28.09.2018| Air Niugini B737-800 ǀ PTKK Chuuk ǀ Landed in water short of runway

[Frank Holly Lake]

Hallo ,
Bei der LH Cityline wurden die CJ 100 mit dem Head up Display nur deshalb ausgestattet, um bei Nebel die Cat III anfliegen zu können. ( 1995) Diese Displays hatten  aber nur grüne Linen eingeblendet und kein Bild, sozusagen die Einblendung des ILS Instrumente ins Sichtfeld + Speed ....  Mehr nicht.
Die Erkennung der Landschaft mittels  Infrarot war damals noch nicht möglich.

 

Und klar, hängen die Flugzeuge heute den Autos inzwischen Jahrzehnte hinterher.
Thema Crash Structure , Sicherheitsgurte Airbags usw. An passiver Sicherheit haben die Airlines kein Interesse.

 

Schlimmer noch, Unfälle werden nur noch am Computer  simuliert.
Mir den Folgen, das z.B  Asiana-Airlines-Flug 214  von den 8 Notrutschen sich nur 2 richtig entfalteten. Da waren durch einen  Berechnungsfehler die Fangbänder in den Rutschen unterdimensioniert und gerissen, 

teilweise öffenten sich die Rutschen gar nicht  oder sogar nach innnen , beim Versuch die Tür zu offen. Da wurden Flugbegeleiter und PAX eingeklemmt. Die konnten kaum noch atmen. Eine Stewadess  hat dann mittes Notaxt die Rutschen aufgeschlitz um die Leute zu befreien.

Hätte es es  stark gebrannt, würden wir sicher über 100 Tote mehr haben.

 

Zum Thema Kosten.
Duch MH 370 wurde ja gerade gerade der Peilsender am den Blackboxen verändert vorgeschieben.
Der Ultraschallsender (ULB) erhält  nun eine größere Batterie . 90 statt nur 30 Tage funktioniert der nun im Wasser.

( Mal abgesehen davon, das unter 6000 Meter so ein Pinger nicht mehr gehört werden kann oder die Blackbox für soche Drücke nicht vorgeschrieben, ausgelegt sind ) Challenger deep deep im übrigen mit 11000 Metern ( 1100 Bar Druck) tief.

 

Aufpreis 80 Euro pro Flugzeug für größe Batterien, das war allen Airlines zu teuer!

Ich habe immer noch von TWA den CEO 1996  im Ohr , 1 - 2 Totalverluste alle 10 Jahre, das ist normales Geschäftsrisiko....
Sicherheit muss man den Manager vorschreiben, sonst bekommen weder die Piloten noch die Pax diese.

 

Grüße Frank

Bearbeitet 1. Oktober 2018 von Frank Holly Lake

[purevernunft]

... vielleicht ein interessanter Endruck vom Flugzeugzustand (auch wenn hier schon sehr die Schaulust befriedigt wird):

Evakuierung der Passagiere und Besatzung 

https://www.liveleak.com/view?t=kWV4a_1538417319

Offenbar hat es doch ein Todesopfer gegeben.

Grüße

Chris

Bearbeitet 1. Oktober 2018 von purevernunft

[Frank Holly Lake]

Ist leider bestätigt. 1 Toter (PAX) wurde von Taucher geborgen.

Die Maschine ist abgetrieben und komplett gesunken.

+  als "Written off" gewertet, trotz nur 13 Jahren Alter.

 

Jede Evakuierung ist ein Risiko, irgendjemand könnte verletzt werden oder sogar sterben.

Entweder aus Panik, Unwissenheit oder Pech. Und sei es nur ein Herzinfakt.

Die Flugbegleiter haben erstmal mit der Evakuierung zu tun. Erst dann können 

Sie sich intensiver um Notfälle kümmern. Leider ist die Ausrüstung (Defrilbatoren) dann noch in der Maschine.

Es ist eine enorme Verantwortung des Kapitäns um die ich ihn nicht beneide.

 

Grüße Frank

Bearbeitet 2. Oktober 2018 von Frank Holly Lake

[IFixPlanes]

Ich bezweifele, dass ein Defibrillator an Bord war.

Auch war und der Flieger nach Salzwasserkontakt und Schaden am Rumpf eigentlich sofort "Written off" egal ob er noch schwimmt oder nicht.

Bearbeitet 3. Oktober 2018 von IFixPlanes
Typo

[Phoenix 2.0]

Ich bin ohnehin erstaunt, dass alles dermaßen glatt gelaufen ist - vor allem bei der Evakuierung. Wie oben geschrieben sind viele Pacific-Islanders nicht die Fittesten und Schlanksten. Hier mehr dazu, wen es interessiert - Chuuk gehört zu Mikronesien:

1. Obesity Rate in the Pacific
2. Doku (Englisch) zum Thema.

 

Traurig, dass nun doch ein Schatten über dem Crash liegt - das Material zählt in so einem Falle nicht, das ist gewiss versichert.

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 3. Oktober 2018 von Phoenix 2.0

[Hunter58]

Noch zu den HUD...

Airbus hatte jahrelang ein HUD als Option für die A320 drin, aber da bis auf Air Inter keine andere Airline Interesse daran hatte wurde das Teil aus der Optionsliste gestrichen. Und als Air Inter in Air France aufging kam beim nächsten C-Check das Teil (zum Bedauern der ex-Air Inter Piloten) aus ‘Kommonalitätsgründen’ raus!

[Frank Holly Lake]

Air Inter , war das nicht die Airline, die mit einem A320 CIFIT in einen Berg flog, nur oder weil der Airline

ein Ground Proximity Warning System zu teuer war? ( Stand damals nicht auf der minnimum  equipment list)

HUD war billiger als das GPWS....

Nach dem nachrüßten des GPWS (wurde nach dem Unfall Vorschift) hat sich das HUD erledigt....

Grüße Frank

Bearbeitet 6. Oktober 2018 von Frank Holly Lake

[teetwoten]

vor 14 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Air Inter , war das nicht die Airline, die mit einem A320 CIFIT in einen Berg flog, nur oder weil der Airline

ein Ground Proximity Warning System zu teuer war?

 

Wenn Du diesen https://de.wikipedia.org/wiki/Air-Inter-Flug_148 meinst, so wäre tatsächlich die Frage ob nicht ein HUD eher nützlich gewesen wäre als ein GPWS. Denn kommst Du so steil runter, dann könnte eine GPWS-Ansprechung vielleicht zu spät kommen, wo Du Dich andererseits wundern müsstest, weshalb Du auf dem HUD keine Piste siehst...

 

Stefan

 

[Frank Holly Lake]

Da steht drin, das ein GPWS sicherlich den Piloten ermöglicht hätte, zu reagieren.

So haben die Piloten den bewaldeten Berg bei  Dunkelheit erst 3 Sekunden vor dem Aufprall gesehen.

Zu spät um noch reagieren zu können.

Ist aber Schnee von gestern.

Ein HUD der damaligen Zeit hätte nur den Gleitpad angezeigt, ein paar grüne Linien, kein Gelände. 

Grüße Frank 

Bearbeitet 6. Oktober 2018 von Frank Holly Lake

[teetwoten]

Frage, was man alles unter HUD versteht. Die DC9-81 hatte doch schon vorher eine herunterklappbare Optik, welche die Piste (mehr oder weniger genau) einblendete... 

Stefan

[Frank Holly Lake]

Bei den LH Cityline Canadierjet konnte man das runterklappen und es sah etwa so aus:

 

https://www.youtube.com/watch?v=aKJqPvikY5s

 

Grüße Frank

Bearbeitet 6. Oktober 2018 von Frank Holly Lake

[teetwoten]

Bei den DC9-81 der Swissair müsste es ein Binokular auf der linken Seite gewesen sein... 

[Falconer]

1 hour ago, teetwoten said:

Bei den DC9-81 der Swissair müsste es ein Binokular auf der linken Seite gewesen sein... 

 

Ja, die Austrian Airlines und die Swissair hatten ja für All Weather Ops auf den MD80 links ein HUD…hat sich sicher sehr bewährt..allerdings, das war halt ein reines Head Up Display, mehr oder weniger, welches die Information vom ADI Flight Director und HSI abgebildet hat..

 

kann mich noch gut erinnern, war damals "State of the Art" wenn man kein Autoland hatte….

 

Waren noch keine Head Up Guideance Systeme..waren halt reine HUDs..OK mit ein paar feinen Unterschieden zum Flight Director schon, glaube ich mich zu erinnern..also ganz "dumme" HUDs, die nur "copy & paste" vom Flight Director gemacht haben, warens auch nicht...

 

Aber Swissair und Austrian waren damals in Europa ziemliche Pioniere was das betroffen hat..

 

die modernen HGS Systeme haben ja einen eigenen Rechner, der mit verschiedensten Sensor Daten eine eigene " Lösung" für den Glidepath im Flug errechnet..

 

Das war als die neuen HGS Systeme eingeführt wurden, die nur links installiert waren, nehmen wir jetzt bei einer "classic" Falcon 2000 oder Falcon 900EX, konnte und kann man manual CAT III A fliegen, da war und ist es ein bissel hart für den PNF auf der rechten Seite das ganze Monitoren von dem was der PF mit dem HGS da links fliegt…weil auf dem konventionellen Flight Director Heads Down rechts hat der was anderes gesehen auf dem CRT, als der Pilot Flying links in seinem HGS..und vorn ausm Fenster eh gar nix..

 

also für den oder die PNF rechts ein bissel nervig die Sache..CAT IIIA..da geht Alles sehr schnell…die Runway Lights blitzen ganz kurz auf und man sitzt schon…also ein gewisses Urvertrauen in den PF links muss da schon vorhanden sein...

 

Bei den neuen Systemen rechnet der HGS Rechner immer noch selbst die beste Lösung, aber mit den LCDs kann der der rechts sitzt zumindest sehen was der PF sieht…kann man sich einspielen auf einen der LCD Screens vorn per Videokanal..

 

( Ideal sind natürlich, und der Weg geht eh in diese Richtung Dual Head Up Guidance, da haben Beide was davon)

 

und sowohl die EASA als auch die FAA haben ja jetzt für die neuen Systeme auch was Enhanced Vision betrifft da sehr neue brauchbare Regeln geschaffen..

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 7. Oktober 2018 von Falconer

[FalconJockey]

Naja, in den aktuellen Versionen des EASy-Cockpits (nicht nur bei Falcons, sondern bei einer ganzen Reihe von Business Jets) gibt es jetzt die sogenannten "synthetic vision" auf beiden PFDs/PDUs, sodass der PM ("PNF" gibt es ja nicht mehr) wirklich sieht was Sache ist, während der PF mit dem HUGS in Richtung Piste schwebt.

 

Einfach das "Flight Path Symbol" (=Flugvektor, das grüne Ding mit dem magenta Flight Director) auf die Touchdown Zone der Landebahn (blauer Kasten mit blauen Punkte für die Pistenachse) bewegen und es geht automatisch dorthin. Ist schon genialst! Im Simulator landet man das Flugzeug damit nur noch mit Blick auf den Bildschirm.

 

[Falconer]

7 hours ago, FalconJockey said:

Naja, in den aktuellen Versionen des EASy-Cockpits

 

 

Jo, eh….aber lassen sich ordentlich löhnen die Honeywell Leut, wenn man bei EASy II ( im retrofit) das Synthetic Vision freigeschaltet haben will…drinnen hat es ja jede EASy II Avionic von Haus aus..400K USD…nur die Freischaltung..vom SVS…( Bei Neuflugzeugen ist es eh standard dabei..)

 

also Gegenwert von 3 sehr gut ausgestatteten Porsche 911 GTS, oder einem ganzen King Air Cockpit Retrofit…. nur eine Softwarefreischaltung…naja…gut Ding kostet auch….

 

Aber hat was der Landschaftsfilm, der da auf den PFDs abläuft…keine Frage, kann was..

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 7. Oktober 2018 von Falconer

[SR292]

Obschon das Unglück bei der Landung passierte, leer waren die Tanks sicher nicht. Wie „dicht“ sind diese? Besteht die Gefahr, dass Kerosin ins Meer ausläuft oder wird man das absaugen können?

[FalconJockey]

Am 7.10.2018 um 11:34 schrieb Falconer:

 

 

Jo, eh….aber lassen sich ordentlich löhnen die Honeywell Leut, wenn man bei EASy II ( im retrofit) das Synthetic Vision freigeschaltet haben will…drinnen hat es ja jede EASy II Avionic von Haus aus..400K USD…nur die Freischaltung..vom SVS…( Bei Neuflugzeugen ist es eh standard dabei..)

 

also Gegenwert von 3 sehr gut ausgestatteten Porsche 911 GTS, oder einem ganzen King Air Cockpit Retrofit…. nur eine Softwarefreischaltung…naja…gut Ding kostet auch….

Auf einer Langstrecke geben die Kunden soviel aus wie ein normaler 911er kostet. Was soll's, Geld ist in dem Business eigentlich kein Problem.

[Falconer]

21 minutes ago, FalconJockey said:

Auf einer Langstrecke geben die Kunden soviel aus wie ein normaler 911er kostet. Was soll's, Geld ist in dem Business eigentlich kein Problem.

 

Jo,eh, aber beim Fliegerkaufen oder bei einem Avionics Retrofit kämpfens um jeden Cent, wie im Supermarkt unsereins um ein paar billigere Erdäpfel..und dann nehmen sich nachher in NYC eine Luxussuite die allein 200K USD die Woche kostet für einen Kurzurlaub zum Shoppen, da kost dann beim "Shoppen" ein einziges Armbandel dreimal so viel wie ein ganzer EASy II Retrofit...is so...

 

Gerd

 

P.S.: Wie hat die Marlene Dietrich aufm Schiff zum Hemingway gesagt bei einem Drink, bei einer Überfuhr nach den USA, die Beiden betrachteten von der Reling ein paar sehr reiche Leut?..." Du Ernest, aber die Reichen sind schon anders als wir..", darauf der Hemingway..." Ja, sie haben mehr Geld.."

 

 

 

 

[Phoenix 2.0]

Am 7.10.2018 um 11:34 schrieb Falconer:

Jo, eh aber [...]

 

vor 40 Minuten schrieb Falconer:

Jo,eh, aber [...]

 

Oida - Du klingst genau wia mei Oida, seit er in da Pense is!!

Egal wos ma sogt - er sogt imma "jo, eh,... owa...". Do geht mei Hirn eh scho glei auf Idle... 

 

D'ähre

Johannes

Bearbeitet 9. Oktober 2018 von Phoenix 2.0

[Falconer]

10 minutes ago, Phoenix 2.0 said:

Oida - Du klingst genau wia mei Oida, seit er in da Pense is!!

 

I bin ned in der Pense....i obait hoat.....was glaubst wos ma so dalebt hod in da "Branscheee" woan ma nua a bissel öda wurn is...mit vü Glick, ah, muass ma sogn

 

Nix mit Idle im Hirn, junger Mann......dawai, dawai...

 

Prost

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 9. Oktober 2018 von Falconer

[Phoenix 2.0]

Ned üwatreibn mim "jungen Mann" - i brauch boid a Lesebrün, so wia so vü vo meine Hawara a.

 

Mia "Öst'ler" miassn hoid aufpassn, dass ma ned das Gros der Forums-Gschaftelhuber stön... des is imma wieda a Thema... (mich selbst eingeschlossen).

 

Soviel dazu... und lass' ma's ned ausarten! Prost!

Johannes

[Frank Holly Lake]

Am 7.10.2018 um 10:32 schrieb FalconJockey:

Blick auf den Bildschirm.

 

 

Hallo, wobei ich mit hier schon die Frage stelle, ob es nicht zu viele Informationen sind, die man dort einblendet.

Aber generell ist das der Richtige weg, das Gelände auch bei Nacht und Nebel, sichtbar einzublenden.

Viele CIFIT Unfälle könnten sich so verhindern lassen.

Grüße Frank

Bearbeitet 9. Oktober 2018 von Frank Holly Lake

[teetwoten]

Das ist jetzt aber nicht head-up-display sondern "head-down-display". Ein solches Bild habe ich schon 1989 an der Helitech in Redhill vorgeführt bekommen. Da fragt man sich dann was einem die Marketingschulen mit "time to market" eintrichtern wollten (*). Was mir damals imponierte war das grün angezeigte Gelände unter- und rot angezeigte oberhalb der eigenen Flughöhe. Zugegeben, damals waren solche Geräte noch gross, schwer und teuer. Für die ersten Bildschirme mussten ja noch sogenannte "symbol-generator"-Boxen hinzugebaut werden. Als man mich anfragte, ob ich ein solches Display in das Instrumentenbrett eines Helikopters einbauen könne, wies ich darauf hin, dass die Frage falsch gestellt sei. Ich musste nämlich den schweren Display-Kasten an der Struktur befestigen und die restlichen Instrumente am Display...

 

A propos viele Informationen: Das ist wie in vielen Cockpits: Das sieht nach viel aus und sobald man damit familiarisiert ist, hätte man gerne noch das eine oder andere dazu!

 

Gruss - Stefan

 

*) Innovative Entwickler sind ihrer Zeit eben weit voraus...

 

Bearbeitet 10. Oktober 2018 von teetwoten
*) Innovation

[Ted]

vor 12 Stunden schrieb Phoenix 2.0:

 

 

Oida - Du klingst genau wia mei Oida, seit er in da Pense is!!

Egal wos ma sogt - er sogt imma "jo, eh,... owa...". Do geht mei Hirn eh scho glei auf Idle... 

 

D'ähre

Johannes

"Mein Gehirn geht gleich auf Idle": Den muss ich mir merken! 

[Falconer]

On 10/10/2018 at 7:25 AM, teetwoten said:

Das ist jetzt aber nicht head-up-display sondern "head-down-display".

 

Wobei, also vollkommen überzeugt bin ich von diesen Landschaftsfilmen auf den "Head Down Displays" nicht...bei allen Fliegern..ob C-172 oder Falcon...

 

Keine Frage, die "Situational Awareness" im Sinne, wo bin ich, ist exzellent..naja, solange man nicht auf einer obskuren Seite in einem Manual ganz klein gedruckt dann liest "not to be used for navigational  purposes"..ist immer lustig was den Legal Departments der Hersteller da einfällt..man macht eine Moving Map wie es besser nicht mehr geht, der Pilot kann gar nicht nicht draufschauen, ausser er schaltet es weg, und dann sagt man, aber bitte nicht danach navigieren..als ob unser Sehsinn so unwichtig wär..kann vielleicht ein ZEN Buddhist der die Kunst des Meditierens beherrscht, sich einbilden, dass er das was er vor seinen Augen sieht nur ja nicht zur Navigation verwendet..

 

Aber abgesehen davon..

 

 

Wenn man durch ein gutes Heads Up Display, welches auf unendlich fokussiert ist, durchschaut und eben auch die wirkliche Landschaft, bei der die Augen ja auch auf unendlich fokussiert sind wenn man sie sieht, wenn also über der wirklichen Landschaft Flugdatendaten drübergelegt werden ist das meiner Meinung nach eine feine Sache..

 

Aber auf PFDs den ganzen Zirkus zu haben, da sagen schon Einige, meiner Meinung nach zu Recht, dass sowas, besonders in Approach Situationen, wo sich der "Film" sehr schnell bewegt in Zusammenhang mit den Flugdaten auch ein bissel desorientierend sein kann.. und die Augen müssen auf den PFD ja wie auf einen Laptop Screen fokussieren, das zusammen kann auch subobtimal sein..respektive kenne ich nicht Wenige, die, wenn sie manuell fliegen in IMC das Synth Vision oft wegschalten..sind klarere Verhältnisse dann auf dem Screen , oben blau unten braun...mit einer klaren Trennline was den Horizon betrifft..( und wo über der Landschaft man sich gerade befindet sollte man ja wirklich auch ohne Synth Vision "down cold" haben..)

 

Gerd

 

 

 

 

Bearbeitet 13. Oktober 2018 von Falconer