die Marine-Expedition leben m.E. in einer Art confirmation bias. Sie negieren Ockhams Rasiermesser, was in diesem Falle besagen würde, dass sie in den unendlich anmutenden Weiten des Pazifiks notwassern mussten und versanken. Am Ende des Tages erscheint der tragische Ausgang vermeidbar. Wäre der Experte für den Radio Direction Finder mit dabei gewesen, wie ursprünglich geplant, hätten sie Howland womöglich auch dann erreicht, owohl sie kein Audio oder keinen Empfang beim Funk hatten. Und das ist auch schon der zweite Aspekt: Hier wuurde offenbar etwas übersehen, und selbst wenn es während des Fluges kaputtgegangen sein soll - sowas wie ein Funkgerät hätte ich bei so einem Unterfangen redundant dabei gehabt, und wenn es mit dem dritten Mann und dem zweiten Funkgerät mit dem Sprit nicht ausgegangen wäre, hätte man halt die nördliche Route (siehe mein erstes Posting) nehmen müssen, was ohnehin gescheidter gewesen wäre. Die KI sagt zu der Thematik sogar, dass sie vor dem finalen Flug Ausrüstungsteile entfernt habe: Gewichtsreduktion vor dem fatalen Pazifikflug: Um Treibstoff zu sparen und die Reichweite zu maximieren, ließ Earhart vor dem letzten Abschnitt gezielt schwere Ausrüstungsteile zurück. Dazu gehörte eine ca. 76 Meter (250 Fuß) lange Schleppantenne samt elektrischer Winde. Je nach historischer Quelle sparte sie allein durch das Zurücklassen dieser Antenne und des Mechanismus signifikant Gewicht ein (oft als wichtiges Puzzleteil für die späteren Verständigungsprobleme auf der Frequenz 500 kHz genannt. Retrospektiv betrachtet wäre die beste Lösung gewesen, wenn der Navigator und Earhart beide gelernt hätten, den Radio Direction Finder professionell zu bedienen. Dann hätte man auch die Schleppantenne mitnehmen können, weil man sich das Gewicht des dritten Mannes sparte. Am Ende sprang jener ab und man sparte sich das Gewicht ohnehin, aber Earhart liess die Schleppantenne dennoch ausbauen. Es ist nicht erwiesen, ob diese Antenne sie gerettet hätte, weil ja nicht geklärt ist, warum sie selbst nichts hören konnte. Ich tippe da auch eher auf einen Fehler oder ein Versäumnis beim Funk-Equipment. Aber diese Entscheidung zeigt dennoch, wie sie tickte. Auf so einem Trip über "Wasser ohne Ende" hätte ich diese Schleppantenne niemals entfernt! Ich denke, dass Earhart - angesichts ihrer explorativen "tomboy-personality" und Ambitionen als nunmehr gefeierte Celebrity - in gewissen Dingen "beratungsresistent" gewesen sein könnte und tw. sogar eine definitive risk-takerin war. Howland Island anzusteuern erscheint mir auch heute noch objektiv gesehen als absolut schlechte Idee, es war die denkbar schlechteste Entscheidung. Ich würde das auch heute nicht auswählen, wenn ich mich als Fahrtensegler mit einem anderen Segler wo treffen wollte - unabhängig von den schlechten Ankermöglichkeiten; nicht mal auf einer Luxusjacht mit zusätzlich Inmarsat-Connection würde ich das auswählen! Howland ist ein winziger (2,6 km2) "Guano-Haufen" mitten im Nirgendwo, ohne Treeline - nada (halt ideal für einen Airstrip)! Nikumaroro liegt mehr als 600 Kilometer von Howland Isl. entfernt. Laut KI waren das für die damalige Electra 2 Stunden Flugzeit. Das wäre eine ordentliche Kursabweichung gewesen. Und der Umstand, dass der Funker der ITASCA sie tw. am Funk so klar hörte, wie wenn sie in unmittelbarer Nähe wäre, obgleich sie u.U. 600 Kilometer entfernt war, läßt sich physikalisch erklären (KW-Eigenschaften). Am Ende komme ich persönlich immer wieder fassungslos zu der Ansicht, dass diese gewählte Route eine fatale Schnapsidee war - eine Lotterie! Ihr Navigator soll ja dem Alkohol sehr zugetan gewesen sein, was immer wieder für Spannungen sorgte. Aber die Entscheidung und Verantwortung lag bei Earhart und wohl auch jenen, die sie berieten. Alleine das Risk-Assessment bzgl. eine technischen Gebrechens an der Maschine - zwischen Manila und Hawaii hätte es viel mehr Optionen gegeben, dass man landen kann und selbst im Meer eher gefunden würde. Navigation und Kommunikation waren auf diesem m.E. Irrsinns-Abschnitt die wichtigsten Faktoren - und sie wurden m.E. stiefmüttlerlich behandelt und der Navigator hatte u.U. noch einen Hangover aus PNG bzw. war dehydriert, was weiß man. Es mutet am Ende der betrachtungen für mich persönlich so an, als ob man sich hier was beweisen wollte, und das auch noch bei der objektiv anpruchsvollsten und risikoreichsten Etappe gegen Ende der ohnehin sehr anstrengenden Weltumrundung, wo beide schon mürbe und ausgemergelt waren, wie man hört/liest. Wir reden von der Zeit vor dem WW2 bzw. dem Pacific Theatre. Danach wäre einiges einfacher gewesen (Kartenmaterial, asphaltierte landing strips auf entlegensten Atollen, US-Stützpunkte, bessere Technik und mehr Funkstationen etc.). Aber sie war halt eine Pionierin und Abenteurerin..., sie wollte es wissen, und dafür ist sie bis heute nicht vergessen. Für sie als eine selbstbewußte Frau muss es sehr ärgerlich gewesen sein, als "Lady Lindy" bezeichnet zu werden, wie es die Medien damals taten. Sie war sicher eine "coole Socke", mir der man gut reden und Spaß haben konnte... Gruß Johannes

Zufällig bin ich auf eine andere Suchaktion gestossen: Die Suche nach Saint-Exupéry's verschollener P-38 Lighning. "Eine französische Champagnerfirma habe sich der Sache angenommen", lese ich, "eine Werbekampagne wurde in Gang gesetzt, ein Unterseeboot gechartert, und man verhandelte über die Weltrechte an den Fotos, die von dem gesuchten Wrack gemacht werden sollten." Die Suche verlief ergebnislos. Jahre später hat ein Taucher das Wrack vor der Küste Marseilles gefunden. Dann bin ich noch auf folgendes gestossen: Anne Morrow Lindbergh, die Frau von Charles Lindbergh, welche Saint-Exupéry 1939 in NewYork zu Gast hatte, zitiert den Schriftsteller Piloten folgendermassen: "Mir scheint, etwas Neues ist auf unserem Planeten im Entstehen begriffen. Die materiellen Fortschritte der modernen Zeiten haben zwar die Menschen durch eine Art regelrechtes Nervensystem miteinander verbunden. Unzählig sind die Verbindungen, und in einem Augenblick ist die Kommunikation hergestellt. Materiell gesehen haben wir eine Einheit erreicht, wie sie die Zellen ein und desselben Körpers auszeichnet. Doch dieser Körper hat noch keine Seele." Das ist bald mal 100 Jahre her, als er das mit dem die Menschheit verbindenden "Nervensystem" geschrieben hatte. Heutzutage mittlerweile sind wir -siehe hier- "neuronal" verbunden... Gruss Richard

Deswegen rate ich Freunden und Bekannten davon ab, bei "irgendwem" in diese Maschinen zu steigen, es gibt einfach viel zu viele Dilettanten, die ihre Flugzeuge zwar ganz toll bedienen können, aber über mangehalftes "airmanship" verfügen.

Er hatte offenbar gerade noch genug Leistung, um sich über den Baumwipfeln zu halten - da sollte man nicht mehr manövrieren, sondern lieber in den nächsten Acker runter. Gerade in Brandenburg ist es flach genug. Ja, in dem Bereich gibt es ein ausgedehntes post-glaziales Moränenfeld (ich kenne die Gegend ein wenig, meine Schwester wohnt in der Region), aber es gibt ausreichend Platz, um den Bock sicher auf den Boden zu setzen. Der hat laut Zeugenaussagen nach dem Start auf der 10 eine Umkehrkurve zur 28 durchgeführt, super niedrig, weil mehr nicht dringewesen ist. Als er das Final der 28 überschossen hatte, hat er sich für eine kurze Platzrunde zur 10 umentschieden und hat auch hier die Kurve auf die Pistenachse überschossen (weil er immerhin flach gekurvt sein dürfte). Daher hat er wohl kurz nicht nachgedacht und hat die Kurve enger gemacht, den kritischen AOA überschritten und ist dann abgeschmiert. Der Klassiker. 100% unnötig.

Hallo Timo Ich habe mich mit dem DLR - MIC vorbereitet: pilotest.com/en/tests/instruments. Gruss Dario

Wenn die Augenzeugenberichte stimmen, wäre das das erste Loch in der Käsescheibe. Hat der Pilot das realisiert? Hätte er es vorher erkennen können? Eine kleine Erfahrung meinerseits hierzu. Ich hatte mit dem UL (noch als eher mager ausgebildeter Hobbypilot) mal beim Runup am Rollhalt einen massiven Abfall des Kraftstoffdruckes und bin somit unverrichteter Dinge zur Halle zurück gerollt. Die Heldenpiloten dort waren alle erstaunt warum ich nicht einfach versucht habe zu starten und eine Platzrunde zu fliegen. Letztendlich stellte sich heraus, dass der Kraftstofffilter, die Leitungen und der Tank von einem zurückliegenden Unfall voll Dreck und Lacksplitter waren, die alles verstopften. Vor meinem Flug hatte sich dann letztendlich alles zugesetzt. Was ich damit sagen will, dass es hier und da Piloten gibt die in Unvernunft einfach mal gucken, ob es nicht doch vielleicht fliegt. Ich will nicht sagen, dass es im Fall von Eberswalde hier so war, aber das sprang mir schon ins Auge. Gruß Alex

Also wenn der den Flugweg noch geschafft hat, wäre wohlmöglich sogar noch eine verkürzte Volte drin gewesen. Der kam zurück über den Platz und ist dann im base turn auf die 10 abgeschmiert? Da muss ja fast noch Leistung vorhanden gewesen sein.

Ich bin seit 2020 und mehr als 1400 "Flugstunden" mit folgendem Setting unterwegs: ProSim A322 P3d später MSFS 2020 MIP A320 von SimOn Solution mit Skalarki Hardware, ergänzt durch OVHD und lower Pedestal von Skalarki 2 PC Das System hat immer gut funktioniert. Seit kurzem aber findet der Skalarki-Profiler das Aircraft Interface nicht mehr. Ich habe unterdessen mehrfach alles neu installiert, leider ohne Erfolg. Auch die Unterstützung durch KI hat nichts gebracht. Und so komme ich zu der Einsicht, dass das System für mich wohl doch zu komplex ist. Darum überlege ich mir auch einen Verkauf und auf eine ein einfachers System umzusteigen (WinCTRL und Fenix). Bevor ich das aber umsetze, frage ich noch in die Runde, ob mir jemand beim Problem mit dem Skalarki-Pofiler helfen kann. Beste Grüsse Urs

Wieder ein Fall, der dem letzten Zweifler zu verstehen geben sollte, dass man keine Umkehrkurven fliegt, wenn das Flugzeug Leistungsprobleme hat und man nicht auf eine sichere Höhe steigen kann! Ein völlig unnötiger Unfall und Tod Wenn der Motor Ärger macht, wenn die Maschine nicht steigt: Geradeaus oder notfalls nach kleiner Kurskorrektur landen! https://aviation-safety.net/wikibase/583085 https://www.fliegermagazin.de/news/flugzeugabsturz-in-finow/ Am 7. Oktober 2026 gegen 17 Uhr endete ein Flug kurz nach dem Start tödlich. Nach Augenzeugenberichten hatte die US-registrierte Lancair bereits beim Startlauf hörbare Motoraussetzer. Dennoch entschied sich der Pilot des Tiefdeckers zum Abheben auf auf Piste 10. Die Motorleistung ließ augenscheinlich nur noch sehr geringes Steigen zu. Der Pilot leitete eine Umkehrkurve nach rechts ein, vermutlich um auf der Piste 28 mit Rückenwind notzulanden. Dabei überschoss das Flugzeug die Anfluggrundlinie. Nun versuchte der Pilot eine verkürzte linke Platzrunde über die Stadt Finow zu fliegen. Im Gegenanflug verblieb das Flugzeug in geringer Höhe über der Waldkante östlich des Platzes. Beim Versuch mit einer Endanflugkurve die Schwelle der Piste 10 zu erreichen überkurvte die Maschine die Anfluglinie. Beim Korrekturversuch kippt die Lancair in bewaldetes Gebiet nahe der Autobahn A11. Die Maschine fingt sofort Feuer. Für den Piloten kam jede Hilfe zu spät.

Erstmals Gratuiliere zu deinem bestandenen Screening. Welche Online Tests sind identisch zum Psychomotorik test? Danke für die Antwort Liebe Grüsse Timo

Erste Daten sickern durch. V Max war Mach 0,992 Abfangen +3,08G (2,5 G plus einen Sicherheitsfaktor von 1,5 ergibt maximal 3,75 G was die Maschine aushalten muss) Grüße Frank

Der muss ja vollkommen naiv gewesen sein, zu glauben, so eine Aktion durchführen zu können. Es gab 9/11. Da haben alle dazu gelernt. Gerade Israel hat die beste Luftüberwachung und auch die besten Waffensysteme zur Abwehr. Der muss vollkommen vom Hass erfüllt gewesen sein. Und die Umgebung (Kollegen etc.) haben das sogar mitbekommen.

Wirklich traurig, dass ein mutmaßlich intelligenter Mensch mit einem guten Beruf (Pilot) dennoch plötzlich bereit ist, für seinen Hass auf andere, zu sterben und das alles sinnlos wegzuwerfen.