18.07.19 | D-EUFO | SR22 GTX | Wettersteingebirge | Kollision mit Gelände

[Sfera72]

Gegen 17:30 ist an der Grenze von Österreich zu Deutschland ein Kleinflugzeug am Wettersteingebirge in 2´400 m Höhe abgestürzt und ausgebrannt. Die drei Insassen kamen dabei um. Die Ursachen oder Details sind noch unklar.

 

Drei Tote bei Absturz von Kleinflugzeug in den Alpen http://www.20min.ch/panorama/news/story/25281089

[Urs Wildermuth]

Nach den Polizeifotos die tw in österreichischen Medien erschienen sind ist es wohl eine in Italien stationierte SR22 GTX. Mit der Regi halte ich mich zurück bis sie bestätigt ist.

 

Auffallend ist für mich in den Bildern das Unfallbild, das man eigentlich eher aus Unfällen in IMC kennt, wenn eine Kollision mit dem Gelände ohne Vorwarnung erfolgt. Dies schliesst das aktuelle Wetter aber praktisch aus. Dennoch scheint die Maschine mit einer Felswand kollidiert zu sein. Der Fallschirm scheint nicht ausgelöst worden zu sein, jedenfalls ist er nicht zu sehen auf den Bildern.

 

Bei dem extremen Zerstörungsgrad dürfte es wohl schwer fallen, noch Tatsachen zu sichern wie es zum Unfall kam, falls dieser nicht beobachtet wurde.

[teetwoten]

Das dürfte dann westlich oder nordwestlich vom Ferienort Seefeld sein. In dem felsigen Gebiet wohl eher keine (Hochspannungs-) Leitungen, aber vielleicht zuviel gezogen, um über Krete zu gelangen oder davor abzudrehen?

 

Stefan

 

Bearbeitet 19. Juli 2019 von teetwoten

[Urs Wildermuth]

Die Registration ist D-EUFO. Sie war unterwegs nach Schwäbisch Hall. Über den Startort liegen unterschiedliche Angaben vor, genannt wird Montichiari bei Brescia.

[bleuair]

Interessant wäre zu wissen, ob sie mit Innsbruck in Kontakt stand. War die Maschine IFR unterwegs und falsch geroutet/gecleared? Oder ggf. VFR AP on, Herzinfarkt und zwei Nichtflieger an Bord, die nichts tun können?

[DaMane]

vor 3 Minuten schrieb bleuair:

.............. Oder ggf. VFR AP on, Herzinfarkt und zwei Nichtflieger an Bord, die nichts tun können?

Gerade bei einer Cirrus gehe ich davon aus, daß alle Insassen über die CAPS-Auslösung Bescheid wissen.

 

Gruß

Manfred

[Urs Wildermuth]

vor 7 Minuten schrieb bleuair:

Interessant wäre zu wissen, ob sie mit Innsbruck in Kontakt stand.

Gemäss Angaben in einem anderen Forum ja, es wurde ein Transit auf 5500 ft verlangt über N2 und N1.

 

Im gleichen Forum wird angegeben der PIC sei ein FI gewesen.

[teetwoten]

Eine Absturzstelle auf 2400 m und eine Transitgenehmigung auf 5500 ft (ca. 1680 m) passen nicht wirklich zusammen. Allerdings dürften 5500 ft ausreichen wenn man der Strasse Zirl-Seefeld-Mittenwald folgt....

 

Stefan

 

[cosy]

Ein paar Überlegungen zu diesem (traurigen, unnötigen, schiksalshaften) Unfall- mein herzliches Beileid.

 

1. METAR von Innsbruck (Ausgabe 10' vor gemeldeter Unfallzeit), das er ja nur Minuten vor dem Unfall überflog:

 

LOWI 181520Z 04007KT 360V070 9999 FEW070 FEW070CB 25/11 Q1013 NOSIG

 

LOWI liegt auf 1907 ft, das QNH von 1013 ergib eine Dichtehöhe von 1353 ft.

 

Quintessenz 1 =>>  wer mit FL-Einstellung fliegt, befand  sich an diesem Tag an dieser Stelle fast 600 Fuss tiefer als in einer Standardatmosphäre.

 

2. Ich habe die Gegend mal in Google Earth mit einem transparenten milchigenLayer hinterlegt, der sich auf FL 55 (bei Standardatmosphäre) befindet:  link

 

 

3. Nun habe ich diese Fläche auf die wirkliche Dichtehöhe bezogen auf LOWI gelegt für den Unfallzeitpunkt (minus 554 ft):

link

 

Quintessenz 2 =>>  

Man sieht bei der Ansciht mit der tatsächlichen Dichtehöhe,  dass einige Hügelzüge zwischen Seefeld und Mittelwald wie Inseln aus der angefragten Flugfläche herausragen- d.h. zusätzliche Hindernisse darstellen, die den Sichtwinkel in Flugrichtung versperren.

 

4. Das Flugzeug ist gemäss Meldung auf ~2400m üM zerschellt. Diese Höhe entsprach aufgrund der Dichtehöhe zum Unfallzeitpunkt FL 85

 

Frage: ist er in den Steigflug übergegangen (SR22 Turbo, Sicht nach vorne im opt. Steigflug  schlecht), weil er Wetter oder "unerwartetem Gelände" ausweichen wollte?

 

 

 

 

[AirJon]

22 minutes ago, cosy said:

LOWI liegt auf 1907 ft, das QNH von 1013 ergib eine Dichtehöhe von 1353 ft.

 

Quintessenz 1 =>>  wer mit FL-Einstellung fliegt, befand  sich an diesem Tag an dieser Stelle fast 600 Fuss tiefer als in einer Standardatmosphäre.

Verstehe ich Dich richtig? Wenn QNH = Standart ist, dann bin ich wenn ich nach FL (Standart) fliege tiefer als nach QNH?

 

Jonas

[cosy]

Nein, wenn QNH STD ist, bist Du genau auf der angezeigten Höhe. Aber an dem Tag war am Alpennordrand Hochdruck

[FalconJockey]

Und dann? Bist Du immer noch auf der gleichen Höhe. Innsbruck ist ja "mitten in den Alpen", wenn da 1013 war und in München mehr, dann sollten sie ja sogar gestiegen sein.

[AirJon]

31 minutes ago, cosy said:

Nein, wenn QNH STD ist, bist Du genau auf der angezeigten Höhe. Aber an dem Tag war am Alpennordrand Hochdruck

Genau, und warum sollte das Flugzeug dann fast 600ft tiefer sein?

 

Jonas

[Falconer]

Ich sah Cosy's Beitrag nach kurzer Durchsicht als Beitrag, der sich auf die Dichtehöhe bezog...

 

Und welchen Anstellwinkel der Flieger in der Höhe gehabt hat, und wie sich das eventuell visuell auswirkte…das ist sicher eine Betrachtung wert..

 

ausser, dass man wohl sicher sagen kann, dass dieses Hochplateau, Tal, wie immer man es nun nennen will für kein Flugzeug, egal welcher Leistungsklasse, an dem Tag ein sicherer Aufenthaltsort war..zu eng und zu klein..

 

eventuell Leewirkungen durch Höhenwinde noch gar nicht eingerechnet...

[cosy]

16 minutes ago, AirJon said:

Genau, und warum sollte das Flugzeug dann fast 600ft tiefer sein?

 

Jonas

Weil QNH eben 600ft über STD war, lies doch den Thread, resp frag Wikipedia oder Deinen FI.

[AirJon]

12 minutes ago, cosy said:

Weil QNH eben 600ft über STD war, lies doch den Thread, resp frag Wikipedia oder Deinen FI.

Was soll ich denn da einen FI fragen?

Du hast geschrieben, das bei QNH 1013 das Flugzeug wenn es auf Standart (also 1013) fliegt fast 600 Fuss tiefer ist als wahre die Höhe ist. Das ist Unsinn.

 

Wahscheinlich meinst Du die Temperatur, hast Du aber nicht geschrieben. Ich wollte Dich nur dezent drauf hinweisen. Aber schön das Du mich dafür dann grob anfährst.

 

Jonas

Bearbeitet 28. Juli 2019 von AirJon

[Heiri_M]

Cosy, LOWI meldet QNH 1013. Das ist kein Hoch, das ist Standardluftdruck. Das QNH war nicht 600ft über STD, es WAR STD.

Vielleicht verstehe ich Deine Rechnung nicht.

Meiner Meinung nach hat die Dichtehöhe keinen nennenswerten Einfluss auf die Höhenmessereinstellung.

Bearbeitet 28. Juli 2019 von Heiri_M

[cosy]

12 minutes ago, Heiri_M said:

Cosy, LOWI meldet QNH 1013. Das ist kein Hoch, das ist Standardluftdruck. Das QNH war nicht 600ft über STD, es WAR STD.

Vielleicht verstehe ich Deine Rechnung nicht.

Meiner Meinung nach hat die Dichtehöhe keinen nennenswerten Einfluss auf die Höhenmessereinstellung.

 

Aha, danke.

jetzt verstehe ich. Ich hatte ein anderes QNH genommen, als ich die Kartenausschnitte machte, und erst 'achher das METAR des Unfallzeitpunkts gesucht.

 

Die Rückschlüsse können trotzdem so stehen bleiben, weil der Bergrücken auch bei STD ihm visuell im Weg gestanden wäre >> Entscheidung rechts oder links vorbei (weil es ja verm. CB hatte mit Basis auf 7000)

[FalconJockey]

Entschuldigung angenommen

[Gast]

Zwischenbericht:

 

https://www.bmk.gv.at/dam/jcr:3228234a-e3c5-4d7c-8b25-8c531408f794/190718_Zb_85273.pdf

 

Ziemlich unerklärlich für mich. 
Wie kann sich ein erfahrener Pilot so vertun?

[Maxrpm]

Kurs auf die Zugspitze. Der Berg zieht alle deutschen Piloten magisch an. Das ist aber noch lange kein Grund runter zu fallen. 

 

Unerklärlich.

[bhoeneis]

Am 4.8.2020 um 14:50 schrieb AndiKr:

Zwischenbericht:

 

https://www.bmk.gv.at/dam/jcr:3228234a-e3c5-4d7c-8b25-8c531408f794/190718_Zb_85273.pdf

 

Ziemlich unerklärlich für mich. 
Wie kann sich ein erfahrener Pilot so vertun?

 

Könnte es allenfalls sein, dass er sich zu sehr auf die GPS Daten/Anzeigen verlassen hat (die in den Bergen nicht selten um einige Kilometer daneben liegen), und daraufhin zu spät gemerkt hat, dass das Tal (in dem er sich tatsächlich wiederfand) schneller ansteigt als die Steigleistung des Flugzeugs?

 

Gruss,

 Bernie

[Hotas]

Was mir hier auffällt (und ich bei mir zukünftig auch verbessern werde), ist die Inkonsistenz der Routen:

 

- Die Route bzw. Wegpunkte, die im Flugplan aufgegeben wurden

- Die Route bzw. Wegpunkte, die ins G1000 einprogrammiert wurden

- Die Route bzw. VFR Wegpunkte um LOWI

- Die Route, die mit ATC kommuniziert wurde

- Die tatsächlich geflogene Route.

 

Die Routen sind auch bei meinen Flügen nicht immer deckungsgleich, es würde aber sicher nicht schaden für die Cockpitorganisation und ATC Kommunikation.

[teetwoten]

vor 8 Stunden schrieb Hotas:

...... die Inkonsistenz der Routen:

 

Das ist im IFR schon lange Alltag!

 

Früher machte man einen IFR-Flugplan mit allen möglichen Details, wie MEA, MORA, uam. Diesen legte man unter das Kopfkissen, um sich damit möglichst vertraut zu machen.

 

Seit ein paar Jahren gibt es min. 4 Flugpläne (rsp. Routen), nämlich:

1) Den welchen man aufgibt.

2) Der, welcher als bestätigt zurückkommt.

3) Den, welchen man beim Start-up erhält.

4) Den, welchen man enroute erhält.

 

(2) ist meistens ärgerlich, weil einem der Eurocontrol-Computer um alle möglichen Ecken schickt, für welche sich die Lotsen dann nur noch wundern und amüsieren.

 

(4) ist dann meisten tröstend, weil es Directs quer durch Europa gibt...

 

Stefan