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guy

15.08.2019 / URAL Airlines A321 VQ-BOZ / Moskau/ Notlandung in Maisfeld nach Vogelschlag

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DaMane
vor 12 Stunden schrieb Wingman340:

 

.......................

 

Zu den technischen Aspekten und der darausfolgenden Schlussfolgerung der Landung im Feld kommen für mich noch zwei Punkte zum Tragen:

- menschliche Faktoren wie "Decision Making", mit solch einem Vogel in ein Maisfeld zu landen

- Prozesse für eine Notlandung anzuwenden, wenn Du "nur" noch wenig Zeit bis zum Impact hast

.......................

 

Gruss

Patrick

 

 

Ist zwar eine andere andere Fakultät - immerhin gibt es dort auch Kapitäne -  aber auch da ging es um Leben und Tod, und was letztdendlich zum Überleben beitrug:

Am 15.08. war im ZDF bei Markus Lanz ein Hochseesegler zu Gast, der als Teilnehmer des Admiral's Cup im August 1979 den Orkan vor Irland überlebt hat (bei dem 19  Teilnehmer anderer Boote starben).

Es ist hochinteressant, wie er das Geschehene schildert, und - als Resümee - das Entscheidende: die Crew - welche sich  auch nie auf eine solche Situation vorbereiten konnte - hat professionell funktioniert, weil sie keine Panik aufkommen liessen, auch als sich schon das Boot zu zerlegen begann. Und die hatten schön viel Zeit, um die Situation sehr intensiv zu erleben. Der Beitrag ist gleich der erste in der Sendung, und m.E. sehr sehenswert.

Hier der Link dazu: Klick

 

 

Gruß

Manfred

Edited by DaMane

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Gulfstream
   

Nein, und ganz im Ernst: ein alkoholisierter Pilot würde das nicht hinkriegen.

 

 

 

Doch, doch, der Denzel (Washington) kann das - und erst noch aufm Rücken....

 

Markus

 

 

Gesendet von iPad mit Tapatalk

 

 

 

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simones
Am 16.8.2019 um 12:45 schrieb DaMane:

Ein großer Anstellwinkel ergibt auch die geringste Sinkrate. 

 

Gruß

Manfred

 

Bist Du Dir da sicher?

 

lg micha

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teetwoten

Hallo Micha! Danke, gut aufgepasst! Wohl gibt der "grösste" Anstellwinkel iA den grössten Auftrieb, aber auch einen grossen Widerstand. Für eine gute Gleitzahl ist aber das Verhältnis der beiden massgebend (siehe elementares Diagramm aus Internet).

 

i2h2jkta.jpg

 

In Wirklichkeit kommen dann noch viele andere Faktoren hinzu, wie Momente, aerodyn. Kräfte von Leitwerken, Motoren, Fahrwerken (hier nicht), uam. Daher sind solche Graphiken nur als Prinzipdarstellungen geeignet und um Zusammenhänge zu verstehen. Für die individuell besten Gleitzahlen sind dann Flugversuche nötig.

 

Im Augenblick des Aufsetzens soll man dann schon versuchen den Anstellwinkel soweit zu erhöhen, dass man möglichst langsam aufsetzt (oder aufprallt) ohne jedoch einen Strömungsabriss zu riskieren; aber das gilt ja eigentlich bei jeder Landung...

 

Stefan

 

Edited by teetwoten
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FalconJockey

...und auf den Flugdatenanzeigen moderner Glascockpits stehen uns all diese Informationen sofort und direkt zur Verfügung.

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cosy
5 hours ago, teetwoten said:

Daher sind solche Graphiken nur als Prinzipdarstellungen geeignet und um Zusammenhänge zu verstehen.

Wer jedoch diese 'Polare' genannte Grafik für jede Konfiguration erfliegt (also auch: Treiber abgestellt, Fahrwerk UP..) dann stimmt Deine Aussage haargenau.

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cosy
1 minute ago, FalconJockey said:

...und auf den Flugdatenanzeigen moderner Glascockpits stehen uns all diese Informationen sofort und direkt zur Verfügung.

Nein, denn diese Parameter wie auch vx und vy werden bei den meinerseits bekannten EFIS initial einparametriert und passen sich nicht an die tatsächliche Konfiguration an, was sie aber müssten.

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FalconJockey
vor 8 Minuten schrieb cosy:

Nein, denn diese Parameter wie auch vx und vy werden bei den meinerseits bekannten EFIS initial einparametriert und passen sich nicht an die tatsächliche Konfiguration an, was sie aber müssten.

Kein Kommentar....

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Frank Holly Lake

gelöscht

Edited by Frank Holly Lake

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FalconJockey

Leute, ihr redet hier von Sachen, die entweder nichts mit diesem Fall zu tun haben oder die nicht die Realität im Cockpit widerspiegeln. Überlasst das doch bitte den Leuten, die diese Dinger selbst fliegen, danke.

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DaMane
vor 7 Stunden schrieb simones:

 

Bist Du Dir da sicher?

 

lg micha

Ja, natürlich! Aber selbstvertständlich nur für einen kurzen Moment bis die stallspeed unterschritten wird. Im stationären Flug sollte sich der flachste Gleitpfad etwas unterhalb der Vx einstellen.

 

Gruß

Manfred

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Edited by DaMane

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sheckley666
Am 16.8.2019 um 13:48 schrieb cosy:

Der wichtigste Punkt denke ich war, dass er das Fahrwerk nicht ausfuhr, das bewahrte vor ganz extremen (neg.) Beschleunigungswerten, die dann biologische Grenzen (Körper) weit übersteigen..

Hmm, warum um alles in der Welt sollte man ein Fahrwerk derart konstruieren, dass es eine für die Insassen tödliche Längsverzögerung produzieren kann?

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teetwoten
vor 9 Stunden schrieb FalconJockey:

...und auf den Flugdatenanzeigen moderner Glascockpits stehen uns all diese Informationen sofort und direkt zur Verfügung.

 

vor 8 Stunden schrieb FalconJockey:

Leute, ihr redet hier von Sachen, die entweder nichts mit diesem Fall zu tun haben oder die nicht die Realität im Cockpit widerspiegeln. Überlasst das doch bitte den Leuten, die diese Dinger selbst fliegen, danke.

 

Hallo Andreas! Bitte um Nachsicht, doch würde ich (und vielleicht ein paar andere) hier gerne dazu lernen. Wenn im modernen (Glas-) Cockpit die Geschwindigkeit für bestes Gleiten angezeigt wird, woher stammen denn die Daten hierzu? Für den Auftriebsbeiwert kann ich mir das gut vorstellen, wenn nebst Luftdichte, TAS und AOA auch das aktuelle Gewicht bekannt ist, welches anhand des Startgewichtes abzüglich Treibstoffverbrauch ständig nachgerechnet wird. Hingegen müsste für den Widerstandsbeiwert auch der aktuelle Schub bekannt sein. Wie wird der ermittelt? Aus Flugversuchsdaten interpoliert, mit DMS (Dehnmessstreifen) an der Motoraufhängung ständig berechnet oder andere?

 

Um die (Glanz-) Leistung der Crew im vorliegenden Fall besser einordnen zu können, schiene mir diese Information nicht ganz unbedeutend. Bei Sully habe beispielsweise auch seine vorangegangene Segelfliegererfahrung einen unterstützenden Beitrag geleistet.

 

Stefan

 

Edited by teetwoten
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cosy
9 hours ago, FalconJockey said:

Kein Kommentar....

Was soll das? in einem Diskussionsforum/Blog 'kein Kommentar' zu posten, ist "soft-bashing". Du kannst Deine Wahrheiten auch per PM an mich loswerden.

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FalconJockey

Ich zitiere mal einfach von anderer Stelle:

Zitat

A380 FCOM:

GREEN DOT DEFINITION
Green dot is an optimized speed. It is an approximation of the best lift to drag ratio.
Flying at green dot speed provides the best climb performance.
Green dot is:
The final takeoff speed
The target speed in managed mode, when in CONF 0, when the approach phase of the FMS is active
The drift down speed, in case of an engine failure.

DISPLAY
Green dot speed is displayed on the airspeed scale of the PFD.

Green dot speed is displayed inflight, when the FLAPS lever is at 0.

COMPUTATION
Green dot speed is computed by the PRIMs.
It is a function of:
The aircraft altitude
The aircraft gross weight

Note
The FMS also computes the green dot speed. It is displayed on the T. O, APPR, and GA panels of the FMS PERF page.

 

Kurz: "green dot speed" ist die "Best lift-to-drag ratio speed (Vmd). In 2 EO out condition, best 'glide speed' ".

 

Ich habe nur eine Sache übersehen: Die Crew hier hatte die Klappen noch nicht eingefahren, also hatten sie noch keinen "green dot" auf dem speed-tape. Dafür hatten sie aber noch andere Anzeigen auf dem PFD:

 

Wenn nun ein Triebwerk ausfällt, fliegt man irgendwas zwischen V2 und V2+15, womit man neben dem besten Steigwinkel auch den geringsten Sinkwinkel erreichen sollte:

 

Bei der Skybrary steht übrigens ein exzellentes Dokument zur Airbusphilosophie bei den Geschwindigkeiten zum Download bereit: PDF-Dokument

 

Ergo: Wenn einem ein Triebwerk oder alle Triebwerke aussteigen, fliegt man ca. V2 bis V2+15. Hat ja geklappt.

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Falconer
2 hours ago, teetwoten said:

Um die (Glanz-) Leistung der Crew im vorliegenden Fall besser einordnen zu können, schiene mir diese Information nicht ganz unbedeutend. Bei Sully habe beispielsweise auch seine vorangegangene Segelfliegererfahrung einen unterstützenden Beitrag geleistet.

 

Was vielleicht in dem Zusammenhang nicht uninteressant ist und sehr ähnlich bei beiden Fällen..

 

Je nach Schaden an den Triebwerken, aber wenn die nicht abgestellt werden, oder es einem FADEC zu bunt wird, und das FADEC einen Treiber von selbst abstellt, grummeln die Dinger dann trotz grosser Schäden oft noch in so einer Art "sub idle mode" dahin, und wenn da von der Core her genug Drehzahl noch auf der Gearbox ist, liefern auch noch die Hydraulikpumpen Druck für die Flight Controls und die Generatoren Strom fürs Cockpit..hinten kommt zwar aus der Tailpipe nur mehr heisse Luft raus und kein Schub mehr, aber man hat noch, ohne andere Back-Up Systeme sorfort zu brauchen, Flight Controls und sogar noch normale Anzeigen im Cockpit neben den STBY Instrumenten..

 

P.S.: Was Gleitzahlen betrifft, vielleicht historisch interessant…glaube, nach wie vor hält da die alte Sudaviation Caravelle den Record…übermütige Testpiloten haben damals behauptet, Du könntest in FL 310 die Treiber abstellen und, wenn über dem Zentralmassiv eine gute Welle steht auf Streckensegelflug damit gehen..

Edited by Falconer
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teetwoten

OT ON:

 

Ja, die elegante Caravelle soll eine der besten Gleitzahlen gehabt haben, so um die 21, wenn mich meine Erinnerung nicht täuscht*. Damit konntest Du theoretisch aus FL350 zB über dem südlichen massive central bei einem kompletten Triebwerksausfall noch auswählen, ob Du lieber in Toulouse oder Marseille Abendessen wolltest. Allerdings bräche es eine B747 auch auf eine Gleitzahl von immer noch rund 17.

 

Der Grund dürfte unter anderem darin gelegen haben, dass die Caravelle eine anständige Flügelfläche hatte, weil sie ihren Auftrieb noch ohne Auftriebshilfen an der Flügelnase erzeugen musste, was zu einer relativ geringen Flächenbelastung führte. Als frappanter Gegensatz kam damals die DC9 daher mit ihren "Flügelstümmeln", welche für den Maximalauftrieb eben auch Vorflügel/Slats einsetzte.

 

OT OFF!

 

Stefan

 

*) Je nach Quelle sogar bis 23!

 

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maxrpm
vor 15 Stunden schrieb cosy:

Nein, denn diese Parameter wie auch vx und vy werden bei den meinerseits bekannten EFIS initial einparametriert und passen sich nicht an die tatsächliche Konfiguration an, was sie aber müssten.

 

Du redest von einem A321

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Gorgioff

Verzeiht einem Laien die Frage - hat ein Flugzeug nach einem solchen Vorfall Totalschaden, oder kann es es noch irgendwie gerettet werden? Wird es vollständig im ersteren Fall gleich verschrottet, oder gibt es da wie bei den Autos einen Markt für gebrauchte Teile? Und spielt es eine Rolle, ob es im Hudson oder im Maisfeld zum Stillstand kam?

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FalconJockey

Gute Frage. Die Kiste ist schon recht alt, die genauen Schäden sind nicht bekannt.

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FalconJockey

Sag ich doch, uralt - für einen Airbus. Und, ja, ich weiss, dass z.B. bei Lufthansa noch A320 aus den ersten Monaten der Herstellung unterwegs sind, also knapp 30 Jahre alt, noch ohne GPS.

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Baeriken

Auch wenn das sicherlich komisch klingt aber ich vermute, die hochstehenden Maispflanzen haben den Aufprall zwar nicht nennenswert gedämpft aber eine Art Schmierfilm zwischen der Flugzeughaut und dem Ackerboden gebildet. Dadurch wurden die Verzögerungswerte auf ein erträgliches Maß reduziert und der Airbus ist nicht auseinandergebrochen ... obwohl er ja noch offensichtlich einen Entwässerungsgraben überquert hatte. Das hatten die Türken mit der 737-800 in Amsterdam damals nicht ... direkt auf den Acker ohne Bewuchs vor der Landebahn und der Flieger lag da in 3 großen Teilen.

Edited by Baeriken

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reverser
vor 8 Minuten schrieb Baeriken:

 ich vermute, die hochstehenden Maispflanzen haben den Aufprall zwar nicht nennenswert gedämpft aber eine Art Schmierfilm zwischen der Flugzeughaut und dem Ackerboden gebildet.

Hatte ich mir auch gedacht: So eine Ansammlung hochstämmig ausgewachsener Maispflanzen bieten schon einen Teppich.

 

Gruß Richard

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FalconJockey

Das war weniger relevant. Die Türken haben ihre Boeing ja im überzogenen Zustand bzw. im Sackflug auf den Boden knallen lassen, darum die drei Teile. Der Russe hat das Manöver mit ein paar Knoten mehr Vorwärtsgeschwindigkeit ausgeführt, weshalb sie die Restenergie durch Rutschen auf dem Boden vernichtet haben, deshalb musste da nichts zerbrechen.

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