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Hier mal meine Eindrücke vom Sternflug 2026. Zunächst mal ganz herzlichen Dank an das Organisationskommité und die Gastgeber. Prolog Ja, warum greiffe ich heute in die Tasten? Dieser schreckliche Unfall an der Gemmi bewegt mich sehr. Ich weiss nicht mehr, wann ich diese GAFOR - strecke S53 (Sion-Thun) das erste Mal beflogen hatte. Im Flugbuch fand ich den Eintrag vom November 1998, wo ich mit der C172 HB-CLW von Basel nach Sion flog. Ich erinnere mich gut daran, denn das war mein 2-letzter oder letzter WK, den ich bei den Fliegertruppen mit der F/A-18 Staffel in Sion "absass". Ich wollte damals einfach auch mal im Flugzeug einrücken- wie unsere Piloten es gewohnt sind. Damals hatte ich grad so 150h PPL-Zeit. Das war nur für den KVK, denn damals durften die UO nach den Vorbereitungsarbeiten Samstag heimkehren, und Sonntag wieder einrücken.. Der Flugbericht zum Sternflug 26 Mein Flugverlauf für den Hinflug sah so aus: blau: Tracking des MCR4S, violett: geplante Varianten, don't care.. Ich flog alleine mit Benzin für 4h Autonomie (Tanks zu 40% gefüllt), der Tag war perfekt, sorgenlose Meteo und ein DABS das es soo leer schon lange nicht mehr gab. Die Planung war schnell erledigt, denn dank Skydemon habe ich in 1-2 Minuten Fuel, W&B, Flugdurchführungsplan, Hands-on mit allen FRQ und Zielinformationen usw. aus dem Drucker serviert. Das Flugzeug ist ein MCR4S von DynAero (Dijon-Darois) mit einem Rotax 914-Motor, 4 Sitze und ein MT-2 Blatt C/S Verstellpropeller. Die Maschine hat ein pyrotechnisches BRS Gesamtrettungssystem (Fallschirm fast 100m2) , mit eher einfacher Instrumentiereung (Dynon, Engibox, FLARM, ADS-B, Sauerstoff für 2). Ich musste am Boden etwas warten, bis die Robin Schleppmaschine vor mir den Rollweg freigemacht hatte und konnte um 9:30 auf der 25 starten. Die Maschine war leicht, und beschleunigt gut, so dass ich nach kaum 1 Minute die FLAPS verstauen konnte und von T/O-Power auf initial climb zurück regelte (MAP 31"). 2' nach dem Start waren ich auf 3000ft , und nach 5' auf 6000 bei 75% Leistung und 2000 RPM am Prop. bei 85kt. Wie man auf der Karte oben sieht, habe ich nach dem T/O den "Left turn to DWN 25" des Türmers abgelehnt und flog über NW hinaus, um möglichst viel Höhe mitzunehmen. nach 12' seit Startlauf war die Maschine beim Meldepunkt Zulu1 und somit gleichzeitig a) aus der CTR raus und b) auf der empfohlenen min. safety alt. für den Überflug über die Gemmi, nämlich 9200ft. Der weisse Strahl ist mein true heading mit Markierungen für 2'5'.. Die blaue Linie ist ein realtime gerechneter Raum, bis wohin ich ohne Motor im Gleitflug hinkäme. In Flugrichtung nicht sehr weit, denn die Felsen sind höher gewachsen als mein Level. Beim Queren des Tals von der süd- auf die Nordseite stieg ich noch bis 9700ft (Leukerbad) bei 115-117kt https://pixabay.com/videos/download/video-377847_medium.mp4 (dieses Video ist vom Provider noch freizugeben, einfach nochmal später vorbeischauen) Hier unmittelbar vor dem Pass (~halbe minute): Die Eckdaten in dieser Flugphase: Passhöhe am Grund: 7447ft Safety Alt min. 9200ft Barohöhe: (QNH 1025) 9670ft GNSS Alt: 9770ft Density Alt (calc. Dynon) 10290ft c. Airspeed 110kt OAT: +4°C Hier mein Vertikalprofil: Die graublau anschattierte Linie ist die Flankenhöhe der mich umgebenden Berge und -Spitzen je links und rechts vom Flugweg. Der "Hotspot" ist grad am Gemmipass - siehe auch Video oben. und nach 18' war ich über der Passhöhe mit 120kt GS: gute Schule ist, im leichten Sinklfug ab Passhöhe den Flug fortzusetzen, die Maschine beschleunigt sehr rasch und findet ein neues Gleichgewicht. Diese Vorsichtsmassnahme verbessert die Situation bei Abwindsystemen und Rotoren, da man schneller raus ist und ein bischen mehr Marge hat für dynamischen Strömungsabriss bei Rotoren à la JU52. Ich habe extra den VSI beobachtet im flachen Tal mit dem Gletschersee direkt nach dem Pass: Ich hatte trotz wenig wind zunächst -100 bis -200fpm und dann gegen -700fpm . Kein Prbl bei 120kt und 2000ft+ Polster unter dem Bauch. https://cdn.pixabay.com/video/2026/09/21/377848.mp4 (auch ein Video) Bis Reichenbach war die ZH Info vollgequatscht, und ich war grad vertical als ich den Absetzflieger höhrte: " Drop in 1 minute". Schnell schrie ich meine Kennung und Position ins micro. Allerdings sah ich den Flieger im FLARM und auf dem Nav-screen. In Thun war ein Wettbewerb im Akro-Segelflug im Gang, was auch im DABS stand, Und schon gings in den langen Sinkflug nach Langenthal. Da bei meiner Ankunt grad niemand in der Volte war, überflog ich overhead mit 3700ft, um dann im Downwind 23 abzusinken und zu landen. (Für die Statistik: 52' Flugzeit für 94NM, max.Alt* 9789ft, max GS: 142kt, av. GS 110kt; *=GPS) Der Tag war herrlich, das Museum überraschend reichhaltung und mit vielen Unikaten doch ein 'ich komm wieder mit mehr Zeit' Event. Die Küche war - bestimmt gerade wegen der liebevoll verstrichenen Wartezeit- wirklich gut. Na ja, so gemütlich es auch ist, ich sollte das Pferd wieder in den Stall bringen. Geplant hatte ich den Rückflug über den Sanetsch (7355ft, safety alt 9000ft), aber ich entschied mich dann über Bern für den Rawil-Pass Rückflug richtung Alpen Hier das Tracing: Anflug auf den Rawil: Lustig: diesen Stausee hab ich zum 1. Mal fotografiert beim fliegen, heute war ja sorgloses Wetter. Da gehts der Nase nach weiter richtung Rhonetal.. Nach dem Pass Rawil muss man viel Höhe abbauen. Das geht mit dem MCR4 nicht so einfach wie mit einer Cessna oder Piper. Einerseits sollte der Motor eine gewisse Last haben, damit er thermisch im guten Bereich liegt, ausserdem habe ich ein Abgasturbolader, und ich will ja keine Spannungsrisse im Exhaust-track... Auch Schieben ist keine gute Idee, weil am Rumpf links und rechts die Gurten für das BRS verklebt sind. ab FNO sollte man auf Symmetrie achten...Also gilt es, bei flottem Sinken mit etwas Motor ein Optimum zu finden. ICh bin da zwischen 1000 und 1500ft /min mit bis um 140kt den Südhängen des Rhônetals entlangpoliert.Übrigens: ich hatte im Anflug und Ldg straffen aber laminaren Gegenwind, die max. Groundspeed war deswegen höher als meine indicated speed. Wollt ihr da auch noch das Höhenprofil sehen? Na dann.. Wieder was für "Statisten": Flugzeit: 42', Strecke: 70Nm, Max. Alt: 10073ft*, max.GS: 145kt, av.GS 98kt ..und wieder zuhause: Ich hoffe, Euch hat der Bericht zugesagt. und.. nächstes Jahr wieder mit Paxen für den Sternflug? Als Anregung (hoffe ich) verlinke ich diesen Bericht im Thread zum Unfall der Cirrus 22T von letzter Woche. Cosy a.k. Bruno