Vor 50 Jahren (9.2.69) hob Boeing 747 das 1.Mal ab

[guy 134]

Die unvergleichliche Karriere dieses Flugzeugtyps konnte sich wohl niemand vorstellen, als am 9. Februar 1969 auf dem Boeing-Werksflughafen Everett nahe Seattle im Bundesstaat Washington erstmals eine 747 erfolgreich vom Boden abhebt.

 

https://www.faz.net/aktuell/technik-motor/motor/geschichte-der-boeing-ein-jumbo-zum-fliegen-und-knuddeln-16029531.html

 

Das Alter darf verraten werden: Boeing 747 ist 50

 

https://www.aero.de/news-30880/Das-Alter-darf-verraten-werden-Die-Boeing-747-wird-50.html

 

BOEING FILM: 1st FLIGHT OF THE BOEING 747 (1969) :

 

https://www.youtube.com/watch?v=V7fh9rIOa-s

 

bearbeitet 9. Februar von guy

[guy 134]

Flightglobal:  747 keeps rolling, 50 years after first flight

People said it would never fly. Too expensive, too ambitious, too big.
Boeing proved them all wrong.

 

"In the five decades since, the company delivered 1,548 of the widebodies. Those include 205 747-100s, 45 747SPs, 389 747-200s, 81 747-300s, 694 747-400s and 130 747-8s. Boeing also delivered four military 747-E4 variants.
As of January, the worldwide in-service fleet stood at 512 aircraft, including 124 747-8s and 350 747-400s, according to Flight Fleets Analyzer. It shows that 169 747s are still serving as passenger aircraft, with the bulk of the in-service fleet – 297 aircraft – flying as freighters.

Boeing's backlog currently stands at just 24 747s, made up of 19 for UPS, one for Volga-Dnepr and four for unidentified customers, according to Boeing.

If Boeing fails to land more orders, and assuming it maintains the current six-aircraft annual production rate, the last 747 will roll out of the Everett site in 2023 – 54 years after the type's first flight.

Ascend estimates that in 2037, airlines will still operate 175 747s. "

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/video-boeing-747-keeps-rolling-50-years-after-firs-455144/

[guy 134]

Wer sich einen JUMBO-Jet in den VORGARTEN stellen will, muss Hürden überwinden.

Im Falle des Touristikkonzerns Corendon gehörten Felder und die Autobahn A9 bei Amsterdam dazu.

 

https://www.aerotelegraph.com/corendon-hotels-badhoevedorp-niederlande-hier-ueberquert-eine-boeing-747-die-autobahn

 

https://www.n-tv.de/panorama/Boeing-747-auf-dem-Weg-zur-letzten-Ruhestaette-article20850733.html

 

bearbeitet 10. Februar von guy

[guy 134]

British Airways lackiert eine 747 in BOAC-Farben
British Airways feiert 100 Jahre. Dafür lackieren die Briten wieder ein Flugzeug in den Farben eines ihrer Vorgänger BOAC.

Ein Jumbo Jet soll die Traditionsfarben nochmal um die Welt tragen.

 

https://www.aero.de/news/British-Airways-lackiert-eine-747-in-BOAC-Farben.html

 

Die 34 jetzt noch fliegenden 747-400 der British Airways sollen bis 2024 ersetzt werden durch

18 Airbus A350-1000,  12 Boeing 787-10 Dreamliner sowie 4 weitere B777-300 ER 

 

https://simpleflying.com/british-airways-announces-last-747-flights/

 

https://airlinegeeks.com/2019/01/26/retirement-details-for-13-british-airways-747s/

bearbeitet 10. Februar von guy

[MarkusP210 516]

Dabei sah man sich zu Beginn dieser grossartigen Karriere noch mit erheblichen Problemen bei den Triebwerken konfrontiert:

 

Zitat

Pratt & Whitney faced enormous difficulties with the JT9D design during the Boeing 747 test program. Engine failures during the flight test program resulted in thirty aircraft being parked outside the factory with concrete blocks hanging from the pylons, awaiting redesigned engines.

Boeing and Pratt & Whitney worked together in 1969 to solve the problem. The trouble was traced to ovalization, in which stresses during takeoff caused the engine casing to deform into an oval shape and cause the high-pressure turbine blades to grind against the sides. This was solved by strengthening the engine casing and adding yoke-shaped thrust links

(Quelle: Wiki)

 

Markus

[guy 134]

vor 2 Stunden schrieb MarkusP210:

Dabei sah man sich zu Beginn dieser grossartigen Karriere noch mit erheblichen Problemen bei den Triebwerken konfrontiert:

(Quelle: Wiki)

Markus

 

"Das JT9D besitzt ein hohes Nebenstromverhältnis von 5:1 und hatte anfangs eine Monopolstellung auf diesem Markt. Fast alle frühen Boeing 747 wurden mit diesem Triebwerk ausgestattet. Mit dem Erscheinen von zwei Konkurrenzprodukten, dem General Electric CF6 und dem Rolls-Royce RB211, reduzierte sich der Marktanteil jedoch erheblich. Technische Schwierigkeiten, welche dem Triebwerk den spöttischen Beinamen "Pratt & Geht nicht mehr" einbrachten, veranlassten z. B. die Lufthansa, ihre ersten Boeing 747-100 mit den JT9D schon früh durch neue 747-200 mit GE CF6 zu ersetzen. Zwar konnte Pratt & Whitney mit der 1982 erscheinenden, verbesserten Version JT9D-7R4 wieder Boden gewinnen, jedoch nie die Anteile aus der Anfangszeit wieder erreichen."

https://de.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_JT9D

 

Die PanAM hatte ihre JT9D sogar mit Wassereinspritzung ausgerüstet um mehr Schub zu erreichen . Mehr dazu hier :

https://www.historynet.com/jumbo-boeing-747.htm

 

 

 

 

[Frank Holly Lake 113]

Hallo,
mal eine Schilderung von einem damals jungen ( mir ) , an die heutigen Jungen, das damals dabei war sein konnten.
Ich hoffe der Artikel exclusiv fürs ILS gefällt Euch.

 

Der Beginn der B747

Man muss sich einfach auch mal ansehen unter welchen schwierigen  Umständen die B747 entstand.
Boeing hat versucht mit der 2707 der Concorde ein Gegenstück zu setzten.

 

Überschalljet von Boeing

 

Alle Kräfte wurden da hin abgestellt. Jo Sutter  hatte nur die 2 Wahl an Leuten, einen kleinen Stab und nur sehr begrenze finanzielle und personelle Mittel.

Dann stoppte der US Kongress die Mittel für die 2707 , das Aus des Programms.

Boeing stand  faktisch vor dem Konkurs. Eine riesige Entlassungswelle war in Seattle die Folge.

Die 707 war ein Meilenstein, aber für viele Fluggesellschaften inzwischen zu klein.
300 Sitze wollte man mindestens haben, eventuell 400.
Für Boeing ging es nun ums nackte Überleben die B747 musste gelingen!!!
Boeing hat das Militär reingeholt. Konzeption unten Panzer ( Ausrüstung)  oben Soldaten.
Die Wünsche waren vom Millitär waren bekannt und eine Lösung von Konkurenten MD  Lockhead nicht in Sicht.
Und der Bug muss für diese Entladung der Fahrzeuge klappbar sein.
(wurde am Ende die 747 –F)
In all dem Chaos kam es zu dem ungewöhnlichten Handschlag der Geschichte.
Wenn Du es baust,  kaufe ich es. OK wenn Du es kaufest baue ich es.
Pan Am Chef  Juan Trippe und dem Boeing-Chef William Allen,  

 

Boeing erkannte die Zeit aber richtig. Statt 100 Leute mit 100T Sprit in zwei facher
Geschwindigkeit und teuer über den Teich zu bringen, 400 Leute mit 100 T Sprit über den Teich zu bringen, zu einem ¼ des Preises.

 

Die Ölkiese 1973 schickte die Concorde ins Nischendasein, die 747 gewann über Nacht.

Die 747 -100 war eine großer Schritt, aber hatte am Anfang  so viele Mangel und schwächen.
Z..B Triebwerk.
Es stand  kein brauchbares Triebwerk beim Programmstart der B747 zur Verfügung, es musste erst entwickelt werden.
Pratt & Whitney JT9D war das einzige , was zur Verfügung stand . Nur flog es unter Volllast Boeing immer wieder um die Ohren.
Auf dem Hof standen 10 fertig Produzierte 747 ohne Triebwerke. Nur mittels Betonklötze gesichert.. damit die Maschine nicht nach hinten kippt. Nach Monaten fand man den Fehler, derTriebwerksmantel war zu schwach ausgelegt., verbog sich bei Volllast und die Schaufeln berührten am Gehäuse, bis die brachen.
In der Zwischenzeit gab es Geld von der amerikanischen Armee, um Boeing zu retten, die mit dem Rücken zur Wand standen. In den ersten 16   B747 wurden große Ladeluken verbaut, welche dem Militär es erlauben würden, große Frachtstücke wie  z.B Jeeps einzuladen. (das wurde erst beim Lokerbie Anschlag bekannt, weil man am Anfang die Konstruktion als Auslöser vermutete)

 

Die 747 ging in Serie , die Erstkunden waren nicht zu 100 % zu frieden. Zu viele Mängel .
Aber Boeing machte weiter , verbesserte permanent und endlich , die 747 – 200 war dann  das Flugzeug was die Airlines wollten.
Trotzdem standen einige   747 -100 zwischen 1974 bis 1976 in der Wüste, stillgelegt, wegen der Ölkrise,
Es konnten insgesamt   420  B747 bis 1988 ausgeliefert werden. Es gab immer mehr  Betreiber und Strecken,  für die sich die 747 – 100 – 200 lohnte.

Auch weil mit dem  RR RB211 nun endliche ein sicheres, sparsames und leises Treibwerk  zur Verfügung stand.
Mit der Sparsamkeit konnten die Reichweitern erhöht und der Verbrach gesenkt werden.  
Die B747-200 hatte die größten Flügelfläche, bis zum A380 und war sehr gutartig zu fliegen, verzeih so manchen Pilotenfehler.
Und man brachte  Speziale  Versionen  und  Varianten raus, welche die Kunden benötigten. Z.B 747 SP

 

Schon im Jahre 1975 galt Boeing dank der 747 als Cashcow gerettet.
Die Ticket Preise für das Paris – New York .

Mitte der sechziger jahre  zu 707 Zeiten kostete es noch  bis zu 10 000$ für hin / Rückflug.

Mit  unter 1000$ konnten die Airlines mit der B747 ebenfalls trotzdem Geld mit der Maschine verdienen.

Und man bekamen die Maschien voll, schon Mitte der 1970.

B747 - 400

Die Technik ging weiter, Fluggesellschaften forderten Personaleinsparungen und ein 2 Mann Cockpit.
Dank FADAC konnte die 747-400  zum erfolgreichsten Großraumjet durchstarten.
419 Maschine konten davon verkauf werden.
Im Jahre 2000 waren laut Boeing 880  B747 in aktiven Service, der Hype.

 

Mit der 747-8 wird wohl der 4 Strahler der  letzten Generation  der Legende, welcher ausgeliefert wird.

Sparsamer als des meist  zu große A380

 

Wir werden die B747 für etwa 20 Jahre noch in der Luft sehen können.
Auch wenn es keine verlässlichen Zahlen gibt, schätz  Boeing, das derzeit immer noch 550
B747 im aktiven Service sich befinden.

Ein unsichererer Anfang, nun ein echte Erfolgsgeschichte, bis heute.

 

Aber der große Erfolg hat auch sein Schatten Seite.
Wenn so ein „großer Vogel“ mal verunglückt, gibt es auch eine große Anzahl von Opfern.
Die 747 ist von der Konzeption eine sehr sichere , gutmütige Maschine mit viel Reserven.  
Aber Piloten und Wartungsfehler  kann es immer geben.

So sind leider auch die 3 schlimmsten Paxverluste der Luftfahrt mit der B747 verbunden

 

-Kollision Tenneriffa
-Jal 123
-Flugzeugkollision von Charkhi Dadri

 

Flieg noch lange weiter, B747

Grüße Frank

Anmerkung zu Pariser Luftfahrtshow (Le Bourget 1970)

Anfang der 1970 dachte nicht nur ich, im Jahre 2000 würde man nur noch mit der  Concorde
über den Teich fliegen, das modernste Flugzeug seiner Zeit. ( Vieleicht  auch mit der TU 144)
Auf der eine Seite, die Concorde, gegenüber die 747 .
Guliver  im Land der Riesen, die Räder des Hauptfahwerkes waren größer als mein Vater.
Und irgendwo in einer Ecke ein Prototype einer Firma  Aérospatiale?

Nie  gehört davor, stand auch nichts davon im Internet der 1970, dem Lexikon.
Sah komisch aus, und keiner hat sich dafür interessiert.
A Serie für 300 PAX  ausgelegt, irgendwas wie Luftbus stand dran .. A300 keiner hat sich dafür interessiert.   
Mit 2 Triebwerken über den Atlantik, die sind doch verrückt und fahrlässig, skandalös, wer bracht so etwas?

 

Heute , 50 Jahre später wissen wir, das

-die 4 Stahler aussterben,

-die Twin Maschinen  die derzeitige Zukunft sind

-Überschalljets wohl nicht die Lösung für den breiten PAX Verkehr sind....

-Wie langweilig sind heutige Luftfahrtmessen geworden sind...

bearbeitet Montag um 18:45 von Frank Holly Lake

[Falconer 442]

11 hours ago, guy said:

"Pratt & Geht nicht mehr" einbrachten,

 

Gab es immer nette Geschichten von der Pan Am…die Mär war, und es war mehr als eine Mär, die ersten JT9D auf den 747-100 gingen gern aus, wenn man bei Top of Descent die Leistung zurücknahm..das machte bei der Pan Am der FE..naja, und wenn ein FE es schaffte , dass im Descent in keinem der vier Triebwerke kurzzeitig das Feuer ausging, wurde er vom Captain am Abend zum Dinner eingeladen..

 

wenn nur ein Triebwerk temporär ausging..war nicht der Rede wert, das war am Anfang fast standard..in 20K FT sind sie dann meistens wieder angelaufen…wenn aber zwei Triebwerke ausgingen, musste der FE Drinks am Abend zahlen..

 

Problem für die FEs war angeblich, die die auf einen FO Job spitzten, da waren die im Vorteil denen im Descent mehrere Treiber kurz ausgingen, die waren FO "qualifiziert"…die  guten FE Tüftler aber, denen nie ein Treiber ausging, die hatten keine Chance auf einen FO Job, weil die wollte der Chefpilot aus naheliegenden Gründen auf den Flight Engineer Sitz sitzen haben...

 

Gerd

 

P.S.: Man muss fairerweise dazu sagen, die ersten JT9 waren ja eine völlig neue Triebwerksklasse…war klar, dass das nicht von Anfang an ganz schmerzfrei verlaufen istt...

bearbeitet Montag um 20:08 von Falconer

[Hunter58 962]

Für einmal ein echtes Schmankerl wie unsere Kollegen im Osten sagen:

 

Das Hauptproblem der Dinger war das sie heikel waren beim Start und schnell zu heiss wurden. Zudem hat es nicht geholfen wenn man mit Rückenwind die Triebwerke starten wollte und die Fans rückwärts liefen. Die einfache Lösung war, man pinselte die Spirale die jeder kennt auf die Nabe und somit konnte der Ground Mech dem FE mitteilen ob er genügend ‘Dampf’ hatte und das Teil richtig drehte und damit auch genügend Luft durch das Ding strömte und genügend Kühlung beim Anlassen erreicht wurde. Danach gab es eigentlich keine grossen Probleme mehr.

 

Darauf gekommen ist man weil der damalige Leiter Triebwerksüberholung von PanAm zwar von den Motoren nichts verstand (seine eigene Aussage), aber Menschenkentnis hatte und sich über lange Traditionen hinwegsetzte und tatsächlich regelmässig mit jedem sprach. Unerhört für einen Manager. So kam es das einer der Mechaniker mit deutschen Wurzeln bei einem dieser Gespräche vorschlug doch dasselbe zu tun wie bei seiner Bf109 Staffel damals, eine Spirale auf den Spinner zu pinseln. Gesagt, getan. Irgendwann kam das Ganze dann bei den oberen Etagen im Hauptsitz an. Aber da es ja funktionierte hatte man gegen den schweren Kulturbruch keine Handhabe...

[Tomi 141]

Zuvelässigkeit von Triebwerken.

 

5 Jahre FE auf DC-8: null Engine failure

5 Jahre FE auf 747: einer, Blitz hat ins Triebwerk eingeschlagen und das bleed valve in den Kompressor gedrückt.

7 Jahre Pilot auf Saab 340: null unbeabsichtigte

7 Jahre Pilot auf MD-80: null unbeabsichtigte

1 Jahr Pilot auf Fokker 100: null

10 Jahre Pilot auf Airbus: null

 

Mit meiner Suzuki Intruder bin ich nie mehr als 100km am Stück gefahren bevor die Batterie rausgefallen ist oder der Vergaser abvibriert, im Simca TI hatte ich immer einen Hammer auf dem Beifahrersitz um das Anlasserrelais zu lösen.

 

Deshalb, liebe Flugzeugmechaniker, ich verneige mich vor euch, das war und ist, einfach Spitzenarbeit

 

Tomi

[Frank Holly Lake 113]

OT an.

Thema BEA 146 ( Jumbolino) Flugsimulator von  rediffusion bei LH LSZ  der LH Cityline, gleich nach der Einführung des Musters

Prüfer : Heute fliegen wir mit 3 Triebwerken einen Cat II auf  EDDF.

Prüfling: Also so, wie derzeit regelmäig auf der Flotte.

Prüfer: Nein ich meine den Sonderfall TL Ausfall.

Prüfling: Ja habe verstanden, wir haben derzeit viele "Sonderausfälle" auf der Flotte.

Prüfer: OK dann fangen wir trotzem an, Sie haben ja dann schon Ausfall Erfahrungen...

Es liegt nicht  an den Mechanikern,  manche Konstuktionen im Triebwerksbereich  sind schlicht weg Mist..

Grüße Frank

OT aus

bearbeitet Montag um 23:28 von Frank Holly Lake

[guy 134]

Fünf-motorige 747SP    (test des PW812D für die Falcon 6X) 

 

 

https://www.fliegerrevue.aero/lesen/pratt-whitney-pw812d-fliegt-an-boeing-747/

[AirBuss 282]

2 hours ago, guy said:

Fünf-motorige 747SP    (test des PW812D für die Falcon 6X) 

 

 

Auch bekannt - allerdings ohne "funktionierenden" 5. Treiber

 

[Tigerstift1 19]

Am 11.2.2019 um 23:10 schrieb Tomi:

Zuvelässigkeit von Triebwerken.

 

5 Jahre FE auf DC-8: null Engine failure

5 Jahre FE auf 747: einer, Blitz hat ins Triebwerk eingeschlagen und das bleed valve in den Kompressor gedrückt.

7 Jahre Pilot auf Saab 340: null unbeabsichtigte

7 Jahre Pilot auf MD-80: null unbeabsichtigte

1 Jahr Pilot auf Fokker 100: null

10 Jahre Pilot auf Airbus: null

 

Tolle Statistik Tomi, danke!

 

Habt Ihr auf der 747 eigentlich schon ein Trend-Monitoring durchgeführt? Also Temperaturen, Fuelflow und Vibrationswerte in Richtung Engineering rapportiert. Mir sind gerade letztens solche Datenblätter in den Katakomben der SRT in die Hände geraten und wundere mich gerade ob das normal Procedure für euch  FEs war?

[Tomi 141]

hoi Sebastian,

ja, hat man gemacht. Stable cruise conditions, Engine A/I off und Höhe über Fl 200 (wegen dem TCC), A/T off und gleiche EPR-Werte.

 

sunnigä Tag

Tomi