MNEMONICS für Standard Checks (VFR)

[cosy]

Hoi Zäme,

Da ich eine neue Checkliste für meinen Chlapf schreiben sollte, gelange ich heute mit folgender Frage an Euch:

Verratet bitte eure Merkworte oder Merksätze (Mnemonics), die ihr benutzt um die Teile der Checklisten abzuarbeiten, welche auswendig erfolgen.

 

Beispiel: am Holding Point, nach Motorcheck und vor Line-Up:

In Frankreich lernt (lernte?) JEDER Flugschüler ACHEVER (so auch ich), das steht für:

A  Atterisseurs (Fahrwerk, Parkbremse, Verriegelung /Entriegelung)

C  Commandes  (Zündung, Steuer frei,  Motoreinstellungen inkl. Vergaservorwärmer)

H  Huile, Harnais (Öl T und P, Gurte)

E  Essence (Hahnen, Autonomie, Pumpe, Druck)

V  Volets, Verriére (Flaps, Haube, Türen.. Verriegelung)

E Electricité (Batt., Alternator, Charge..)

R Réglages (Einstellungen div. QNH, EFIS, Gyro.., Trimmung, ..)

Für USA fand ich dies.

Was benutzt Ihr so??

 

Herzlichen Dank für Eure Bemühungen, die Welt der VFR-Hobbykutscher sicherer zu machen!

Bearbeitet 25. Juni 2018 von cosy
bessere Einleitung

[Dominik L]

Descent check = ABCDEF

ATIS

Briefing

Cockpit

Directional Gyro

Engine

Frequency

[ArcticChiller]

Seit dem FAA CPL mache ich im Downwind und Final den GUMPS-Check, dass ich vorallem den Prop Lever nicht vergesse. 

 

GUMPS:

Gas

Undercarriage (bin momentan fixed gear, aber was solls )

Mixture

Prop

Speed, switches (ldg light), seatbelts

 

Über VORs (eigentlich grundsätzlich bei allen Wegpunkten) mache ich die 5-Ts:

Turn (auf neues Hdg drehen)

Time (Zeit notieren und Stoppuhr auf 0 setzen)

Twist (neuen Radial einstellen)

Throttle (allenfalls Sink- oder Steigflug einleiten)
Talk (Report machen, falls gefordert, und nächste Frequenzen vorbereiten)

[FalconJockey]

Ich schaue mir jeweils alle Anzeigen, Knöpfe, Hebel und Schalter im Cockpit aktiv an und überlege mir, ob ich etwas mit ihnen tun muss.

[Ueli Zwingli]

Ich als naiver Laie dachte immer, dass es dafür Checklisten gäbe.

[FalconJockey]

vor 58 Minuten schrieb Ueli Zwingli:

Ich als naiver Laie dachte immer, dass es dafür Checklisten gäbe.

Prinzipiell stimmt das schon, aber Checklisten decken in der Regel nur die überlebenswichtigen/kritischen Dinge ab, in der "Expanded Checklist" finden sich noch ausführlichere Arbeitsabläufe - je nach Flugzeugtyp kann das relativ viel sein, was man aus dem Kopf heraus tun muss.

 

Ausserdem hat man mit einem kleinen Flugzeug, das man als einziger Pilot steuert, in der Luft nicht immer die Zeit Checklisten zu lesen, also muss man diese bzw. die "flows" oder "do-lists" auswendig können. Damit man dabei keine kritischen Dinge vergisst, gibt es eben Eselsbrücken oder Abkürzungen. Vor der Landung braucht man prinzipiell nur zwei Dinge: Klappen und Fahrwerk, sonst gibt es so hässliche Kratzer im Lack

[Flying Bull]

FORDEC - bei Notfällen

F - acts

O - ptions

R - isks 

D - ecison

E - xeution 

C - heck 

 

HASEL - für Kunstflug

H - arness 

A - ltitude 

S - ecurity, loose items

E - ngine

L - ookout

 

5 S - Außenlandung

S - ize 

S - hape

S - urroundings 

S - lope 

S - urface

 

Grüße Udo

Flying Bull

Bearbeitet 1. Juli 2018 von Flying Bull
correction

[Chris87]

An dieser Stelle hätte ich auch noch eine Frage:

 

Gemäss "Motorflug Kompakt" wird auf Seite 134 empfohlen, für die Landung die sog. golden eight bei jedem Flugzeug zu verwenden. Diese wären:

- Gear down

- mixture rich

- propeller forward

- carb heat

- landing lights

- fuel pump

- flaps

- speed

 

Ist das nur eine von vielen Empfehlungen oder überall standard? Was wird an Flugschulen gelehrt?

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb Chris87:

An dieser Stelle hätte ich auch noch eine Frage:

 

Gemäss "Motorflug Kompakt" wird auf Seite 134 empfohlen, für die Landung die sog. golden eight bei jedem Flugzeug zu verwenden. Diese wären:

- Gear down

- mixture rich

- propeller forward

- carb heat

- landing lights

- fuel pump

- flaps

- speed

 

Ist das nur eine von vielen Empfehlungen oder überall standard? Was wird an Flugschulen gelehrt?

Da ist im Grunde alles enthalten Mehr geht nicht! Eher weniger.....Die meisten Schulflugzeuge haben kein Einziehfahrwerk, viele keinen Verstellprop, etc....Grundsätzlich kann man sich auch an die typspezifischen Checklisten des Herstellers halten.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 7 Stunden schrieb Ueli Zwingli:

Ich als naiver Laie dachte immer, dass es dafür Checklisten gäbe.

Grundsätzlich hast Du natürlich recht, aber uneingeschränkt umsetzen kann man das eigentlich nur im Multi-Crew-Cockpit und/oder unter IFR, und am Boden. Im Flug als Single-Pilot nach VFR konkurriert diese Anforderung leider mit anderen, gleichrangigen Notwendigkeiten, wie z.B. Luftraumbeobachtung. Insbesondere in der Platzrunde, wo beim Anflug die Arbeitbelastung am größten ist. Ich möchte keine Wahrscheinlichkeitsrechung aufmachen, welche Vernachlässigung ein größeres Risiko bergen würde.

 

Manche sagen, ein "echter Profi" fliegt auch eine Cessna 150 nur nach Checkliste. OK, bei diesem Typ ist sie auch so kurz und übersichtlich, daß man sie in Sekundenabschnitten überall abarbeiten kann. Speziell in der Platzrunde sollte der Blick nie länger als ein- bis eineinhalb Sekunden von draussen abgelenkt sein (pro 5 Sekunden).  Das funktioniert aber bei komplexerem Gerät nicht mehr. Ein echtes Problem hat man als single-pilot in einer Kolben-Twin bei VFR, mit der man fast immer schneller unterwegs ist als die meisten Singles, durch die beiden seitlich angeordneten Triebwerke aber eine noch stärker eingeschränkte Rundumsicht hat. Wie überall beim Fliegen muß sich da jeder selber seine Limits setzen bzw. erkennen, was er sich zumuten kann.  Normal-Checklisten aus dem Kopf abzuarbeiten halte ich für weniger riskant, als sich beispielsweise minutenlang mit einem Electronic-Device zu beschäftigen, ohne auch nur eine Sekunde den Luftraum abzusuchen.

 

Gruß

Manfred

[Chris87]

vor 11 Stunden schrieb DaMane:

Da ist im Grunde alles enthalten Mehr geht nicht! Eher weniger.....Die meisten Schulflugzeuge haben kein Einziehfahrwerk, viele keinen Verstellprop, etc....Grundsätzlich kann man sich auch an die typspezifischen Checklisten des Herstellers halten.

 

Gruß

Manfred

Das wäre vielleicht in diesem Zusammenhang auch eine Überlegung:  Nützt es überhaupt etwas, einen solchen standardisierten Check zu machen? Denn wenn man Jahre lang ein Flugzeug fliegt, was weder Einziehfahrwerk noch CSP hat, dann wird man sich angewöhnen diese items zwar zu erwähnen, verbindet mit ihnen aber keine Handlung. Fliegt man dann mit einem komplexen Flugzeug, könnte ich mir vorstellen, dass man aus der Routine heraus die Checkliste durchgeht, aber dabei vergisst, die tatsächlich nötigen Handlungen vorzunehmen, weil man das ja vorher nie machen musste.

 

Macht das Sinn, bzw. gibt es dazu Erkenntnisse oder Empfehlungen?

[FalconJockey]

Ja, das ist ein Risiko, wenn man gemischt fliegt. Selbst mit einer C172 oder P28A mache ich im Final einen solchen Check und erwähne dabei auch das Fahrwerk. Lieber umsonst gemacht, als gar nicht, wenn es entscheidend wichtig gewesen wäre.

[ArcticChiller]

Fürs Aeronautical Decision Making (ADM) verwende ich DECIDE. Wobei ich nicht Punkt für Punkt jedesmal überlege, welcher Buchstabe genau für welches Wort steht. Hier geht es mir darum, systematisch mit Entscheidungen umzugehen.

Das heisst für mich: Erkennen, dass eine neue Situation entstanden ist (mehr Gegenwind, was auch immer); abschätzen, ob man Massnahmen ergreifen muss; Massnahme wählen; Massnahme vornehmen; Beobachten, ob die gewünschte Wirkung erzielt wird.

 

Edit: Ich habe mich bei der Ausbildung (insb. CPL/IR) daran gewöhnt, Checklisten immer durchzuarbeiten. Klar, mit einem Flow ist in einer Cessna auch sofort alles erledigt. Aber mir gibt es diese Struktur in den Flug, die immer gleich ist. Für mich passt das.

 

 

 

 

[FalconJockey]

Mit DECIDE meintest Du wohl dasselbe wie DORDAR:

 

Diagnose

Options

Risk&benefit analysis

Decide

Action

Review

 

DORDAR nutzen wir in der Regel für abnormale Situationen, wenn irgendetwas nicht mit der normalen Checkliste abzuarbeiten ist bzw. etwas Unvorhergesehenes geschieht.

[ArcticChiller]

Grundsätzlich schon. DECIDE wird aber für allgeneines Aeronautical Decision Making verwendet. Bei jeglichen Dingen, die vom Plan abweichen. Wie gesagt, es kann sowas simples sein wie mehr Gegenwind als angenommen, oder der Zielflugplatz ist plötzlich wegen Wetter/Unfall nicht mehr anfliegbar, falls die Temperature/dew point spread enger ist als vorhergesagt, usw.

Es kann aber auch wie DORDAR angewendet werden, die Systematik ist ja bei all den Modellen sehr ähnlich.

 

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