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ArminZ

10.7.2018 | ZS-BRV | Convair 340-67 | Nähe Wonderboom (FAWB) | Unfall während Testflug

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ArminZ
Geschrieben (bearbeitet)

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20180710-0 

Die Maschine (in Martin's Air Charter livery) sollte in naher Zukunft nach Leylstad/Holland überführt warden.

EDIT: andere Quellen erwähnen als Typ Convair C-131D Samaritan

bearbeitet von ArminZ

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DaMane
Geschrieben (bearbeitet)

Sehr schade! Aber großes Glück, daß nicht mehr zu Schaden gekommen sind. Auf einem "Testflug" sollten üblicherweise keine 20 Personen an Bord sein.....🙄

 

Manfred

bearbeitet von DaMane

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cosy
2 hours ago, DaMane said:

Sehr schade! Aber großes Glück, daß nicht mehr zu Schaden gekommen sind. Auf einem "Testflug" sollten üblicherweise keine 20 Personen an Bord sein.....🙄

 

Manfred

ja genau, aber auch nicht bei einem Ueberführungsflug..

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DaMane
vor 6 Stunden schrieb cosy:

ja genau, aber auch nicht bei einem Ueberführungsflug..

Kommt halt darauf an. Auf dem Überführungflug der SCF-Connie nach Europa waren ja auch einige handverlesene "Unterstützer" mit an Bord, und ich hätte gerne mit jedem von ihnen getauscht.

 

Gruß

Manfred

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FalconJockey

Laut dem AvHerald befanden sich nur 3 Passagiere im Flugzeug und dabei handelte es sich um Mitarbeiter des Museums in Holland. Soweit wurde dieser Aspekt des Fluges vernünftig geplant.

 

http://avherald.com/h?article=4bafa778&opt=0

 

Zitat

A MAC Martin's Air Charter (owner Rovos Rail) Convair CV-340, registration ZS-BRV performing a test flight from Pretoria Wonderboom to Pretoria Wonderboom (South Africa) with 4 crew and 3 passengers, was climbing out of Wonderboom's runway 29 when ground observers observed smoke from the left hand engine, the aircraft appeared to not climb anymore, estimated height was about 300 feet. The aircraft appeared to maneouver to join a right downwind and turn for final when it lost height, impacted and broke through an industrial building and came to rest about 5.7km/3.1nm east of the airport at position S25.6711 E28.2838. About 20 people on the aircraft and on the ground received injuries, the flight engineer received critical injuries and subsequently died, three other people - reportedly including the pilots - received serious injuries. The aircraft received substantial damage beyond repair, the industrial building was basically split into two halves.

Emergency services reported 4 occupants were trapped inside the aircraft and needed to be freed, all 4 including the pilots received critical injuries. They were flown to a hospital in Johannesburg.

The aircraft was being prepared to depart for Europe to join a display in Lelystad (Netherlands) on Jul 23rd 2018.

The Aviodrome Lelystad reported three of their museum staff were on board of the aircraft, they are all okay with minor injuries only. The aircraft had been donated to the Aviodrome by Rovos Rail and had been restored into flying condition in the colours of Martin's Air Charter, which later became Martinair. The cost for the restoration into airworthy condition and for the repaint of 350,000 Euros had been spent by the Aviodrome. The aircraft was anticipated to join the display at the Aviodrome on Jul 23rd 2018 and was intended to be kept in airworthy condition by the museum staff. Rovos Rail had used the aircraft for luxus air safaris in combination with train journeys until 2009. The aircraft was subsequently offered for sale. In March 2018 the owners decided to donate the aircraft to the Aviodrome as the owners wanted to ensure a good future for the aircraft. The aircraft was to begin the journey to Europe on Jul 12th 2018, but suffered an accident during a test flight on Jul 10th 2018.

Close friends of the flight engineer confirmed the flight engineer passed away as result of the accident. The flight engineer had been working for both Rovos Rail and South African Airways.

Listeners on frequency reported the crew joined a right hand downwind for runway 29. While on the downwind ATC offered runway 24 for landing, the crew however opted for the longer runway 29.

 

 

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HaPe
vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Laut dem AvHerald befanden sich nur 3 Passagiere im Flugzeug und dabei handelte es sich um Mitarbeiter des Museums in Holland. Soweit wurde dieser Aspekt des Fluges vernünftig geplant.

Gemäss SACAA Statement waren 19 Personen an Bord, 3 Crew und 16 Paxe.

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FalconJockey

Ok, dann liegen widersprüchliche Informationen vor. Mal sehen was stimmt.

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Urs Wildermuth

AVH hat die message aufdatiert und die Zahlen übernommen.

 

Zwischenzeitlich ist auch ein Video aufgetaucht:

Der linke Motor scheint offensichtlich ausgefallen zu sein.

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Phoenix 2.0

Eigentlich müsste so eine Maschine auch bei solchen Bedingungen (ggf. höhere Außentemperatur) mit einem Motor in der Luft bleiben können, oder? 

 

Gruss

Johannes

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Silikat

Hallo,

In Südafrika ist zur Zeit Winter. Daher sind die Außentemperaturen dort nicht hoch (so um die 16 - 25° C am Tag), auch wenn der blaue Himmel was anderes vermuten lässt.

Viele Grüße
Frank

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Urs Wildermuth
vor 2 Stunden schrieb Phoenix 2.0:

Eigentlich müsste so eine Maschine auch bei solchen Bedingungen (ggf. höhere Außentemperatur) mit einem Motor in der Luft bleiben können, oder? 

 

Bei den alten Kolbenprops ist da so ne Sache. Dazu kommt, das Wonderbloom in knapp 1,248 m / 4,095 ft liegt. Wenn ich mir die METARS ansehe der umliegenden Plätze, lag die Temperatur bei gegen 15°C gibt das ne Density Altitude von um die 4500 ft. In wie weit eine Convair noch steigen kann bei den Bedingungen weiss ich nicht, mit einer leichten Twin würd ich es nicht probieren wollen.... Dazu kommt, dass ich auf dem Video keinerlei Anzeichen für ein Feathern des Props sehe, was in einem solchen Fall absolut wichtig wäre (bei Totalausfall) da ein windmilling Prop die Bedingungen nochmal verschlechtert.

 

Ich habe einen ähnlichen Fall gefunden in der Karibik, wo eine CV440 (stärkere Triebwerke) sehr ähnlich verunfallte.

http://aviationweek.com/bca/convair-s-failed-engine-out-return

 

Ich erinnere mich vor Jahrzehnten hier eine DC3 mitverfolgt zu haben die mit Full House in ZRH einen Engine Failure produzierte und bin heute noch dankbar dafür, dass die Maschine es zurück auf den Platz schaffte auf einem Motor.... die Besatzung bestand aus zwei SEHR erfahrenen DC3 Instruktoren (und ex Jumbo Kapitänen) die beide nach der Landung recht geschlaucht ausgesehen haben... war wohl deren schwerste Aufgabe nach einer sehr langen Karriere... 

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DaMane
Geschrieben (bearbeitet)
vor einer Stunde schrieb Urs Wildermuth:

 

....................

 

Ich habe einen ähnlichen Fall gefunden in der Karibik, wo eine CV440 (stärkere Triebwerke) sehr ähnlich verunfallte.

http://aviationweek.com/bca/convair-s-failed-engine-out-return

...............

 

......und nicht zu vergessen dieser tragische Unfall:

 

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19601217-0

 

Hier hatte es (europäisch-)winterlichen  Temperaturen, und Dichtehöhe war sicher kein Thema. Aber die Einmotorenflugleistung scheint bei den Kolben-Convairs nicht besonders gewesen zu sein. Andererseits hatten sie im 2-motorigen Normalbetrieb schon eine beachtliche Performance, die sich aber  - ganz ähnlich zu den Super-Connies in jener Zeit - in Form einer hohen Geschwindigkeit bei eher flachem Steigwinkel zeigte. Das könnte auch das Handling bei Motorausfall eher kritisch beeinflußt haben.

 

Gruß

Manfred

 

bearbeitet von DaMane

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Urs Wildermuth

Offenbar 2 Australier im Cockpit, beide A380 Kapitäne (einer aktiv, einer retired) bei Qantas und beide bei einem australischen Museum aktiv und haben vor einiger Zeit eine ähnliche Maschine nach Australien überführt. Dazu zwei F/E's wovon einer leider verstorben.

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Phoenix 2.0

Danke Urs für die Infos!

 

Da bekommt man die Schattenseiten aus dem Beginn des "goldenen Zeitalters" der Luftfahrt vor Augen geführt. Zweimots, die unter gewissen Umständen, die jedoch normals Ops waren, einmotorig nicht ohne Sinken in der Luft zu halten sind. 

 

Gruss

Johannes

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DaMane
vor 42 Minuten schrieb Phoenix 2.0:

Danke Urs für die Infos!

 

Da bekommt man die Schattenseiten aus dem Beginn des "goldenen Zeitalters" der Luftfahrt vor Augen geführt. Zweimots, die unter gewissen Umständen, die jedoch normals Ops waren, einmotorig nicht ohne Sinken in der Luft zu halten sind. 

 

Gruss

Johannes

Ich bin zwar nicht Urs, möchte deinen Gedanken aber trotzdem weiter spinnen und auf die Einträge in der ASN-Data-Base hinweisen. Dort sind unzählige Unfälle von 2-motorigen Airlinern zwischen WW2-Ende und Anfang der 1960er Jahre dokumentiert, von denen aber zum Glück der größte Teil beim Training passierte. Da traf es dann "nur" die Besatzungen. Und man kann sich leicht denken, was das trainiert wurde: Einmotorenflug.

 

Just my thoughts......

 

Manfred

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Urs Wildermuth

Ganz so pessimistisch würd ich das nicht sehen, hier aber kommen verschiedene Faktoren dazu. Normalerweise und wenn der Motorausfall zügig gehandelt wird (vor allem Feather des Prop) dann sollte ein solcher Airliner sicher wegsteigen können. Hier aber kommen diverse Faktoren dazu, wie eben auch die Dichtehöhe und die Elevation selber (4100 ft sind immerhin über 1000m hoch). Und klar, die heutigen Kriterien von wegen wie viel ein solcher Vogel noch steigen muss mit einem Triebwerk im Initial Climb erfüllen die nicht in dem Ausmass wie heutige Maschinen. Die Runway in Wonderbloom ist mit 1800m etwa gleich lang wie Samedan aber etwas tiefer gelegen, nur auch dort, ein solcher Airliner hätte Mühe.

 

Auf Meereshöhe (oder sogar bei uns hier im Mittelland) ist das schon viel unkritischer. Aber sicher, damals war das Handwerk ein anderes wie heute, aber auch das Sicherheitsbedürfnis von heute ist mit damals noch gar nicht zu vergleichen.  

 

 

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DaMane
Geschrieben (bearbeitet)

Urs,

 

ich stimme mit dir überein, daß in diesem Fall der Flieger eigentlich hätte davonkommen müssen, denn sie sollten auf diesem Flug doch deutlich unter MTOW gewesen sein, und mit dem Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp hatten sie schon ein aufgeladenes TW.  Mit einer DC-3 hätten sie deutlich schlechtere Karten gehabt.

Mit dem eingezogenen Fahrwerk war zumindest einer der großen Widerstände schon beseitigt, aber daß sie scheinbar nicht feathern konnten, hing vermutlich mit dem offenkundigen Motorschaden zusammen. (evtl. kein Öldruck?).

 

Ich weiß jetzt nicht mehr, welche der von mir geflogenen Kolben-2-Mots es betraf, aber bei einer konnte man sinnigerweise nur feathern, solange der Motor noch lief.....🙄 Zum Glück wurde ich damit nie in einer Notsituation konfrontiert. 😉

 

 

Gruß

Manfred

vor 4 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

 

bearbeitet von DaMane
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DaMane
vor 4 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

.........

Ich erinnere mich vor Jahrzehnten hier eine DC3 mitverfolgt zu haben die mit Full House in ZRH einen Engine Failure produzierte und bin heute noch dankbar dafür, dass die Maschine es zurück auf den Platz schaffte auf einem Motor.... die Besatzung bestand aus zwei SEHR erfahrenen DC3 Instruktoren (und ex Jumbo Kapitänen) die beide nach der Landung recht geschlaucht ausgesehen haben... war wohl deren schwerste Aufgabe nach einer sehr langen Karriere... 

Wie, die ex-Jumbo-Kapitäne wurden auf DC-3 downgraded? Die B747 kam doch erst später....

 

Gruß

Manfred

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Urs Wildermuth
vor 1 Stunde schrieb DaMane:

Wie, die ex-Jumbo-Kapitäne wurden auf DC-3 downgraded? Die B747 kam doch erst später....

 

Nee, die waren pensioniert und haben bei einer privaten Gesellschaft die es damals gab 2 DC3 operiert. War ein tolles Outfit mit dem Namen Classic Air. Eine der DC3 fliegt heute noch allerdings N-Reg in der Schweiz.

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cosy
Geschrieben (bearbeitet)
14 hours ago, DaMane said:

Urs,

 

ich stimme mit dir überein, daß in diesem Fall der Flieger eigentlich hätte davonkommen müssen, denn sie sollten auf diesem Flug doch deutlich unter MTOW gewesen sein, und mit dem Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp hatten sie schon ein aufgeladenes TW.  Mit einer DC-3 hätten sie deutlich schlechtere Karten gehabt.

Mit dem eingezogenen Fahrwerk war zumindest einer der großen Widerstände schon beseitigt, aber daß sie scheinbar nicht feathern konnten, hing vermutlich mit dem offenkundigen Motorschaden zusammen. (evtl. kein Öldruck?).

  

Ich weiß jetzt nicht mehr, welche der von mir geflogenen Kolben-2-Mots es betraf, aber bei einer konnte man sinnigerweise nur feathern, solange der Motor noch lief.....🙄 Zum Glück wurde ich damit nie in einer Notsituation konfrontiert. 😉

 

 

Gruß

Manfred

Vorbemerkung: Ich habe zwar eine solide Ausbildung in Mechanik (lange her..), aber keine Ahnung von solch grossen Kolbentriebwerken. Meine Gabelschlüssel und "Allen-keys" reichen nur bis Conti, Rotax, Limbach...

 

1)zum feathern: die allermeisten Kolbenmotoren benutzen das Motorenöl für den Verstellprop Mechanismus. Dabei erzeugen die primär mechanisch angetriebenen Pumpen den notwendigen primärdruck. Wenn der Motor steht, gibts kein Druck mehr.

Bei grossen Motoren sowie Turboprops  ist ein Steuersystem integriert(NTS), das in Funktion des negativen Drehmoments im Propellerschaft die richtige Blattwinkel einstellt-hydraulisch oder auch elektrisch (erstmals eingeführt mit der C-133).

(Im "Geschichtsbuch" über Lockheed hier die Zusammenarbeit mit P&W und deren Projekte für die US Army, Marine und Luftwaffe)

2) im Video sieht man, dass die Drehzahl zw. li ind re Motor sehr verschieden war. Es gibt bei den Convairs einen Switch pro Prop für "Auto-feathering" ) dies war eine der Unfallursachen in Puert Rico 2012. Unfallreport ( Convair CV-340/440-38; N153JR; ähnelt Diesem, tragisch)

 

3)laut franz. Convair Piloten  steigt die Maschine bereits unter MTOW nicht mehr im single Betrieb und sinkt in Kurven.

 

bearbeitet von cosy
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Phoenix 2.0
vor 1 Stunde schrieb cosy:

3)laut franz. Convair Piloten  steigt die Maschine bereits unter MTOW nicht mehr im single Betrieb und sinkt in Kurven.

 

Wenn man sich auf ahverald den Absturzort in Relation zur rwy ansieht, dann sieht das eh irgendwie nach einem "Abschmieren" im Kurvenflug aus. Zwar flog man nicht mit MTOW, aber die von anderen oben beschriebenen lokalen Gegebenheiten könnten dazu geführt haben, dass die Maschine mit einem Motor im Kurvenflug nicht in der Luft zu halten war.

 

Gruß

Johannes

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Urs Zwyssig

Die Temperatur mag ja nicht allzu hoch gewesen sein. Pretoria an einem Wintertag, Sonnenschein und so gegen 20°C. Jedoch liegt Pretoria Wonderboom Airport auf ca. 4'000 Fuss!

Gruss Urs 

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Phoenix 2.0
Geschrieben (bearbeitet)

Paar mixed-Infos aus dem pprune-Thread, wo ein Haudegen, der das Muster selbst geflogen ist berichtet, sowie ein Member, dessen Vater die Dinger geknüppelt hat:

 

Standard procedure schien - ab entsprechenden TOWs - bei one engine out gewesen zu sein, dass man innerhalb eines HDG-Margins eine forced landing macht. Zitat:

"Turning back to the airport is not a realistic option in these circumstances. Our procedures called for a forced landings withing 45 degrees of our heading."

 

Auch fällt eine Aussage, dass erfahrene Kapitäne es auf dem Muster verabscheuten, die Funktion "Autofeather" zu aktivieren. Zitat:

[...] almost every Captain was loathe to arm the Autofeather switch. Apparently it was implicated in several accidents when a faulty BMEP sensor (kind of a torque gauge) would trigger an autofeather of a perfectly functioning engine/prop.

 

Member, dessen Vater das Muster flog:  "He always said the Convair would kill him whilst the Ambassador would get him home.

He breathed a sigh of relief when the Covairs were sent to Airlines of SA and Air NSW got the Fokkers"

 

In diesem Unfallbericht zu einem früheren Vorfall mit einer überladenen 440er in Puerto Rico machten Convair-Piloten die Aussage, dass die Maschine (in diesem Fall eine CV440) mit einem Motor und höherer Zuladung nicht steigen und bestenfalls die Höhe halten könne.

 

Mittlerweile wurde auch bekannt, dass beide Piloten aus Australien stammen. Ein aktiver sowie ein pensionierter QANTAS A380-Cpt (Presseartikel), beide mit sehr viel Totalstunden sowie Erfahrung auf diversesten "Oldtimern".

 

Gruß

Johannes

bearbeitet von Phoenix 2.0
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DaMane
Geschrieben (bearbeitet)

Die Propeller-Convairs waren wirklich elegante Flugzeuge, und solange von 2 laufenden Triebwerken befeuert, immer ziemlich flott unterwegs. Dabei klang der Sound für Sternmotore sogar recht kultiviert.  Aber zu einem wirklich guten Flugzeug wurden sie wohl erst durch Turboprop-Antrieb. Vor ca. 45 Jahren hatte ich einmal als PAX das Vergnügen, mit einer solchen einen Start von einer Saharapiste bei Djanet in Südalgerien mitzuerleben. Die Bedingungen waren wohl echte "Hot-and-High", den alle Passagiere mußten sich samt Gepäck per Viehwaage minutiös wägen lassen. Der Startlauf dauerte dann trotz strammer Beschleunigung eine gefühlte halbe Ewigkeit. Solche Erlebnisse vergisst man nicht....

 

 

Gruß

Manfred

bearbeitet von DaMane

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DaMane
Geschrieben (bearbeitet)
vor 4 Stunden schrieb Phoenix 2.0:

Paar mixed-Infos aus dem pprune-Thread, wo ein Haudegen, der das Muster selbst geflogen ist berichtet, sowie ein Member, dessen Vater die Dinger geknüppelt hat:

 

...............................
 

Member, dessen Vater das Muster flog:  "He always said the Convair would kill him whilst the Ambassador would get him home.

..............................

 

Gruß

Johannes

Zumindest in München haben sich diese beiden Typen zugleich ein trauriges Denkmal gesetzt. Bei der Ambassador war u.U. menschliches Versagen nicht ganz auszuschließen. Auszug aus Wikipedia:

https://de.wikipedia.org/wiki/British-European-Airways-Flug_609

 

Gruß

Manfred

 

bearbeitet von DaMane

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