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RAIM-Checks in der Schweiz

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Hoi zäme

 

in letzter Zeit bin ich mit drei unterschiedlichen schweizer Fluglehrern geflogen, die man nach allen Standards nur als sehr erfahren bezeichnen kann. Alle drei Flugzeuge hatten TSO-C146 fähige GPS, also solche mit WAAS/EGNOS. Und alle drei Fluglehrer haben auf die eine oder andere Weise einen RAIM-Check durchgeführt oder erwähnt, dass dieser notwendig sei, wenn man z.B. einen LNAV-Approach fliegen würde und nicht LPV.

 

Solange keine EGNOS-Ausfälle per NOTAM kommuniziert sind, kann man aber davon ausgehen, dass eine TSO-C146 Box die Überwachung der Integrität des GPS-Signals autonom handhabt, unabhängig vom Typ des (PBN) Approachs. Der RAIM-Check wäre auf diesen Flugzeugen nur notwendig, wenn ein ungeplanter Ausfall des EGNOS eintritt, und wenn mir das genau während dem Approach passiert, dann breche ich ihn sowieso erst mal ab. Daher ist ein RAIM-Check auch auf entsprechend ausgerüsteten Fliegern weder vorgeschrieben noch üblich.

 

Mir scheint hier eher ein konzeptionelles Missverständnis über die Funktionsweise von WAAS- und non-WAAS GPS-Receivern vorzuliegen. Ich frage mich, ob das in irgendwelchen Schulungsunterlagen oder einer ähnlichen zentralen Quelle zu suchen ist, da es nach meiner Erfahrung in anderen Ländern korrekt gelehrt und angewendet wird.

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HB-JAN
vor 19 Stunden schrieb F-LSZH:

Der RAIM-Check wäre auf diesen Flugzeugen nur notwendig, wenn ein ungeplanter Ausfall des EGNOS eintritt

Wenn das passieren würde, wäre ja dann ja der RAIM Check überflüssig und du würdest ein LOI erhalten. Oder verstehe ich deinen Satz falsch?

 

vor 19 Stunden schrieb F-LSZH:

 Daher ist ein RAIM-Check auch auf entsprechend ausgerüsteten Fliegern weder vorgeschrieben noch üblich.

 In-flight sehe ich das auch so, korrekt heisst es
"....Check RAIM (if applicable) for adequate satellite coverage at updated ETA+/- 15 minutes if not automatically performed;"

 

Hingegen in den pre-flight requirements ist definiert:

  • The NOTAMS, Weather Reports and NAV Data Alerts, NANUS are checked to impose no restriction for the intended operation;
  • The RAIM is checked (if applicable) to provide sufficient satellite coverage for the estimated arrival time (ETA) of the planned RNP Approach +/- 15 minutes;

Gruss Jan

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F-LSZH
1 hour ago, HB-JAN said:

Wenn das passieren würde, wäre ja dann ja der RAIM Check überflüssig und du würdest ein LOI erhalten. Oder verstehe ich deinen Satz falsch?

 

Habe mich da in der Tat ungenau ausgedrückt. Was ich meinte war, dass bei Ausfall des EGNOS das GPS in den "normalen" (non augmented) Modus zurückfallen würde. Somit müsste man dann sicherstellen, dass die Integrität auch ohne EGNOS gewährleistet bleibt, sprich einen RAIM-Check durchführen. Ich glaube nicht, dass bei ausreichend Satellitenempfang ein LOI eintreten würde.

 

1 hour ago, HB-JAN said:

 In-flight sehe ich das auch so, korrekt heisst es
"....Check RAIM (if applicable) for adequate satellite coverage at updated ETA+/- 15 minutes if not automatically performed;"

 

Hingegen in den pre-flight requirements ist definiert:

  • The NOTAMS, Weather Reports and NAV Data Alerts, NANUS are checked to impose no restriction for the intended operation;
  • The RAIM is checked (if applicable) to provide sufficient satellite coverage for the estimated arrival time (ETA) of the planned RNP Approach +/- 15 minutes;

Ich meinte bei meiner Frage die Situation "in flight". Aber auch "pre flight" wäre interessant.

 

Wo kommt der von Dir zitierte Text denn her? Ich habe ihn mal gegoogelt und auf der gleichen ICAO-Folie noch diesen Satz gefunden: "For some avionics architectures, RAIM prediction may only be required in certain cases (depending on the availability of the constellation) report to the AFM." Das klingt für mich ziemlich kryptisch, aber mit einem TSO-C146 zertifizierten GPS muss man in meinen Augen auch vor dem Flug kein AUGUR etc. mehr abrufen.

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ArcticChiller

Hallo zäme

 

Bei ICAO und TSO sucht ihr etwas zu weit. Die Antwort ist im Luftfahrtgesetz, das direkt für uns gilt: Part-NCO.

 

Einen RAIM-Check muss man bei einem SBAS-fähigen Gerät (WAAS, EGNOS) nicht machen. Da irren sich deine Fluglehrer. Nur wenn SBAS (bei uns also EGNOS) per NOTAM nicht verfügbar wäre, müsste man einen RAIM-Check machen.

 

3fX8rtB.png

 

Bei deinem Flugzeug muss ein AFM Supplement für das GPS existieren (oder bei neuen Flugzeugen im Standard AFM). Darin steht das ebenfalls. Hier ein Beispiel eines AFM Supplement eines GTN 650:

BbnDNOW.png

Es gibt auch noch viele Airliner, die kein SBAS haben. Deshalb meinen vielleicht einige Fluglehrer, dass man das machen müsste. Mit unseren High-End GPS in der Allgemeinen Luftfahrt sind wir denen halt voraus... 😉

 

Edit: Für dich wäre sicher all das GPS-Zeugs in Part-NCO lesenswert. 😉 NCO beginnt auf Seite 1500: Easy Access Rules for Air Operations

Edited by ArcticChiller
  • Thanks 1

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HB-JAN

 

Am 23.9.2019 um 19:16 schrieb F-LSZH:

Wo kommt der von Dir zitierte Text denn her? 

 

BAZL Directive O-017 E 
Guidelines for Instrument Rated (IR) pilots conducting RNAV GNSS Approaches (formerly GPS Approaches) in categories NCO Aeroplane and NCO/NCC Helicopter

 

Sorry ich kann komischerweise das Dokument nicht verlinken. 

 

Gruss Jan 

 

PS: 

Siehe auch dieses Thema hier im FF

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Flying Bull

Es macht auf jeden Fall Sinn vor dem Endanflug zu überprüfen, ob die erforderliche Navigationsgenauigkeit gegeben ist.

Das GTN checkt das selbst erst auf dem Final, was zu Problemen führen kann, wenn man von Radar direkt aufs FAF geführt wird (aus einem stumpfen Winkel)

Dann kann es durchaus sein, dass aus dem geplanten RNP ein LNAV wird 😉

< 2NM before Final Approach Waypoint PF/PNF

PF/PNF GNSS APP light CDI confirm, recheck DA, MDA

 

Gruß Udo

FlIng Bull

 

 

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cosy
On 9/22/2019 at 9:55 PM, F-LSZH said:

über die Funktionsweise von WAAS- und non-WAAS GPS-Receivern vorzuliegen. 

ich glaubte immer, WAAS ist nur für (Nord-) Amerika. Hier in Europa heisst das Pendant  EGNOS.

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