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Frank Holly Lake

Wichtigkeit von Ausbildung und Type Rating für die Flugsicherheit

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Frank Holly Lake

Hallo , liebe User, Piloten.

Hier werden ja gern Abstürze diskutiert. Luftfaht hat leider auch ihre dunkle Seite.

 

Zuhause im Sessel ist es immer einfach zu sagen, ja warum haben die nicht, warum waren Piloten  zu blöd?

Ich gebe mal meinen subjektiven Eindruck wieder aus den Abstürzen, die ich selber ,

glücklicher weise nur im CAE Simulatoren, hingelgt habe.


Zum Thema Ausbildung. Ich, Ende  20 , alle Prüfungen bestanden. Einstig bei LH geschafft.

Da war gerade  der A300 Simulator frei.
Ein AF Kapitän ca 60 Jahre alter  Ausbilder auf der A300  aus dem Elsas kommend.
Nach 2 Minuten waren wir schon ein Team, menschlich klappte es vom ersten Moment an.
Hast Du Lust mal ne A300 kennen zu lernen? Wir haben 45 Minuten bis mein nächtes  4 Stunden Training beginnt.

Na klar , wer lässt sich so etwas 2x fragen?

 

1 Übung Platzrunde
Also rein. Alle Daten in die MCDU eingetippt, kleine Patzrunde EDDF nach EDDF.
Los geht’s  Start, Autopillot in command,  Fahrwerk rein, Klappen rein, der AP fliegt ja das Flugzeug
vollkommen autonom. ILS Anflug , wenn man das eingestellt hat , alles automatisch . Fantastische Maschine.
Anflug , im letzten Moment Schub weg, Autobreaks. Easy .
 
2 Übung Engime burst nach V1 unter MTOW.
Da habe ich 3 Versuche benötigt, um über die Bäume zu kommen, ist gar nicht so einfach.
Aber mit Übung beherrschbar . Ein 4 Stahler ist da sicherlich nicht so kritisch.

 

3 Runde Anflug auf EDDF  und die die Katastrophe
Alles läuft, der Anflug einwandfrei.  Im letzen Moment nach Minimums rollt eine andere Maschine auf die Bahn.
Runway incursion. Also den TOGA Knopf am Schubhebel gedrückt.
Per ATC  Funk miss approach erklärt. Gleichzeitig sagt der ATC Controller  zu mir,
nicht über 2000 FT steigen, Verkehr über mir.

 

Die Nase hebt sich , Fahrwerk rein Klappen auf 0 .
Ich schaue auf die Höhe 2100 FT , hoppla. Nach vorne drücken, das Steuerhorn.
Das half aber nur ca 5 Sekunden, die Maschine steigt weiter.
Auf die Displays laufen insgesamt 15  Meldungen ein in 5 Sekunden.
Ruder ratio , machspeed trimm. Fuel trim usw.

TACA Warung  Trafic , na toll,  ich drücke doch den Steurknüppel nach vorn.

keine zeit zum Funken.

Gleichzeitig hörst Du im  Over Head  Panelle  das ausschalten von Flugsteuerungen
Yaw damper usw  Trimmung usw.
Ich drücke die Steuersäule ganz nach vorne , trotzdem  geht die Nase weiter nach oben, ich sehe direkt in die Sonne.  

Trimmung ?  Warum ist nur los?  Trim Tank im Heck 100 % gefüllt? Warum ?
Stallwarnung, es schüttelt, ich bin inzwischen bei 80 Grad Pich angekommen, trotz Steuerhorn maximal nach vorne gerückt. Halte.
Ich versuche die Trimmung wieder auf 0 zu bekommen, warum steht die denn auf + 12 Grad.? Ich hab die doch nicht angefasst.
Das Flugzeug bleibt faktisch in der Luft stehen und kippt trotz vollem  Schub über den rechten  Flügel ab. Ich geh im Simulator in den Sicherheitsgurt. Es geht steil bergab, die Maschine  geht hart mit der Nase nach unten in den Sturzflug.

Ich versuche zu ziehen, die Nase hebt sich etwas  , aber es geht weiter steil nach unten, egal was ich unternehme, 
9 Sekunden Später Ein Biltz , ein Knall. Der Simulator stoppt,  Aus, eingeschlagen…..

 

Das muss man mal selber miterlebt haben, um überhaupt beurteilen zu können, ja warum war die Crew  den zu blöd ,

den Absturz zu verhindern, selbst mal die Verzweifelung miterlebt zu haben.
Und zwar nicht nur am Sessel vom Fernseher oder Forum.

 

Der Simulator kommt in die Null-Lage zurück.
Schweißgebadet schaue ich den Ausbilder an, der klopft mir auf die Schulter.
„ Du hast gerade Dich, 300 Leute hinter Dir und noch mal 50 Leute am Boden getötet.“
Lies dir mal den Absturz  aus der LH CF Info den Artikel China Airlines Flight 140 durch,
da  gab es 264 Tote. Den Unfall habe ich eins zu eins Nachgeflogen.
Erst da habe ich begriffen, was falsch lief. Autopiloten haben Fehler und Tücken die man kennen musst!. Bis heute.
Der A300 ist noch nicht so hoch komplex, wie die A350, B737 Max & Co .
Und nicht nur in dem Fall, muss es erst mal einen Totalverlust geben, damit man die Bordsysteme

und Ausbildung der Crew  verbessern kann, um diese Unfälle abzustellen.

Ich habe selber erlebt , wie hilflos Du sein kannst , wenn entweder was kaputt geht oder Du schlicht weg
nicht das Wissen dazu erhalten hast. 
Und es gibt einen Schleudersitz, Du tröstest Dich selber mit den Pax.

 

Ein extrem wichtiger Sicherheits- Punkt ist der Ausbilder im Simulatoren  für das Type Rating.
Hier wird von den Ausbildern die notwendige Sicherheit geschaffen, die benötigt wird.

Und da habe ich leider andere Airlines  ( Russland Asien Afrika) erlebt, die im Simulator eben nicht gut ausgebildet haben.
Große europäische Airlines haben hier eben einen deutlichen Sicherheitsvorsprung von andern Airlines.

 

Aber selbst das konnte nicht den AF 447 Unfall verhindern.

Ja warum sind die Piloten der Empfehlungen des Flight Director gefolgt und haben die Maschine in die

Coffin Corner gesteuert.? Idioten, Unfähig, ja warum haben die nicht...

Die Antwort ist einfach und schmezhaft. Die beiden jungen Co ´s hatten leider nicht die Ausbildung für den Fall erhalten.

Nur der in Ruhe befindliche Kapitän.

Wie gesagt, Wir  saßen  nicht im Cockpit.


Grüße Frank

 

 

 

 

 

Edited by Frank Holly Lake
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Amira

Ich seh‘s etwas anders. Ein Pilot muss die Nerven behalten, wenn etwas schiefläuft. Dafür wird er selektiert, dafür gut bezahlt.

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Frank Holly Lake

Nun ich war selektiert und die Ausbildung zu dem Punkt wurde erst nach dem Unfall ins Typerating aufgenommen.

Danach !

Es wäre genau so einer LH Crew passiert, die in der gleiche Situation gekommen wären,   damals  vor dem Unfall.

Haben mir einige A300 Piloten 1994 bestäigt. So genau wusste keiner bis dahin, warum man den AP bei TOGA ausschalten muss.

Stand auch so nicht klar in Manual, wurde erst danach als Punkt aufgenommen und die Seiten getauscht.

Damals hatte Airbus in seltsame Politik praktiziert, das ist Technik und geht die Pioten nichts an, müssen Die nicht wissen.

.Grüße Farnk

 

Edited by Frank Holly Lake

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FalconJockey

Das macht nicht nur Airbus so 😉

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quinto55

Das Ausbildung und Typerating wichtig sind für die Flugsicherheit wird jeder bestätigen und unterschreiben. Das Thema ist aber zu komplex um es hier als "tour de horizon" zu beackern. Im Laufe der Jahre haben wir hier im Forum schon viele Teilaspekte besprochen und tatsächlich, mit wechselndem "Erfolg" auch Flugunfälle.  Als Teilaspekt fällt mir jetzt die Diskussionen um "Sticktimes" nach dem AF447-Absturz ein.

Dann erinnere ich immer gerne an einen Satz eines sehr erfahrenen Flightinstruktors: You can fly a (Full-Flight )Sim and you can fly a plane  of the same type. Good pilots know the differences .....

Deshalb würde ich im Besonderen die rein fliegerischen Aspekte der Simulator-Fliegerei für nicht so wichtig erachten oder einfacher gesagt, im Sim lernst Du das Fliegen nicht. Es kommt dort u.a. mehr auf System- und CRM-Sachen an. Eine Crew oder einen einzelnen im Sim in eine unlösbare Aufgabe zu jagen, ist keine Kunst und wird zu Recht als kontraproduktiv angesehen.

 

Bernhard (LSZH)

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teetwoten
vor 9 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Ich gebe mal meinen subjektiven Eindruck wieder aus den Abstürzen, die ich selber ,

glücklicher weise nur im CAE Simulatoren, hingelgt habe. 

 

Danke, sehr treffend beschrieben. Aber eines verstehe ich nicht: Der wichtigste Knopf am A/P ist doch der OFF-Knopf und der muss die höchste Priorität (Autorität) haben. Auch in der GA haben wir A/P-Störungen, wie zB trim-run-away, heftige Schwingungen wegen Input-Fehlern oder wegen Überforderung/Verwirrung wenn zB in einem laufendem Departure eine re-clearance kommt, die er nicht sofort befolgen kann. Sobald der A/P nicht das macht was er soll, dann sofort OFF.

 

Wenn mal alle Automation versagt hat, die Triebwerke, die Steuerung (inkl. Klappen und Fahrwerk) und die unabhängigen Notinstrumente aber noch funktionieren, muss das Flugzeug "physikalisch" weiter geflogen und gelandet werden können. Das muss von den Lufttüchtigkeitsanforderungen auch für fly-by-wire Flugzeuge anwendbar sein.

 

Auch mit vollen Trimtanks ist das Flugzeug noch fliegbar, aber eben nicht mehr von selbst (keine dynamische Eigen-Stabilität mehr) und vielleicht muss man zwischenzeitlich mal stossen anstatt zu ziehen, was keinen verwirren darf (Anstellwinkel ist massgebend, nicht Knüppelposition). Auch müssen mit rückwärtigem SP Stalls und Vrillen vermieden werden.

 

Wenn die Trimmung ohne Dein Dazutun von selbst in den Anschlag läuft, so dürfte der Grund darin liegen, dass Du gegen den A/P steuerst und er bestrebt ist, seine Servokraft auszutrimmen.

 

Stefan

 

Edited by teetwoten
Anstellwinkel
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qnh1013
10 hours ago, Frank Holly Lake said:

Ja warum sind die Piloten der Empfehlungen des Flight Director gefolgt und haben die Maschine in die

Coffin Corner gesteuert.? Idioten, Unfähig, ja warum haben die nicht...

 

 

 

 

 

Hallo,

 

ein grosses Problem ist auch das Verhalten der Firma. Man wird ja fliegerisch komplett überwacht. Fuel efficiency, passenger compfort etc... Das heisst, wenn ich mit dem Flugzeug irgendetwas mache, was in einem kleinen Flugzeug weder schlimm noch gefährlich ist, kann das in einem Airliner schon zu Gesprächen führen. Zum Beispiel 40 Grad Bank. Mehr als 30 Grad darf man nicht, lieber durch den LOC durchfliegen als ihn mit ein paar Grad über 30 einfangen. Da gibt es so einige Dinge.

 

Jetzt entsteht eine Situation (natürlich unerwartet) wo ich eine dieser vielen Regeln aktiv brechen muss. Hier am Tisch, ist doch kein Ding, muss man ja, sonst fällt man runter. Im Flugzeug (oder auch im SIM) spielt der Gedanke mit, darf ich das überhaupt? Es wird also erst mal die Überlegung durchlaufen ob es ein echter Notfall ist oder nicht. Viele sind dermassen drauf gedrillt nichts falsch zu machen (SOP), das es schwer fällt gegen die Regeln zu handeln. Im AF447 Beispiel hier. Der FD zeigt was an, aber ich mache einfach mal was anderers. Machst Du das auf der Linie mault Dich der Kollege an.

 

Ich möchte damit nur sagen, es ist nicht alles so einfach und klar wie in einer 172er. Wenn da die Nase hochkommt, dann drücke ich eben soviel wie nötig, egal ob meine Tasche dann durch die Gegend fliegt. Im Airliner haut es die Kollegen an die Decke und Dich zum Tee ohne Kekse.

 

Das nur auch mal zu bedenken wenn es heisst, warum haben die nicht einfach dies oder das.

Gruss Michael

 

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FalconJockey

Und FDM (Flight Data Montioring) schaut immer zu. Man kann nichts mehr verheimlichen, was eigentlich komplett harmlos, aber ausserhalb der vorgegebenen Parameter ist.

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Falconer
43 minutes ago, FalconJockey said:

Und FDM (Flight Data Montioring) schaut immer zu. Man kann nichts mehr verheimlichen, was eigentlich komplett harmlos, aber ausserhalb der vorgegebenen Parameter ist.

 

Das wär für "human factors" ein interessanter Punkt…wie weit man FDM anonymisieren sollte und könnte..

 

weil eine permanent wahrgenommene "Paranoia" der Crews kann sehr wohl dann wirklich zu unsafem Verhalten führen..dann nämlich wenn ein Aktion notwendig wird, die eben ausserhalb der Parameter liegt..aber nicht getätigt wird, weil man nicht "auffallen" will..

 

da gehörte Einiges reformiert..da ist Einiges auf dem falschen Weg..was "human factors" betrifft..das haben die ganzen Schreibtischheinis noch nicht geschnallt..da wird es langsam gefährlich...

 

Gerd

 

 

Edited by Falconer
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FalconJockey

In der Tat, seitdem wir FDM haben, fliege ich halt keine Kurven mit 60 Grad Querlage mehr 😄

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cosy
4 hours ago, teetwoten said:

Wenn die Trimmung ohne Dein Dazutun von selbst in den Anschlag läuft, so dürfte der Grund darin liegen, dass Du gegen den A/P steuerst und er bestrebt ist, seine Servokraft auszutrimmen.

 

Stefan

Genau das habe ich auch gedacht.

Aber warum um Gottes Willen macht man diese Konstellation im Flight Director oder per Sprachausgabe nicht bekannt? Die vom Programm dazu zu überprüfende Regel ist doch relativ einfach und stringent beschreibbar ? (so in Etwa vielleicht ->f(pitch, yokeposition, trimposition, airspeed, configuration) und deren erste Ableitung).

Edited by cosy

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Frank Holly Lake
vor 7 Stunden schrieb teetwoten:

Wenn die Trimmung ohne Dein Dazutun von selbst in den Anschlag läuft, so dürfte der Grund darin liegen, dass Du gegen den A/P steuerst und er bestrebt ist, seine Servokraft auszutrimmen.

Stefan

 

Hallo,

nun ich kenne mich auf dem A330 / 340 aus. Da gab und gibt es verschieden Modis.

Normal Law -- Voll automaisch

alternate law - Teilweise automatisch

direct law - Teilweise automatisch

 

Wenn es z.B bei  den AOA oder Pitot Sensoren unterscheidliche Werte gibt, so das der Bordcomputer

nicht mehr die 2 off 3 Auswahl treffen kann, schaltet er sich ab und geht in den automatisch in den alternate law .

Aber der Bordcomputer schaltet sich nicht ganz ab.( und ich meine hier nicht nur die Protctions Alpha , Bank , 2,5G usw.)

Sondern einige Regelsysteme bleiben eben im Hintergrund aktiv! Das muss mann wissen und tranieren.

Es ist  so, als wenn man schläft, Atrmung und Herzschlag geht weiter.

Dieses Wisssen, was im einzelen noch sich regelt (z.B  Hor. Stabilisator)  erhalten aber nicht  immer die Leute ,

die als FO neu nach 6 Wochen Typerating neu auf die Maschinen kommen.

Da reicht es eben nicht nur zu sagen, schalte den AP einfach aus. Da musst Du mehr abschalten und besser 

selber gleich auf direct law gehen.

 

Meiner Meinung nach wird das notwendige Wissen erst in den  Schulungen vermittelt, die Du durchläufst,

wenn Du auf der Maschine zum Kapitän,  ca. 1 Jahr lang, ausgebildet wirst.

Das ist leider ein Defizit, das man aus kostengründen nicht beim normalen Type Rating durchführt.

Denn eine Stunde im CAE Simulator  kostet zwischen 500 €(Fix base) und 950 € (Full motion flight).

Das war auch bei der LH ein Thema, das z.B das Simualtionszentrum in Schönefeld von einer LH Tochter

betrieben wird, die ihr Geld sehen will und muss.

Grüße Frank

Edited by Frank Holly Lake
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FO_DAIHQ
56 minutes ago, Frank Holly Lake said:

Dieses Wisssen, was im einzelen noch sich regelt (z.B  Hor. Stabilisator)  erhalten aber nicht  immer die Leute ,

die als FO neu nach 6 Wochen Typerating neu auf die Maschinen kommen.

(...)

Meiner Meinung nach wird das notwendige Wissen erst in den  Schulungen vermittelt, die Du durchläufst,

wenn Du auf der Maschine zum Kapitän,  ca. 1 Jahr lang, ausgebildet wirst.

Das ist leider ein Defizit, das man aus kostengründen nicht beim normalen Type Rating durchführt.

 

Zumindest in den Airlines, die ich kenne, erhalten dieses Wissen ALLE Piloten, die neu auf den Airbus kommen und nicht nur Kapitäne. In der Kapitänsausbildung (die eigentlich kein ganzes Jahr dauert) geht es auch eher um CRM als um neue Systemkenntnisse.

 

Noch kurz zum FDM: Die Flugdatenaufbereitung ist anonym und diese Anonymität kann nur innerhalb eines kurzen Zeitraums bei starken Abweichungen seitens von Vertrauenspiloten aufgehoben werden, die dann ein vertrauliches Gespräch mit der Crew führen. FDM generell ist sicher ein sinnvolles Tool, um gefährliche Trends zu entdecken. Das dadurch auch Nachteile entstehen können, haben Michael und Andreas ja bereits erzählt.

 

 

Edited by FO_DAIHQ
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quinto55
vor 3 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Dieses Wisssen, was im einzelen noch sich regelt (z.B  Hor. Stabilisator)  erhalten aber nicht  immer die Leute ,

die als FO neu nach 6 Wochen Typerating neu auf die Maschinen kommen.

Da reicht es eben nicht nur zu sagen, schalte den AP einfach aus. Da musst Du mehr abschalten und besser 

selber gleich auf direct law gehen.

ich wüsste nicht, dass es bei Airbus oder Boeing für F/O oder Commandanten unterschiedliche FCOM ode FCTM gibt.

 

Ich habe nur ein älteres FCTM:

 

MAIN REASONS FOR ERRONEOUS AIRSPEED/ALTITUDE DATA
The most probable reason for erroneous airspeed and altitude information is
obstructed pitot tubes or static sources. Depending on the level of obstruction, the
symptoms visible to the flight crew will be different. However, in all cases, the
data provided by the obstructed probe will be false. Since it is highly unlikely that
the aircraft probes will be obstructed at the same time, to the same degree and
in the same way, the first indication of erroneous airspeed/altitude data available
to flight crews, will most probably be a discrepancy between the various sources.
CONSEQUENCES OF OBSTRUCTED PITOT TUBES OR STATIC PORTS
All aircraft systems, using anemometric data, have been built-in fault
accommodation logics. The fault accommodation logics are not the same for
various systems but, all rely on voting principle whereby when one source
diverges from the average value, it is automatically rejected and the system
continues to operate normally with the remaining two sources. This principle
applies to flight controls and flight guidance systems.
NORMAL SITUATION
Each ELAC receives speed information from all ADIRUs and compares the 3
values. Pressure altitude information is not used by the ELAC.
Each FAC (Flight Augmentation Computer) receives speed information from all
ADIRUs and compares the 3 values.
ONE ADR OUTPUT IS ERRONEOUS AND THE TWO REMAINING ARE CORRECT
The ELAC and the FAC and/or FMGC eliminate it without any cockpit effect (no
caution, normal operation is continued), except that one display is wrong and
CATIII DUAL is displayed as INOP SYS on STATUS page.
TWO ADR OUTPUTS ARE ERRONEOUS, BUT DIFFERENT, AND THE
REMAINING ADR IS CORRECT, OR IF ALL THREE ARE ERRONEOUS, BUT
DIFFERENT :
The autopilot and the auto thrust are disconnected (whichever autopilot is
engaged). The ELAC triggers the F/CTL ADR DISAGREE ECAM caution. Flight
controls revert to Alternate law (without high and low speed protection). On both
PFDs, the "SPD LIM" flag is shown; no VLS, no VSW and no VMAX is displayed.
This situation is latched, until an ELAC reset is performed on ground, without
any hydraulic pressure.
ENV A318/

 

Bernhard (LSZH)

 

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kruser
vor 20 Stunden schrieb Amira:

..Ein Pilot muss..  Dafür wird er selektiert, dafür gut bezahlt..

 

Na, also wirklich "gut" bezahlt, ich weiss 🤔 nicht..

 

Gut ist natürlich sehr relativ. Wieviel genau ein Captain einer westlichen Gesellschaft verdient ist mir momentan nicht genau bekannt, dürfte aber irgend wo zwischen 120T - 180T zu liegen kommen. Angesicht der sehr grossen Verantwortung finde ich diese Entlöhnung viel zu niedrig: Einen falschen Entscheid, einen Schalter nicht umgedreht oder zur falschen Zeit; 400 Tote und hunderte Millionen Sachschaden. Beim COP noch viel schlimmer: Seine Ausbildung bezahlt er selber, startet das Berufsleben mir horrenden Schulden und rackert sich im EU und Shortdistances mit Hungerlohn* jahrelang ab. (*Anders kann man diese "Entlöhnung" nicht bezeichnen) 

 

Dazu kommen noch Arbeits- und Anstellungsbedingung die bei bestimmten Gesellschaften, z.B.RYANAIR !!,   einklagbar sind/wären. (Merke: Fliege nie, nie Ryanair, Pfui!) 

 

Sehe ich dann "Löhne" von Personen, die einzig einem runden Ball hinterher rennen, mit Rennautos (zugegebenerweise sehr gut) im Kreise fahren oder Politiker welche nach wenigen Jahren fürstliche Pensionen einstreichen, ja dann kommt mir die Galle richtig hoch.

 

 

Gruss vom Ticino

jens

 

 

 

 

Edited by kruser

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INNflight

Ich bin mir unsicher, was das Posting genau für ein Ziel verfolgt, aber nur soweit: 

 

- Den Stellenwert einer qualitativ-hochwertigen Simulatorausbildung kennen egtl. alle großen, westlichen Airlines. Da gibt's auch Zusatzsessions, wenn mal etwas nicht klappt und die Kosten derer trägt die Firma, nicht der Trainee. 

- So, wie du deine Story erzählst, hast du ein Flugzeug mit der Hilfe der Automatik bedient, bist aber nicht "ein Flugzeug gflogen" - zumindest nicht im ursprünglichen Sinn. 

- Im Simulator Leute abstürzen zu lassen ist grundsätzlich Negativtraining und nicht Ziel einer Trainingssession. Ein gut ausgebildeter Instruktor weiss das auch und würde die Session zuvor stoppen. 

- Piloten werden dazu trainiert, die Automatik abzuschalten, wenn diese nicht das gewünschte Resultat eines Inputs liefert. Das steht zumindest bei uns in den Büchern und wird sonst auch meistens der Fall sein.

 

Quote

Sehe ich dann "Löhne" von Personen, die einzig einem runden Ball hinterher rennen, mit Rennautos (zugegebenerweise sehr gut) im Kreise fahren oder Politiker welche nach wenigen Jahren fürstliche Pensionen einstreichen, ja dann kommt mir die Galle richtig hoch.

 

Populistisch sein macht zwar manchmal bisschen Spass, aber: Da gibt's viele Leute, welche gemessen an Arbeit/Verantwortung auch zu wenig verdienen. (Oh Gott, jetzt kling ich schon wie Danix...)

 

Wieso kommt dir denn die Galle hoch? Wenn ich polemisch wäre, würde ich sagen: Werd' doch Fussballspieler/F1 Fahrer/Politiker.... 😉

Jedem, der behauptet, Piloten würden zu wenig arbeiten, sage ich auch: werd' doch einfach Pilot. 

Anyway... am Anfang steht meist die freie Berufswahl. 

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Tomi

Lieber Frank,

 

sei mir nicht böse, ich kenn Deinen Background nicht, aber irgenwie krig ich Pickel.

 

Lass mich einige Deiner Ergüsse kommentieren. Jede Behörde kennt weder Pic noch Copi (oder wie auch immer) type-rating, sondern schlicht und einfach ein type-rating. Wo Dich Dein Arbeitgeber (links oder rechts) hinsetzt, ist der Behörde egal. 

 

Sie erwartet auch vom Kollegen rechts, dass, wenn bei V1 plus 0,03 Knoten der Linke den Löffel abgibt und die Schalmei fasst, er (der Rechte) das Gerät am Stück und in Anflugrichtung zu Boden bringt.

 

Phoa, welche Firma macht einjährige Upgradings? Hätte ich gerne auch gehabt. Dann hätte ich vermütlich einen short Intercept mit Highspeed meinen Kollegen vortanzen können und alle, auch die verspäteten Gäste, hätten mich uuuulieb gehabt.

 

Hei, die Fliegerei ist ein Business. Safety first steht bei jeder Firma im OM-A in der Präambel. Nur, safrty ist teuer, das muss man sich leisten können.

 

Tomi

 

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kruser
vor 1 Stunde schrieb Tomi:

Hei, die Fliegerei ist ein Business. Safety first steht bei jeder Firma im OM-A in der Präambel. Nur, safrty ist teuer, das muss man sich leisten können.

 

 

In der Tat! 

Fliegen ist ein Business, einziges Ziel: "Geld verdienen". Wer dies verneint lebt in Traumwelten.

Wer sich jedoch den Slogen "Safty first" nicht leisten kann oder will soll verschwinden, sofort! 

 

Frage ist eben nur wieviel "safty" darf's den sein??

RYANAIR z.B. bezahlt rund 40T Einstiegsgehalt für einen Pilot, COP's erhalten um die 25T wovon er noch seine Ausbildung abstottern muss. Viele sind nicht fest angestellt sondern mit sog. "Leiharbeitsverträgen" befristet, ohne Grundgehalt, Überstunden werden nicht bezahlt, bei Krankheit  k e i n e  !! Lohnfortzahlung und so weiter.. 

Hier, bei dieser Firma  wird bei der Sicherheit gespart: Konsequenzen? Keine!! Flugverbot wäre das einzig richtige.  Basels Flughafen, grossspurig "Euroairport" getauft, (tönt gross, in Reality tiefe Provinz) reisst sich noch um solche Gesellschaften..

 

 

jens

 

 

 

 

 

 

Edited by kruser
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Falconer
15 hours ago, FO_DAIHQ said:

Noch kurz zum FDM: Die Flugdatenaufbereitung ist anonym und diese Anonymität kann nur innerhalb eines kurzen Zeitraums bei starken Abweichungen seitens von Vertrauenspiloten aufgehoben werden, die dann ein vertrauliches Gespräch mit der Crew führen. FDM generell ist sicher ein sinnvolles Tool, um gefährliche Trends zu entdecken. Das dadurch auch Nachteile entstehen können, haben Michael und Andreas ja bereits erzählt.

 

Frage?

 

Ist das nicht auch davon abhängig wer der Provider des FDM ist, und welche Vertragsbedingungen zwischen FDM Provider und Operator ausgemacht sind, inwieweit Anonymität gewahrt wird?

 

FDM ist nicht gleich FDM…..gibt es ja mittlerweile sehr viele Firmen die das anbieten

 

und es mag verschiedene Regeln geben je nachdem was sich die Pilotenvertretungen mit der eigenen Airline ausgehandelt haben, was die Vertraulichkeit, respektive Anonymisierung der Flugdaten betrifft..und wie das firmenintern gehandhabt wird..

 

allgemeinen Datenschutz gibt es zumindest meines Wissenstands nach nicht für Flight Data...

 

Gerd

 

 

Edited by Falconer

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teetwoten
vor 25 Minuten schrieb Falconer:

 

und es mag verschiedene Regeln geben je nachdem was sich die Pilotenvertretungen mit der eigenen Airline ausgehandelt haben, was die Vertraulichkeit, respektive Anonymisierung der Flugdaten betrifft..und wie das firmenintern gehandhabt wird..

 

 

So wie ich es in Erinnerung habe, müsste es schon anonym sein. Vergleiche: Es ist wichtig, dass diese Daten anonym gesammelt werden und lediglich zur Analyse, nicht aber zur Bestrafung der beteiligten Personen bei eventuellem Fehlverhalten dienen. Aus: https://de.wikipedia.org/wiki/Flight_Data_Monitoring

 

Das Pendant dazu ist die propagierte "Just Culture", welche das Melden fördern will und Bestrafung nur in schweren Fällen vorsieht: All employees must clearly understand and recognise that it is unacceptable to punish all errors and unsafe acts regardless of their origins and circumstances while it is equally unacceptable to give blanket immunity from sanctions to all actions that could, or did, contribute to organisational accidents. Aus: https://www.icao.int/Meetings/a39/Documents/WP/wp_193_en.pdf

 

Die Meldung schwerer Vorfälle zu deren Korrektur im Sinne der Vorbeugung sollte kein Tabu sein!

 

Was mir diesbezüglich, im Rahmen der Human-Factor-Instruktion, gut gefällt, ist die Ermunterung zu "awareness and recognition" (Sinne EIN und Erkennen); es braucht ja nicht alles vom FDM zu kommen!

 

Stefan

 

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FO_DAIHQ
2 hours ago, Falconer said:

 

Ist das nicht auch davon abhängig wer der Provider des FDM ist, und welche Vertragsbedingungen zwischen FDM Provider und Operator ausgemacht sind, inwieweit Anonymität gewahrt wird?

 

Ich kann da auch nur für die Airlines sprechen, die ich kenne, und da gilt Anonymität. Alleine das Thema "Vertrauenspilot - Ja oder Nein" wurde heiß diskutiert aufgrund von Datenschutz, davor war es soweit ich weiß nicht möglich, Namen der Crew zu erhalten. Wie Stefan schon beschrieben hat ist der Sinn und Zweck die Unfallvermeidung. FDM und Confidential Safety Reports sind wichtige Mittel im Safety Management, die allerdings nur gut mit einer zugesicherten Anonymität funktionieren, um die Hemmschwelle, Fehler zuzugeben zu senken. Die Grundsätze für diese Sicherheitsmechanismen stammen ja von der ICAO, sollten also im Grunde auch in allen Mitgliedsstaaten gelten. Für die Unfallvermeidung nützen die Namen der Crew auch relativ wenig. Es mag Airlines geben, die FDM für andere Zwecke "missbrauchen". Das wäre dann allerdings nicht im Sinne des Erfinders...

 

 

Edited by FO_DAIHQ
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Falconer

Naja..das wird noch sehr lange ein heikles Thema bleiben...

 

auf der einen Seite wären die modernen Triebwerke heute wartungstechnisch nicht möglich ohne gutes "automatisches" Trend Monitoring im Flug….feine Sache..

 

Das in Bezug auf viele Dinge in der Fliegerei nach wie vor gilt "Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser" lass ich auch gelten…Nur, das sollte eh schon sehr gut funktionieren mit CRM etc…und tut es auch..

 

wenn aber nun eine harte "big brother is watching you" Philosophie einreissen sollte in der Branche..dann vermute ich eher Folgendes...

 

Die Branche traut ihren eigenen Standards nicht mehr, was Ausbildung, Procedures und Crewselektion betrifft…und da wird es dann haarig..

 

Was die "Big Brother" Fans Alles checken wollen, sagt oft mehr über die Checker / Überwacher aus, als über die Überwachten..

 

Vielleicht sollten so manche Airlines einfach wieder schauen, dass in den Chefpilotetagen wieder sowohl fachlich, als auch menschlich kompetente Leut einziehen..die gegeseitiges natürliches Vertrauen schaffen können, als auch fachlich top sind..die den Job anstreben, weil sie ihn gern ( aus Berufung) machen, und nicht (nur) um die Karriereleiter raufzusteigen

 

es kann die ganze FDM Sache, bei aller (teilweisen) Berechtigung, was einzelne Faktoren betrifft, auch sehr schnell eine sehr gefährliche schiefe Ebene werden…"which may cause more trouble than it's worth"..

 

Gerd

 

 

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FalconJockey

Nur damit wir auf derselben Seite lesen: In meiner Firma gibt es schon seit Jahren FDM, auf meiner Flotte seit diesem Jahr. Ich hatte nun schon drei Mal das Vergnügen, einen Safety Report zu schreiben, weil FDM halt Sachen sieht, die sonst keiner sieht. Früher hat man in solchen Fällen direkt bei Maintenance angeklingelt und gesagt was passiert ist und die haben dann alles weitere eingeleitet bzw. vom Hersteller die Freigabe für den Weiterflug eingeholt. Heute muss man obendrein noch einen Safety Report schreiben (für die Statistik!), der dann nach ein paar Stunden oder Tagen wieder geschlossen wird. Hatte letzte Woche im Sinkflug (high level) durch VNAV und Windänderung einen kurzzeitigen overspeed von 1 oder 2 Knoten, trotz bereits eingeleitetem Gegenmanöver. Ist bei einer Falcon zum Glück nicht tragisch, die hält auch M0.96 im Sturzflug aus - haben die Dassault Testpiloten vor Jahren absichtlich medienwirksam getestet - so wie dazumal die Rolle der B707.

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Falconer
13 minutes ago, FalconJockey said:

Hatte letzte Woche im Sinkflug (high level) durch VNAV und Windänderung einen kurzzeitigen overspeed von 1 oder 2 Knoten, trotz bereits eingeleitetem Gegenmanöver

 

 

Ich mein ja, es wird mittlerweile oft nur mehr lächerlich...

 

Nicht, dass wer glaubt ich möchte hier Alkohol Abusus das Wort reden, aber früher, wenn es mal im Descent ding-dong  oder uiuiui gemacht hat, hat der dem es passiert ist am Abend für die Crew ein Bier gezahlt...

 

und dann sollen heute noch unnötige Reports stundenlang bearbeitet werden von der Crew, wenn die eigentlich eine notwendige und verdiente Ausruhzeit sich gönnen können sollten...

 

aber bittschön…."Modern Times.."

 

Gerd

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