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Vergasermotor LOP betreiben

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Ich wage mich mal auf eines der am kontroversesten diskutierten Themen in der GA Szene, aber da ich seit geraumer Zeit eine PA28 Archer II mit einem Lycoming O-360 besitze und kürzlich einen längeren Auslandflug hatte, wo ich div. Enginesettings ausprobieren konnte allerdings ohne Engine Monitor (nur EGT Anzeige) und schon einige Artikel von Mike Bush zum leanen gelesen habe wie diesen, frage ich mich, wie Ihr das seht. Aber zuerst mal mein Vorgehen:

1.) Start und dann 1000 RPM setzen und Mixture sofort leanen bis der Motor kurz davor ist zu verhungern. Das hat den Vorteil, dass die Kerzen weniger Ablagerungen kriegen, weniger AVGAS verbrennt wird und zudem wird beim Runup oder spätestens beim T/O auch trotz dem Vergessen des Line-Up Checks sicherlich festgestellt, dass full rich eingestellt werden muss, denn sonst hustet der Motor nur und kommt nicht mal auf 1500 RPM.

2.) T/O und cruise climb full rich und nicht die max. RPM von 2650 überschreiten, aber ich kam glaube ich nie über 2500 sogar auf Platzhöhen knapp über dem Meeresspiegel.

3.) spätestens bei 6000 ft mit Leanen anfangen um dem Sauerstoffdefizit entgegen zu wirken und das auch, falls der Startflugplatz in diesen Höhen liegt. Da wird auch besagt, den Runup bei 2000 RPM durchzuführen, dann zu leanen bis max. RPM erreicht ist, und dann den roten Hebel dort zu belassen für T/O. Ich steige dann lieber mit Vy bis Cruise climb speed als näher and Vx.

4.) Im cruise das Power Setting auf 55-60% (gem. Settings auf dem Sun Shade in der PA28) und dann leanen bis der Motor rauh läuft. Dann bin ich mit dem magersten der vier Zylinder schon sehr LOP aber die anderen drei laufen noch immer irgendwo zw. LOP bis evtl. fast ROP,  was ich ja ohne engine monitor nicht weiss. Aber was ich weiss ist, dass ich bei unter 60% Power Setting nichts falsch machen kann und nicht die CHT über 400° und die EGT nicht über 1400° bringen kann und sehe, dass beim Zurückschieben des roten Hebels die EGT Anzeige peakt und dann fängt der Motor an rauh zu laufen und die EGT fällt noch ein wenig ab. Wo genau die Grenze der kritischen Temperaturen im Powersetting des O-360 ist, lässt sich im AFM nicht herausfinden, aber bei den meisten Motoren ist es irgendwo zw. 60-75% wo diese nicht überschritten werden können. Ich bin ab diesem Moment etwas auf der mageren Seite von peak EGT und mehr LOP geht aufgrund der ungleichen Verteilung der vom Vergaser verstäubten Menge an die jeweiligen Zylinder nicht, denn der am magersten Zylinder will dann nicht mehr arbeiten und der Motor läuft viel zu rauh und vibriert. Und nun kommt der Trick.

5.) Bei knapp rauh laufendem Motor mittels der vorerwähnten Beschreibung die Vergaservorwärmung langsam einschalten und dabei die RPM beobachten. Die peakt irgendwo in der Stellung des Vergaservorwärmungshebels (bei mir ist das ca. bei 3/4 on) und das ist die Stellung, die du notieren kannst, um mit deinem Vergasermotor LOP fliegen zu können und dann läuft der Motor auch wieder rund.

Dann kannst Du wieder das Powersetting adaptieren da die RPM wieder gestiegen ist und nochmals versuchen, ob du mit der Vergaservorwärmung noch mehr RPM hinkriegst. Aber meistens ist das ein Wert, der immer gleich bleibt und dessen Hebelstellung du markieren kannst, gleich welche OAT und unabhängig von der Höhe und DA.

 

Das Einschalten der Vergaservorwärmung bringt bekanntlich wärmere Luft in den Verbrennungsraum und somit ein deutlicher Leistungsverlust, den du aber mit dem Mixer/Throttle kompensieren kannst im cruise, da dann nicht volle Leistung benötigt ist. Der Effekt, den die Vergaservorwärmung auf den Motor bringt, kommt dadurch zu Stande, dass bei nicht voll ein- oder ausgeschalteter Stellung ein Ventil schräg in der anströmenden Luft zum Vergaser steht, welcher zusätzliche Verwirblung erzeugt und somit die anströmende Luft/Treibstoff-Mischung homogener über die 4 Zylinder verteilt.

 

Dazu gibt es sicherlich leider einen Nachteil: Durch das teilweise Einschalten der Vergaservorwärmung geht auch ein Teil der Luft direkt vom Motorraum ohne Luftfilter in den Brennraum. Aber wenn ich in 6000 ft. nicht gerade über ein Kohlekraftwerk fliege?! Das ist der Punkt, den ich nicht beurteilen kann.

 

Ich freue mich auf hitzige Diskussionen 😉

 

 

Edited by Hopper
nil
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Falconer
13 hours ago, Hopper said:

Ich bin ab diesem Moment etwas auf der mageren Seite von peak EGT und mehr LOP geht aufgrund der ungleichen Verteilung der vom Vergaser verstäubten Menge an die jeweiligen Zylinder nicht, denn der am magersten Zylinder will dann nicht mehr arbeiten und der Motor läuft viel zu rauh und vibriert.

 

Naja, ich glaube Du beschreibst sehr gut die Grenzen von LOP bei Vergasermotoren..

 

Die ganze LOP Sache läuft glaube ich nur zufriedenstellend bei Einspritzern, und da wiederum, gibt es ja in den USA eine ganze Industrie, bei der Du nach Motormodell und Flugzeugmodell sogar "getunte" customized Einspritzdüsen per STC in den Motor einbauen kannst, die auf die unterschiedlichen Füllungsgrade der einzelnen Zylinder Rücksicht nehmen, und diese "equalizen"..nicht unbedingt zur Freude der Motorenhersteller..die haben ja nur ganz wenige Modelle, wenn überhaupt, für LOP Betrieb gebaut..

 

Würde ehrlich gesagt davon abraten, bei so einem basic aber sehr zuverlässigen Motor wie dem O-360 in der Archer da viel zu experimentieren…die Dinger laufen am Besten und zuverlässigsten, wenn Du sie laut Lycoming Instructions fliegst..

 

Klar in Zukunft, mit elektronischer Zündung und elektronischer Einspritzung würden die Dinger alle noch um Vieles besser und wirtschaftlicher laufen..aber ist nicht..alleine durch den Kompromiss  beim Zündzeitpunkt, den Du bei meachanischen Magneten immer hast, ist da nicht viel zu machen..der ist ja nie optimal für die jeweilge Leistung bei diesen Motoren..

 

Einen Fortschritt, was weniger Ablagerungen betrifft, seh ich bei diesen Motoren eigentlich nur, bei den neuen "unleaded" AVGAS Specs…das bringt sicher was in dem Bereich..aber normale Rich of Peak Mixtures Settings halt..

 

P.S.: Lycoming hat sehr gute Infos auf der web-site...

 

https://www.lycoming.com/content/leaning-lycoming-engines

 

https://www.lycoming.com/contact/knowledge-base/tips

 

https://www.lycoming.com/contact/knowledge-base/insights

 

 

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Falconer
14 hours ago, Hopper said:

Ich bin ab diesem Moment etwas auf der mageren Seite von peak EGT und mehr LOP geht aufgrund der ungleichen Verteilung der vom Vergaser verstäubten Menge an die jeweiligen Zylinder nicht, denn der am magersten Zylinder will dann nicht mehr arbeiten und der Motor läuft viel zu rauh und vibriert.

 

Vielleicht zu diesem Punkt noch…über längere Zeiträume können diese Vibrationen sehr destruktiv sein für den Motor..stell Dir jede Fehlzündung ( oder nenn es incipient detonation), was anderes ist ja die Rauhheit nicht, vor wie einen "out of sync" Schlag auf die Kurbelwelle..das kann viel mechanischen Schaden anrichten, von der Kurbelwelle angefangen, über Lager, Pleuel etc…nicht empfehlenswert..

 

und ist zwangsläufig eine Begleiterscheining bei LOP bei Vergasermotoren..deswegen ist es für die Motorenhersteller ein No - No...

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DaMane
vor 1 Stunde schrieb Falconer:

 

Vielleicht zu diesem Punkt noch…über längere Zeiträume können diese Vibrationen sehr destruktiv sein für den Motor..stell Dir jede Fehlzündung ( oder nenn es incipient detonation), was anderes ist ja die Rauhheit nicht, vor wie einen "out of sync" Schlag auf die Kurbelwelle..das kann viel mechanischen Schaden anrichten, von der Kurbelwelle angefangen, über Lager, Pleuel etc…nicht empfehlenswert..

 

und ist zwangsläufig eine Begleiterscheining bei LOP bei Vergasermotoren..deswegen ist es für die Motorenhersteller ein No - No...

 

Und nicht nur das. Ich stelle mir vor, daß jede durch ein laufenmdes Triebwerk "produzierte" Vibration eine vollkommen unproduktive mechanische "Arbeit" im physikalischen Sinne darstellt, die im Energiehaushalt zwangsläufig an anderer Stelle fehlen muß. Beim Vortrieb beispielsweise.....

 

Gruß

Manfred

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Falconer
22 hours ago, DaMane said:

 

Und nicht nur das. Ich stelle mir vor, daß jede durch ein laufenmdes Triebwerk "produzierte" Vibration eine vollkommen unproduktive mechanische "Arbeit" im physikalischen Sinne darstellt, die im Energiehaushalt zwangsläufig an anderer Stelle fehlen muß. Beim Vortrieb beispielsweise.....

 

Gruß

Manfred

 

Sicher…was aber die "bad vibes" angeht…das ist seit frühester Zeit ein grosses potenzielles Problem..das können oft Vibes sein, die Du im Cockpit gar nicht wahrnimmst, die aber intern im Motor destruktive Resonanzen auf der Kurbelwelle machen..bei den grosses Radials war das immer ein Problem..ein Druckvergaser nicht ganz top beinand und auch nur ein bissel out of limits….und bei den grossen Radials gab es dann schnell einen Crankshaft oder Master Rod Bearing Failure , und das sind immer catastrophic events…da bleiben die Dinger mit einem ziemlichen Rumms stehen..plötzlich..

 

Drüben in den USA findest Du ja hauptsächlich die Anhänger der LOP Sekte bei den Conti Powered Bonanzas..die haben Geld, und  sind auch Gagdet Freaks..und wollen immer Alles haben, und hypen sich aus lauter Begeisterung da in Vieles rein…TCM Continental beäugt das, glaube ich, nach wie vor sehr kritisch ( sind nicht happy damit..)..und man weiss ja auch nicht, wie oft dann bei so einem Motor auch die Kurbelwelle gewechselt werden muss beim Overhaul, weil sie eventuell Haarrisse von der LOP Fliegerei hat..da wirds dann richtig teuer...

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Falconer
17 hours ago, Hopper said:

und schon einige Artikel von Mike Bush zum leanen gelesen habe wie diesen, frage ich mich, wie Ihr das seht.

 

Der gute Mike Bush ist sicher ein Top Typ…aber er ist drüben auch als LOP Papst bekannt…und das hat bei ihm schon fast "reilgiösen" Charakter…er ist sozusagen der LOP Guru der LOP Sekte…ich befürchte für ihn, sowohl bei Lycoming als auch bei TCM hat er wahrscheinlich Hausverbot...😎

 

Könnte mir sogar vorstellen, wenn sich wer eine neue Bonanza oder Cirrus kauft, und eine Woche nach dem Kauf sich per STC die getuned'ten LOP Injector Kits reinschrauben lässt, und damit zum Ausdruck bringt zur LOP Sekte übergetreten zu sein, verliert er wahrscheinlich die New Engine Warranty vom Triebwerkshersteller….wissen wahrscheinlich aber die Wenigsten, weil so genau lesen sich die Meisten die Garantiebestimmungen nicht durch...

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Falconer

Hier, meiner Meinung nach ein guter Kommentar zur ganzen ROP versus LOP Diskussion..

 

hier wird eher auf das Top End, also die Cyl Assy's Bedacht genommen…ich hab eher Konsequenzen, die es aufgrund von "bad vibes" auf die Core der Engine haben kann, in Betracht gezogen...

 

"….

That’s because there’s a danger in misinterpreting temperature indications—and running at a mixture setting that will damage your cylinders.

 

So what’ll it be for you? The comfort of ROP operations, or the complexity, potential confusion, and risk of damage that can come with running LOP?


Yes, lean-of-peak operation promises lower fuel burns and less fouling of spark plugs and valve assemblies. But is it worth it?

 

I once asked a mechanic, and owner of an engine shop, what he thought of cruising at lean-of-peak mixture settings. “I think it’s great!” he effused. “My top-end business is shooting out the roof!”.."

 

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2011/may/01/dogfight-running-lean-of-peak

 

 

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Hopper

Wie kann ich mich als Laie festlegen was nun wirklich gilt? Es werden im o.g. Link zwei Personen zitiert, der eine Pro ROP für Continentals der andere generell für LOP. Und diese Widersprüche finden sich wiedersprüchlich im Netz. Also fast ein antagonistischer Widerspruch.

 

Die dem Untergang der Umweltlobby geweihten modernen Autos mit Verbrennermotor sind ja im Teillastbereich immer mehr auf sehr magere (lean) Gemischeinstellungen per FADEC (oder wie nennt man das in der Automobilindustrie? Steuergerät?) getrimmt AFAIK und was sollte daran schlecht sein, das bei einem Lycoming, der auf den Prinzipien der Verbrennungsmotoren der 1950er Jahre basiert, auch anzuwenden, v.a. im Teillastbereich im Cruise bei 55% Power solange er rund läuft?

Aber nach all den Verwirrungen werde ich wohl bald Anhänger der Teslaflieger. Denn mit dem Siemens E-Motor wird alles gut und wir haben gar keine Motorenprobleme mehr 😜. Aber dafür Akkuprobleme......

 

Edited by Hopper

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Falconer
2 hours ago, Hopper said:

Wie kann ich mich als Laie festlegen was nun wirklich gilt? Es werden im o.g. Link zwei Personen zitiert, der eine Pro ROP für Continentals der andere generell für LOP. Und diese Widersprüche finden sich wiedersprüchlich im Netz. Also fast ein antagonistischer Widerspruch.

 

Naja…ich nöchte das Thema in Deinem Fall eigentlich gar nicht kontroverisell diskutieren…ich seh da auch keinen Widerspruch...

 

einen O-360 in einer Archer kann man nicht LOP betreiben, egal was man von der LOP Theorie auch hält..geht nicht…geht vom Design bei Deinem Flieger schon nicht….

 

wenn Du das machen willst, empfehle ich Dir eine Ausbildung zum "experimental test pilot" und einen Antrag um das Flugzeug mit einem experimental "permit to fly" zu Testzwecken zu betreiben...

 

ich hab aber ein Problem damit, dass Du Dich als Laie bezeichnest…solltest Du mit Deiner Pilotenausbildung, auch was das Thema betrifft, nicht sein..zusätzlich bist Du als Flugzeugeigner und Halter dazu verpflichtet das Ding nach POH und anderen Herstellerangaben ( z.B. Lycoming Ops Instructions) zu betreiben...

 

Viel mehr gibt es dazu nicht zu sagen….

 

no hard feelings….

 

"snake oil" und Esoterik vertragen sich nicht mit der wirklichen Fliegerei….

 

P.S.: Powersettings von nur 55% kann ich Dir nicht empfehlen, wenn Du keine unvorhergesehenen und  eher teuren Wartungs- und Reparaturarbeiten am Motor löhnen willst..

 

65% Minimum Power, und wenn es geht mehr…gibt Dir gute und nachhaltig verlässliche Leistung bei diesem Motor…Rich of Peak "geleaned" vorausgesetzt...

 

Alles darunter ist "asking for trouble"...

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Falconer
On September 1, 2019 at 10:46 PM, Hopper said:

1.) Start und dann 1000 RPM setzen und Mixture sofort leanen bis der Motor kurz davor ist zu verhungern. Das hat den Vorteil, dass die Kerzen weniger Ablagerungen kriegen, weniger AVGAS verbrennt wird und zudem wird beim Runup oder spätestens beim T/O auch trotz dem Vergessen des Line-Up Checks sicherlich festgestellt, dass full rich eingestellt werden muss, denn sonst hustet der Motor nur und kommt nicht mal auf 1500 RPM.

 

Das ist sicher eine gute Vorgangsweise…am Boden bei Idle kannst Du einem O-360 mit Leanen nicht weh tun, im Gegenteil…und es ist gut, und hält die Kerzen auch sauberer..

 

Und bei hochgelegenen Flugplätzen, klar , muss man auf "best power" leanen…sonst geht da nix..

 

aber das hat ja Alles nix mit LOP zu tun...

 

Man könnte vielleicht noch anmerken, die ganze LOP Diskussion wird ja seit vielen Jahren drüben geführt..

 

Jetzt war es so, weil Du auf alte Motorentechnologie ansprichst, das stimmt ja auch ist eine alte Technologie, die Lycs und Contis, allerdings auch eine sehr bewährte und Zuverlässige…grosser Hubraum, geringe Literleistung, Direct Drive niedrige Drehzahlen, eigentlich an die aerodynamische Effizienz von Propellern angepasst..läuft..

 

Die LOP Crowd hat dann aber immer die Motorenhersteller als Neanderthaler bezeichnet, die nicht wüssten wie man einen Motor betreibt..und das ist natürlich BS..weil die Motorenhersteller haben schon gute Datenbanken, und wissen sehr genau, welche Teile weltweit bei Reparartur- und Überholungsarbeiten ausgetauscht werden, und wissen auch die Gründe dafür..

 

Die LOP Supplier Community hatte aber primär kommerzielle Gründe, LOP anzupreisen…wie sonst willst Du einem Kunden einreden, viel Geld für getunte Injectors auszugeben..? ( Die wohlgemerkt der Motorenhersteller nicht empfiehlt in vielen Fällen, weil er ja genau weiss,  zu welchem Zweck die eingebaut werden, nämlich das Triebwerk in Bereichen zu betreiben, die von Bau-, Design- und Zulassung, POH und Operating Instructions und der Erfahrung der Motorenhersteller nicht empfehlenswert sind..und nie so vorgesehen waren..)

 

Die Hersteller von den ganzen wunderbaren Präzisions Triebwerksanzeigen und Monitors haben natürlich in der LOP Bewegung auch eine gute Targetgroup, was Käufer betrifft ,gesehen..

 

Diese Engine Monitors sind ja wirklich gut…ich würde sie aber nicht dazu verwenden irgendwelche Grenzbereiche auszuloten, sondern sind sehr gute Troubleshootinghilfen, die einem frühzeitig anzeigen, ob was mit einem Magneten oder Ventil oder Zylinder eventuell nicht stimmt, oder das Basesetting einer Einspritzanlage oder eines Carbs nicht mehr gut passt..

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Hopper

Genau die Diskussion habe ich erwartet und auch erhalten. Danke allen!

vor 23 Stunden schrieb Falconer:

Lycoming Ops Instructions

 Und die sind hier: Lycoming vorgegebenen Angaben. 

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Falconer

Was neue Motorentwicklungen betraf und betrifft, war und ist es ja ein interessantes Thema..

 

mir fällt eigentlich nur ein Motor damals ein, von Contintental, das war der Motor in der damals neuen ersten Version der Piper Mailbu..

 

der war ja von Conti und Piper konzipiert lean-of-peak zur Cruisen..mit einem eigens entwickelten Tuned Induction System etc etc um das möglich zu machen..

 

wenn mich meine Erinnerung nicht täuscht, war das Thema für Piper und Continental damals, nicht so sehr Spritersparnis, sondern man wollte in den Flight Levels die gesamte Temperatur des Motors ein bissel runterbringen..und auch der Turbolader..

 

Non Pressurized Turbos sind ja immer und ist heute noch so, in breathable Altitudes meistens geflogen, ist ja nicht Jedermanns Sache O2 Masken oder Kanüllen zu verwenden..und in dichteren Höhen ist die Motorkühlung nicht so das Thema im Cruise..

 

Aber die Pressurized Singles, die sind ja gebaut um in den Flight Levels verwendet zu werden, war ja Sinn und Zweck der Sache..und obwohl die OATs dort oben recht frisch sind, ist aber die Luft schon so dünn, dass die Kühlung von Kolbenmotoren ein Problem werden kann.

 

Und ich glaube man wollte die Schwierigkeiten die die P-210 von Cessna am Anfang diesbezüglich auch gehabt hat vermeiden..

 

und so hat man den ersten Malibu Motor damals halt vom Design schon für LOP im Cruise konzipiert..ist damals sicher als grosse und zukunftsträchtige Neuerung beworben worden..ob es sich so bewährt hat, trau ich mich nicht zu sagen..

 

Hat Jemand im Forum "classic" Malibu Erfahrung?

 

P.S.: Hier ein älterer Bericht, der die ganzen Probleme die der erste Originamotor ( Conti) bei der ersten Malibu Version doch hatte…man erinnert sich dann wieder..dann haben sie bei der Mirage einen Lyc genommen…heutzutag aber dürften die "alten" Conti powered Malibus auch sehr gut laufen..

 

waren hochkomplexe Sachverhalte..

 

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/1995/june/pilot/piper-malibu-mirage

Edited by Falconer

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Hopper

Die Maibus mit den Contis wollten LOP operieren und die Lycos der Mirage eher ROP. Das hat wohl sehr viel Verwirrung gestiftet und auch die TBO von vielen massiv gekürzt, die nicht nach den Vorgaben operiert haben.

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Falconer
9 hours ago, Hopper said:

Die Maibus mit den Contis wollten LOP operieren und die Lycos der Mirage eher ROP. Das hat wohl sehr viel Verwirrung gestiftet und auch die TBO von vielen massiv gekürzt, die nicht nach den Vorgaben operiert haben.

 

Absolut,

 

bei den Conti Malibus war es offenbar so, der sollte LOP operiert werden, Das war aber damals für die, die damit geflogen sind, unglaublich…die dachten, das gibts ja nicht, LOP und ein Turbo noch dazu..der Hersteller muss da was durcheinand gebracht haben. LOP war für fast Alle ein komplett fremdes Konzept und hat Angst gemacht..und haben dem Hersteller da nicht geglaubt..Fakt war, ROP operiert hat das Ding weder thermisch noch mechanisch gehalten, weil zu heiss und mehr Poweroutput als wofür er ausgelegt war....damals halt..

 

dachte das wär ein witziges Paradoxon, das zum Thema passt..

 

Die Industrie hat schon experimeniert auch, um bessere Lösungen zu finden..

 

wenn man die alten Pilot Reports herausklaubt, erinnert man sich dann wieder..

 

Bin nur zwei oder dreimal in einer Malibu Mirage drinnen gesessen..Lyc ROP Motor…und da ist ordentlich Sprit durchgeflossen..( auch zur Kühlung von dem Ding)..gut hat auch um ca. 50 HP mehr als die Conti Malibus..und war ganz anders konzipiert..

Edited by Falconer

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MarkusP210

Um einen Motor kontrolliert LOP zu operieren sind tatsächlich folgende Voraussetzungen absolut notwendig:

 

- Synchrone Treibstoffversorgung aller Zylinder (das geht eigentlich nur mit Einspritzermotoren und abgestimmten Einspritzdüsen)

- Engine Monitor zur Kontrolle der Parameter auf jedem Zylinder

 

Ich habe den turbo normalizer Conti (TNIO-520-BA) meiner Bonanza gemäss den Anweisungen von Engine Inc. (dem Lieferanten des TN-STC's) mit sehr gutem Erfolg LOP operiert. Dabei galt im Cruise eine Grundregel: WOT (wide open throttle) weil es keinen Sinn macht einen unnötigen Wiederstand in Form einer angestellten Drosselklappe im Ansaugtrakt zu produzieren (schon gar nicht bei einem Turbo-Motor). Die Leistung wird durch die Treibstoffmenge und die Drehzahl reguliert, nicht durch den Ladedruck. Der Betrieb des Motors auf diese Weise war denkbar einfach, durch den LOP-Betrieb waren die Zylinderkopftemperaturen ausserordentlich gut zu kontrollieren und durch die reduzierte Treibstoffmenge wurden die Brennkammerdrücke um Einiges verringert was den Lagern zugute kommt. Die CHT's lagen im Cruise mit 75% Leistung alle innerhalb von 20°F um rund 315°F (Maximum gem. Conti ist 460°, Maximum zur Verhinderung exzessiver Abnutzung gem. Engine Inc. bei 380°).

 

Das Konzept mit WOT ist zu Beginn ungewöhnlich und es gab auch einige alteingesessene Piloten die das überhaupt nicht verstehen konnten. Alles in Allem aber eine ausgesprochen gute Sache (was auch an den ausgezeichneten Kompressionswerten des Motors abgelesen werden konnte). Einen Sauger in der genannten Auslegung würde ich wohl nach der herkömmlichen Methode betreiben.

 

Grundsätzlich spricht auch bei einem Lycoming (oder jedem anderen Motor) nichts gegen LOP-Betrieb vorausgesetzt die entsprechende Ausrüstung ist installiert.

Edited by MarkusP210
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Urs Wildermuth
Am ‎01‎.‎09‎.‎2019 um 22:46 schrieb Hopper:

Bei knapp rauh laufendem Motor mittels der vorerwähnten Beschreibung die Vergaservorwärmung langsam einschalten und dabei die RPM beobachten. Die peakt irgendwo in der Stellung des Vergaservorwärmungshebels (bei mir ist das ca. bei 3/4 on) und das ist die Stellung, die du notieren kannst, um mit deinem Vergasermotor LOP fliegen zu können und dann läuft der Motor auch wieder rund.

 

Genau die gleiche Anleitung habe ich vor einigen Jahren von John Deakin bekommen (gleiche Engine, M20C). Das funzt tatsächlich ganz famos, spart enorm Sprit und hat das frühere Problem mit verbleiten Kerzen nahezu völlig eliminiert (wobei wir immer schon auch am Boden sehr aggressiv geleant haben).

 

Bei unserem Flieger muss ich die Vorwärmung nur sehr minim ziehen bis der Motor wieder ruhig läuft und und RPM peakt, ca 1/4 bis 1/3. FF ist dann rund um 31 lph bei ca 145 KTAS auf 7-9k ft.

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Dierk

Hallo, 

ich frage mich, was bei einem Rotax 912s passiert, wenn man den Vergaservorwärmer zieht (also abgesehen vom sofort spürbaren Leistungsverlust). Kompensiert der Vergaser die Dichteabnahme? Wo misst er die Luftdichte? Oder läuft er dann, von LOP kommend, näher am Peak weil die weniger dichte Luft vom Vergaser nicht kompensiert wird bzw. läuft er von ROP kommend nun noch weiter ROP, d. h. der Abfall der Leistung durch die weniger dichte Luft wird durch die Leistungsabnahme weg vom Peak verursacht? Ist der Leistungsabfall also ein Beweis, dass er stärker ROP läuft? Oder ist es nur die fehlende Luft, weil der Vergaser die Dichte vollständig kompensiert? 

 

Rotax empfiehlt übrigens, bei WOT den Ladedruck zumindest geringfügig zu vermindern (zurückziehen um 1 mmHg) weil ansonsten offenbar zusätzlich angefettet wird. Dies soll zu einer erheblichen Einsparung führen (sonst bis zu 30l/h). Man kann die Leistung dann über den Prophebel (und somit über die Drehzahl) steuern, das funzt problemlos, solange man über 1900 Prop-RPM bleibt. Der verringerte Widerstand im Ansaugtrakt müsste theoretisch zu einer besseren Effizienz und somit einem besseren Leistung / Verbrauch Verhältnis führen (zumindest solange der Vergaser dann nicht zusätzlich anfettet). 

 

Die andere Frage ist, bis zu welcher Höhe der Vergaser die abnehmende Luftdichte automatisch kompensiert, und ob es eine Flughöhe gibt, bei der er dann zu weit ROP läuft.

 

Jedenfalls hatte ich den Eindruck, dass er bei FL145 mehr verbraucht, oder lag es am langen Steigflug mit ca. 90% Power, oder dem im Vergleich zum normalen Reiseflug etwas grösseren Anstellwinkel in dieser Höhe... Die Leistung musste auf ca. 80% reduziert werden, um nicht auf FL150 zu steigen. 

Edited by Dierk

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Falconer

Frage?

 

Hier geht es ja um eine Lycoming Engine...

 

(Bei Carb Continentals mag das anders sein..)

 

Lycoming selbst empfiehlt aus verschiedensten Gründen keine "partial carb heat"…OK, Carb Heat Temp muss installiert sein, wenn man partial verwenden will...

 

https://www.lycoming.com/sites/default/files/Use of Carburetor Heat Control.pdf

 

P.S.: Meiner Erfahrung nach ist es auch immer eine Frage in welchem Flugzeug ein Motor wie eingebaut ist…gibt ja da von den Ansaugtrakten her sehr grosse Unterschiede oft, die die Temperatur im Vergaser auch beeinflussen...

 

Der Hintergrund von Lycomings Vorsicht mag sein, dass "partial carb heat" unter manchen Temp/ Humidity Bedingungen erst recht, und da aber dann leicht unbemerkt, Vergaservereisung auslösen kann..

 

 

Edited by Falconer
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Urs Wildermuth
vor 13 Stunden schrieb Falconer:

Der Hintergrund von Lycomings Vorsicht mag sein, dass "partial carb heat" unter manchen Temp/ Humidity Bedingungen erst recht, und da aber dann leicht unbemerkt, Vergaservereisung auslösen kann..

 

Das ist mit Sicherheit der Grund, stammt aber aus der Zeit, wo kaum wer eine Vergasertemperaturanzeige hatte. Ich hatte eine in meiner damaligen Cessna und die zeigt dann brutal die Problematik der Vergasereisbedingungen.

 

Klarerweise kann das passieren und in einem solchen Fall Vergaservereisung begünstigt wird, allerdings in einer Situation, wo die Drosselklappe voll offen ist und damit das Risiko relativ klein ist im Vergleich dazu, wenn diese in low power regime partiell zu ist.

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cosy
On 9/3/2019 at 11:11 PM, Falconer said:

P.S.: Powersettings von nur 55% kann ich Dir nicht empfehlen, wenn Du keine unvorhergesehenen und  eher teuren Wartungs- und Reparaturarbeiten am Motor löhnen willst..

 

65% Minimum Power, und wenn es geht mehr…gibt Dir gute und nachhaltig verlässliche Leistung bei diesem Motor…Rich of Peak "geleaned" vorausgesetzt...

genau!!!

und die "Mixer-Freaks" übersehen da was bei ihren Liturgien pro LOP /ROP heatings:

die EGT-Messung ist physikalisch-Messtechnisch ein Nonsens. FADEC-Algorythmen z.b. richten sich in der Regelschlaufe NICHT  nach EGT!(höchstens  constraint).

weil:

-die Messungen sehr ungenau sind

-die reale Gastemp. beim Ausströmen Nicht der Anzeige entspricht

-weil man einen hyper schnell oszillierenden thermodynamischen Effekt mit einem trägen, puntuell wirksamen Sensor auffangen will, der mehr Umgebungs/Körperstrahlung misst als die Gastemperatur.

 

Rotax z.B.  hat dies wissenschatlich untersucht und in Konsequenz nur noch die Temp. im Glycol/Wasser gekühlten Kopf referenziert.

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Dierk

dann muss man halt eine Lambda-Sonde in den Abgasweg einbauen... und wenn es erlaubt ist,  bleifreies Mogas einfüllen. 

 

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2018/february/pilot/pe-lean-on-me

 

Zitat

At 9,500 feet (and a density altitude of almost 11,000 feet), for example, a rich AFR setting of 11 on the lambda gauge (best power) resulted in a true airspeed of 178 knots (152 indicated) at a fuel flow of 12 gallons per hour.

Then he leaned the AFR to 16 on the lambda gauge and airspeed dropped five knots to 173 true (147 indicated) while fuel flow plummeted to 7.1 gallons per hour. That’s a 3-percent airspeed reduction for a 40-percent drop in fuel consumption.

 

Engine CHTs and EGTs stayed well within normal ranges at both rich and lean settings.

 

http://www.skydynamics.com/products/engine/data-acquisition

Edited by Dierk

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Falconer
1 hour ago, Dierk said:

dann muss man halt eine Lambda-Sonde in den Abgasweg einbauen... und wenn es erlaubt ist,  bleifreies Mogas einfüllen. 

 

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2018/february/pilot/pe-lean-on-me

 

 

http://www.skydynamics.com/products/engine/data-acquisition

 

Ist Alles recht interessant...

 

Problem, das ich mit solchen Berichten immer habe, das ist ein sehr kleines statistisches Sample..in dem Fall dann noch ein Experimental, eventuell hat er eine elektronische Zündung, das ändert Viel..

 

aber verallgemeinern kann man das meiner Meinung nach nicht..

 

Da wird auch oft in diesen Berichten in den Zeitschriften zu wenig differenziert..

 

Da müsste genau stehen, was ist das für ein Motor, wie wurde er modifiziert, für welches Flugzeugmuster etc etc et

 

Dass den Motorenherstellern, wenn sie sowas lesen, ein bissel Angst und Bang wird, weil sie befürchten, das könnten viele bei dafür völlig ungeeigneten Motoren und Installationen als bare Münze nehmen, verstehe ich schon sehr gut..

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Hopper

 

Am 11.9.2019 um 03:59 schrieb Urs Wildermuth:

 

Genau die gleiche Anleitung habe ich vor einigen Jahren von John Deakin bekommen (gleiche Engine, M20C). Das funzt tatsächlich ganz famos, spart enorm Sprit und hat das frühere Problem mit verbleiten Kerzen nahezu völlig eliminiert (wobei wir immer schon auch am Boden sehr aggressiv geleant haben).

 

Bei unserem Flieger muss ich die Vorwärmung nur sehr minim ziehen bis der Motor wieder ruhig läuft und und RPM peakt, ca 1/4 bis 1/3. FF ist dann rund um 31 lph bei ca 145 KTAS auf 7-9k ft.

Ja es geht aber bis ich keinen Engine Monitor habe, werde ich es nur testweise spärlich einsetzen, da ich nicht weiss, ob bei mir tatsächlich, obwohl unterhalb der red Box bei Power Settings unter 60-65% mit entsprechender DA ich nicht weiss, ob effektiv das EGT Limit von 1400° F und CHT von  380° überschritten wird. Aber die Kerzen profitieren ganz sicherlich davon.

 

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Hopper
vor 13 Stunden schrieb cosy:

genau!!!

und die "Mixer-Freaks" übersehen da was bei ihren Liturgien pro LOP /ROP heatings:

die EGT-Messung ist physikalisch-Messtechnisch ein Nonsens. FADEC-Algorythmen z.b. richten sich in der Regelschlaufe NICHT  nach EGT!(höchstens  constraint).

weil:

-die Messungen sehr ungenau sind

-die reale Gastemp. beim Ausströmen Nicht der Anzeige entspricht

-weil man einen hyper schnell oszillierenden thermodynamischen Effekt mit einem trägen, puntuell wirksamen Sensor auffangen will, der mehr Umgebungs/Körperstrahlung misst als die Gastemperatur.

 

Rotax z.B.  hat dies wissenschatlich untersucht und in Konsequenz nur noch die Temp. im Glycol/Wasser gekühlten Kopf referenziert.

Und was bedeutet das nun in Bezug auf das Leaning der Vorjahrunderttriebwerke mit 100LL? Ich verstehe nicht was du genau meinst.

Edited by Hopper
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cosy
18 hours ago, Hopper said:

Und was bedeutet das nun in Bezug auf das Leaning der Vorjahrunderttriebwerke mit 100LL? Ich verstehe nicht was du genau meinst.

eben, leanen in Funktion (Zielwert) der EGT-Anzeige ist Bullshit mit sauce.

Etwa so, wie wenn Du einen (Auto-)Tempomat bauen würdest, der die Speed nach den Pfeiffgeräuschen des Fahrtwindes regelt...

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