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MarkusP210

RNAV (GNSS) Approaches Europa

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ArcticChiller

Es stimmt nicht, dass in den USA alle DME Punkte/Arcs auf den (APP/SID/STAR/Enroute) Karten extra für GNSS definiert wurden. Man darf wirklich jede DME Distanz mit dem GPS ersetzen, sofern das DME nicht im Final Approach Segment lateral verwendet wird. Das heisst man darf eine normale DME Arc mit GPS fliegen um zum LOC zu gelangen oder man darf einen normalen VOR/DME mit GPS bis zum MAP fliegen; hingegen darf man nicht eine DME Arc fliegen, welche bis zum Missed Approach Point geht (da DME dann im Final Approach Segment lateral genutzt wird). Von diesen Anflügen gibt es ca. zwei in den USA. Der Fehler, dass GPS nicht Slant Range misst, ist auch kleiner als die geforderte Messgenauigkeit des DME, habe ich gehört.

 

Daher gibt es keine Begründung, weshalb dies in Europa nicht gehen soll. Rechtlich gesehen sehe ich ebenfalls kein Problem, wie bereits in den letzten Posts beschrieben.

 

Operationell ist nur das Problem, dass man wirklich aufpassen muss, dass das korrekte DME im GPS gewählt ist.

 

Edit: Alle Infos zu GPS als Substitut für DME in den USA findet man sehr detailliert im AIM unter 1-2-3. Dort wird auch beschrieben, dass dann Notes auf Karten wie "DME Required" übersteuert sind.

 

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Chipart

Daher gibt es keine Begründung, weshalb dies in Europa nicht gehen soll. Rechtlich gesehen sehe ich ebenfalls kein Problem, wie bereits in den letzten Posts beschrieben.

Doch, es gibt Gründe!

 

Rechtlich schlicht und ergreifend deswegen, weil es in Europa eben keine Regelung gibt, die "DME required" bei Einsatz eines GPS ausser Kraft setzt. Und deswegen gilt schlicht, dass hier "DME required" bedeutet, dass ein DME auch benötigt wird - unabhängig davon, ob man ein GPS hat.

 

Operationell ist in Europa - offenbar im Gegensatz zu den USA - schlicht nicht sicher gestellt, dass die die Procedures auch mit der geringeren Genauigkeit von GPS statt DME noch in den zulässigen Sicherheitsgrenzen bleiben. Das ist zwar sicher bei den allermeisten approaches überhaupt kein Problem, aber es hat halt keiner geprüft. Und so lange bis das jemand geprüft hat muss man eben davon ausgehen, dass es nicht sicher ist...

 

Florian

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paraglider

Es stimmt nicht, dass in den USA alle DME Punkte/Arcs auf den (APP/SID/STAR/Enroute) Karten extra für GNSS definiert wurden.

Korekt.

 

Zum einten hatten vorher schon etliche Plätze GPS APP, zum anderen ist man dazu übergagangen auch für diejenige Plätze welche ein "DME required" hatten/haben ebenfals ein GPS APP zu erstellen. Freilich gibt es nach wie vor Plätze welche "nur" mittels DME angeflogen werden können, jedoch sind es mittlerweile eher wenige Plätze.

 

Inwiefern nun hier in Europa man ebenfals  dazu übergehen wird auch für die "DME required" Plätze ebenfals ein GPS APP  zu erstellen weis ich selber auch nicht. Unter dem Strich bleibt also die Situation bestehen wonach in den USA auch ein "DME required" Platz angeflogen wird sofern ein GPS APP verfügbar ist, dasselbe also wie hier.

 

Auch sollte man nicht ausser acht lassen das DME alleine keinen "besseren/genaueren" APP ermöglicht: erst das Duo DME/VOR ermöglicht einen eher präzisen APP (Stichwort IMC). Betreffend der Ganuigkeit eins APP mit GPS im vergleich zu einem APP  mit VOR/DME unterstüzung, kann man festhalten das die GPS Ganuigkeit zum einten von den verfügbaren Sateliten abhängt und zum anderen vom GPS Empfänger selbst.

 

Daraus kann man schon mal erkennen das man mittels TSO zertifizierten Navigations Ausrüstung die Genauigkeit eines DME/VOR APP mit dem eines mit GPS unterstüzten APP vergleichen kann, dies aber bei Tablet welche das Androids OS drauf haben schlicht weg nicht möglicht ist weil jeder Hersteller hier seine eigene GPS Hardware verbaut. Anders ist die Situation bei IOS: hier gibt es "nur" ein Hersteller, zwar auch mit diversen Revisions Varianten innerhalb des selben Models, aber eben mit nachvollziehbaren Ergebnisse/Verfahren was die Genauigkeit des verbauten GPS Empfänger betrifft. Man braucht sich also nicht zu wundern wenn in den USA IOS für VFR Flüge ein behördlich annerkanntes Navigations Instrument ist.

Franc

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Chipart

Inwiefern nun hier in Europa man ebenfals  dazu übergehen wird auch für die "DME required" Plätze ebenfals ein GPS APP  zu erstellen weis ich selber auch nicht. Unter dem Strich bleibt also die Situation bestehen wonach in den USA auch ein "DME required" Platz angeflogen wird sofern ein GPS APP verfügbar ist, dasselbe also wie hier.

 

Auch sollte man nicht ausser acht lassen das DME alleine keinen "besseren/genaueren" APP ermöglicht:

 

 

Sorry Franc - Du redest total am Thema vorbei und ich bin mir ehrlich gesagt nicht sicher, wie viel Du schon in den USA und/oder Europa IFR geflogen bist.

 

1. Es geht genau darum, dass in den USA ein DME enroute immer durch ein GPS ersetzt werden kann - und eben nicht nur dort, wo es spezielle GPS-Verfahren gibt.

2. Doch - DME ist (zumindest unterhalb 15NM) nach Spezifikation genauer, als GPS. Das mag praktisch kaum relevant sein, da GPS in der Praxis meist deutlich genauer als spezifiziert ist. Für die Theorie und Risikoabschätzung ist es aber wichtig.

3. Nein! Die GPS-Genauigkeit hängt nicht von den verfügbaren Satelliten oder vom spezifischen Gerät ab. Die GPS-Genauigkeit ist für die Luftfahrt spezifiziert und alle verfügbaren Geräte halten sich - so lange mir RAIM anzeigt, dass die Position gültig ist - an diese Spezifikation. Zwar kann es sein, dass sie mal "zufällig" genauer anzeigen, aber davon kann man nicht ausgehen und das ist deswegen irrelevant.

Daraus kann man schon mal erkennen das man mittels TSO zertifizierten Navigations Ausrüstung die Genauigkeit eines DME/VOR APP mit dem eines mit GPS unterstüzten APP vergleichen kann, 

 

Vergleichen kann man vieles: Man wird dabei aber feststellen, dass VOR/DME je nach Abstand von den Navaids mit kleineren Toleranzen spezifiziert ist, als GPS (ohne GBAS/SBAS)...

 

Florian 

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ArcticChiller

Korekt.

 

Zum einten hatten vorher schon etliche Plätze GPS APP, zum anderen ist man dazu übergagangen auch für diejenige Plätze welche ein "DME required" hatten/haben ebenfals ein GPS APP zu erstellen. Freilich gibt es nach wie vor Plätze welche "nur" mittels DME angeflogen werden können, jedoch sind es mittlerweile eher wenige Plätze.

 

Genau, es sind nur noch ca. zwei sehr exotische Approaches, in den gesamten USA, welche DME erfordern (wo die DME Arc bis zum MAP geflogen wird und daher das DME lateral verwendet wird).

 

Damit wir aber wirklich vom gleichen reden: Jegliche anderen VOR/DME Approaches darf man dort mit WAAS GPS only fliegen (ich spreche nicht von overlay approaches, sondern bspw. von einem Flugplatz mit ausschliesslich einem VOR/DME Anflug). Beispiel: Diesen Approach darf man ohne VOR Antennen am Flugzeug und ohne DME fliegen, wenn man ein WAAS GPS hat: https://skyvector.com/files/tpp/1611/pdf/05290VD36.PDF

 

Allerdings hat Chipart natürlich recht, wenn er sagt, dass hier "DME required" nicht wie in den USA offiziell überlesen werden darf. Von der EASA gibt es dazu leider kein Guidance Material.

 

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paraglider

Sorry Franc - Du redest total am Thema vorbei und ich bin mir ehrlich gesagt nicht sicher, wie viel Du schon in den USA und/oder Europa IFR geflogen bist.

 

Bisher nur als Copi und auch nur VMC.

 

Ich musste mich fast zwangsweise mit der Thematik APP via LOC/VOR/DME auseinander setzen zumal in den USA man kurzerhand dazu übergegangen ist die APP Karten zu georeferenzieren damit man diese in seinem Tablet laden kann um den APP abzufliegen: eine an sich einfach Lösung, jedoch bis zu einem gewissen Punkt. Fliegt man denselben APP unter IMC, also IFR an, ändert sich doch einiges: nämlich die Zuweisung eines Radial zu welchem keine Karten vorhanden sind (.... continue to XYZA, fly radial 20nm VOR/DME XXXX for 5nm descendig to 8000ft, continue to XYZB until usw.) Spätestens hier wird klar das fliegen mit GPS unter VMC (VFR) und IMC (IFR) gänzlich andere Vorsausetzungen an der Navigationsausrüstung stellt.

 

Heut haben wir nun Part NCO und das ändert so ziemlich vieles. Die vorherig erwähnten GPS Features/Erweiterungen (WAAS, GBAS/SBAS, RAIM) werden von jedem "besseren" GPS Empänger ab ca. 80.- Eur unterstützt: ein lächerlich kleiner Preis für das mehr an Sicherheit das man bekommt. Wichtig ist jedoch das Part NCO die Verantwortung betreffend der notwendigen Ausrüstung dem Piloten überträgt.

 

Ich will nicht zu weit in das Thema GPS eingehen, doch es sind nicht Dinge wie WAAS, GBAS/SBAS oder RAIM welche eine Einschränkung bei der Verwendung von GPS als Navigationsgeräte darstellen (ich kann problemlos den bestehen GPS Empänger durch einen Empfänger ersetzen welche den Anforderungen mehr als genügt), sondern es ist nach wie vor die Abdeckung.

 

Eben genau desshalb hat seinerzeit Eurocontrol eine Art "Datenbank" eingeführt in welcher festgehalten ist (Vorherhrsage!) zu welcher Zeit und an welchem Ort ( betrifft den APP) kein GPS Empfang gemäss den Anforderungen/Vorschriften (GPS APP) besteht. Wie es heute ist weiss ich nicht, jedenfals mussten die Verkerspiloten diese Daten in ihrem CFMU laden, siehe hier und hier: ich vermute mal das dies auch heute noch so ist.

 

Unter dem Strich kann ich nur sagen das Part NCO betreffend der erforderlichen Ausrüstung doch mehr Spielraum offen lässt als vorher und die Sache somit richtig interesannt wird, daher bin ich gespannt wie man Part NCO hier in Europa handhaben wird betreffend der Navigationsausrüstung. Denn schlussendlich ist es die vorhandene Navigationsausrüstung welche es einem erlaubt an einem bestimmten Platz zu landen oder eben auch nicht.

 

Jedenfals mach ich mir keinen Kopf wegen der vielfach erwähnten ungenauigkeit von GPS: denn es spielt keine Rolle ob man den APP mit einem "schrot-tablet" oder der TSO zertifizierten GPS Ausrüstung für 80k anfliegt wenn die geforderte Satelitensignal Empfangerbarkeit (Stichwort Genauigkeit oder eben nicht) gemäss den Vorschriften nicht gegeben ist weil eben genau dies Part NCO in die Verantwortung des Piloten übergibt.

Franc

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Chipart

Heut haben wir nun Part NCO und das ändert so ziemlich vieles.

Part NCO ändert nicht "ziemlich Vieles", sondern nur relativ wenig - was aber in manchen Situationen entscheidend ist.

 

Part NCO ändert gar nichts daran, welche Geräte eingebaut/verwendet werden dürfen und welche nicht. Part NCO ändert auch nichts daran, welche Ausrüstung man für einen bestimmten Flug tatsächlich benötigt.

Wenn ich für einen bestimmten Flug ein GPS brauche, dann muss das nach dem neuen Part NCO genau so zertifiziert sein, wie es das vorher musste.

 

Das einzige, was sich bzgl. Ausrüstung auf IFR-Flügen durch Part NCO ändert, ist, dass ich keine Geräte mehr durch die Gegend fliegen muss, die ich für einen konkreten Flug ohnehin nicht brauche.

 

Im konkreten Fall: An der Frage, ob ich für einen bestimmten Flug ein DME brauche, hat sich durch Part NCO kein bisschen geändert. Wenn ich es aber nicht brauche, dann muss es auch nicht mehr eingebaut sein.

 

Der einzige Grund, warum wir hier aus Anlass des In-Kraft-Tretens von Part NCO diskutieren, in welchen Fällen man ein DME durch ein GPS ersetzen kann, ist, dass man bisher bei IFR-Flügen eh immer "ein DME dabei hatte" und deswegen die Frage nicht so relevant war. Nun muss man sich überlegen, welche Flüge man mit einem Flugzeug ohne DME noch durchführen darf...

 

Florian

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paraglider

Part NCO ändert nicht "ziemlich Vieles", sondern nur relativ wenig - was aber in manchen Situationen entscheidend ist.

Zitat aus diesem Post:

Wesentlich wird sein, dass die Piloten sehr genau instruiert werden, was sie nun wofür genau brauchen!

 

Grund zu dieser Situation ist dies (Zitat):

Das wird vor allem im Hinblick auf Enroute IFR e.t.c. sehr interessant. Eine Komplettausrüstung mit Zertifikat des BAZL wie bisher ist für IFR hiermit nicht mehr erforderlich. Das BAZL schreibt dann auch:: Flying according to IFR will be possible with many Swiss GA aircraft, which due to the formerly valid TM 02.050-10, respectively because of Annex «Scope of Utilisation», were restricted to VFR

 

Ich für meinen Teil warte einfach mal ab was für Änderungen betreffend Ausrüstung Part NCO nach sich ziehen wird. Natürlich habe ich keine Anunung ob die einzelnen Länder auch unterschiedliche Regelungen treffen werden - abwarten und Tee trinken.

 

Sicher ist jedoch das "DME required" auch "DME required" bleiben wird - da wird auch Part NCO nichts daran ändern bzw. Part NCO macht klar deutlich das ein DME Empänger an Bord vorhanden sein muss da die Verantwortung für die erforderliche Ausrüstung nun am Piloten liegt und nicht wie bisher eine entsprechende Bescheinung vorliegen musste. Jedoch gehen ich davon aus das man auch für die "DME required" APP sofern möglich auch ein GPS APP erstellen wird, mal sehen wie sich das Ganze zukünftig entwickelt.

Franc

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luckymaaa

Habe diese Woche erfahren, dass LSZS für die Ski WM einen RNP 0.1 approach erhält. Mehr Details habe ich aber nicht.

 

Gruss

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Hans Tobolla

Ein falsches GPS-Signal wäre viel gefährlicher als ein kompletter Ausfall der GPS-Navigation.

 

http://www.sueddeutsche.de/panorama/moskau-lost-in-navigation-1.3228389

 

Ich glaube nicht, dass ein Pilot mit einem einfachen GPS-Gerät so eine Schweinerei  stets bemerkt.

 

Bei mit IRS ausgerüsteten Maschinen  könnte die Elektronik erkennen, dass mit den GPS-Signal etwas nicht stimmt.

 

Meine Frage ist, wie man einen GPS-Anflug bei IMC absichern kann? Vielleicht mit der immer mehr aus der Mode kommenden Funknavigation?

Gruß!

Hans

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FalconJockey

Die Position wird natürlich überwacht und mit den IRS-Einheiten verglichen. Wer kein IRS/AHARS verbaut hat, kann vom System zumindest die Position per DME/DME erfassen lassen, was genauer als IRS/AHARS ist, aber es gibt halt nicht überall genug DME-Stationen, z. B. in Moskau.

 

Die GPS-Störsender sind ein bekanntes Problem in Moskau und London. Meist werden sie von Berufskraftfahrern eingesetzt, die "unerlaubte" Pausen oder Nebenfahrten (schwarz) verschleiern wollen.

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ArcticChiller

WAAS/EGNOS erkennt die GPS Fehler selbst und zeigt es dem Piloten an, wenn etwas nicht stimmt. Daher ist, zumindest in den USA, keine RAIM Prediction vor dem Flug notwendig. Natürlich ists immer gut, einen Backup Plan zu haben, sei dies Radar vectors oder ein VOR. Interessanterweise gab es in den letzten Monaten einige NOTAMs in Kalifornien bzgl. Tests mit Störsendern.

 

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Hans Tobolla

Ich habe dazu  bei Wiki nachgelesen.  WAAS/EGNOS  korrigieren Laufzeitfehler, die in der Ionosphäre entstehen, indem dem GPS-Empfänger die Fehler für seine Region  mitgeteilt werden.  Wenn dem GPS-Empfänger  durch einen Störsender eine falsche Laufzeit  vorgegaukelt wird,  so wird diese eben auch korrigiert, aber es bleibt bei der falschen Positionsanzeige. Aber möglicherweise  irre ich mich. Vielleicht weißt du mehr?

 

Gruß!

Hans

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Chipart

Nein! 

 

Genau dafür gibt es RAIM und genau deswegen ist es vorgeschrieben!

 

Die ganze Idee von RAIM ist, dass es eben erkennen kann, wenn ein "Störsender" bzw. Satellit falsche Daten sendet. Das Prinzip so eines "Störsenders" (die """ weil ja nichts im eigentlichen Sinne gestört wird) ist es ja, einen Satelliten vorzugaukeln, der veränderte Laufzeitdaten sendet. Ein einfacher GPS-Empfänger, der nur die Daten der 3 oder 4 stärksten Satelliten berücksichtigt, läßt sich davon "täuschen" und zeigt ein falsches Signal an.

Ein RAIM-Empfänger nutzt immer mindestens 5 Satelliten und kann damit feststellen, dass die Daten inkonsistent sind. Vereinfacht ausgedrückt werden die 5 Positionen errechnet, die sich ergeben, wenn man von diesen 5 Satelliten jeweils einen wegläßt. Weichen die so erhaltenen Positionen um mehr als einen Toleranzbereich voneinander ab, dann ist zumindest klar, dass Daten fehlerhaft sind. Stehen einem RAIM-FDE-Empfänger sogar sechs (oder mehr je nach Konstellation) Satelliten zur Verfügung, dann kann damit sogar ermittelt werden, welches Signal falsch ist und dieses ausgeschlossen werden.

 

Natürlich ist damit durch Profis (aka von Staaten) GPS immer noch verfälschbar - man muss nur deutlich mehr Aufwand treiben, als einen einzelnen Störsender. Deswegen verwendet das Militär ja auch das verschlüsselte P(Y) Signal, über das eine zusätzliche Authentifizierung  des Senders möglich ist.

 

Ein Luftfahrt-GPS zeigt aber keine falschen Daten an, weil irgendwo ein Autofahrer einen "Störsender" in seinem Wagen hat.

 

Florian 

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FalconJockey

Nein, Florian! Störsender, die uns Probleme bereiten sind wirklich Signalstörer, die das Signal unterbrechen. Und das lässt sich mit keinem RAIM der Welt vorhersagen. Wir kriegen dann im Cockpit über das CAS-System eine Fehlermeldung ("GPS1/2 POSITION MISCOMPARE") und wir dürfen keine RNAV-Prozedur mehr fliegen, bis die Meldung verschwunden ist, was in der Regel nach ein paar Sekunden der Fall ist, wenn man die Zone mit dem Störsender verlassen hat.

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Hans Tobolla

Hallo Andreas,

 

ich vermute, dass ein sekundenlanges Position Miscompare nicht von einem GPS-Jammer kommt.  Möglicherweise ist das RAIM  einen  Moment seiner Sache nicht ganz sicher, vielleicht durch eine ungünstige Position der Satelliten oder durch eine  Abschattung/Refexion anderer  Flugzeuge.
 

Hinzu kommt noch, dass du  eine ganze Ecke von einem  angenommenen Störsender entfernt bist, und deine   GPS-Antenne durch den Flugzeugrumpf nach unten abgeschattet.   Außerdem ist auch wegen der Entfernung  eine nur  sekundenlange Störung  mit einem handelsüblichen Jammer  und seiner quasi-isotropen Antenne nicht sehr wahrscheinlich.  Für eine nur sekundenlange Störung  braucht man nach meiner Meinung einen Jammer mit hoher Leistung  und einen sehr scharf bündelnden Richtstrahler. 

 

https://de.wikipedia.org/wiki/Receiver_Autonomous_Integrity_Monitoring

 

https://de.wikipedia.org/wiki/GPS-Jammer

 

https://de.wikipedia.org/wiki/GPS-Spoofing

 

Gruß!

Hans

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Brufi

Nein, Florian! Störsender, die uns Probleme bereiten sind wirklich Signalstörer, die das Signal unterbrechen. Und das lässt sich mit keinem RAIM der Welt vorhersagen. Wir kriegen dann im Cockpit über das CAS-System eine Fehlermeldung ("GPS1/2 POSITION MISCOMPARE") und wir dürfen keine RNAV-Prozedur mehr fliegen, bis die Meldung verschwunden ist, was in der Regel nach ein paar Sekunden der Fall ist, wenn man die Zone mit dem Störsender verlassen hat.

Ich glaube, Florian will sagen: Ein Störsender kann zwar das Signal stören oder spoofen, aber dank RAIM wird es der Empfänger bemerken und nicht einfach ins Nirwana bzw. in die Hölle navigieren sondern eine Warnung anzeigen. Wie die Besatzung dann weiternavigiert ist eine andere Geschichte, GPS ist dann jedenfalls vorerst mal (vlt. nur kurzzeitig) ausgefallen.

Ich gehe nicht davon aus, dass die Aussage so gemeint ist, dass RAIM die Störung voraussagen könnte. Das wäre ja eine Gottgleiche Allwissenheit :-)

 

Gruss

Philipp

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FalconJockey

Das klang eben anders, denn es wäre in der Tat ein Wunder, wenn die RAIM-Prediction das vorhersagen könnte! Bei uns haben wir natürlich eine kontinuierliche Überwachung der Integrität der Messdaten und ich kenne diese Fehlermeldungen ausschliesslich von Anflügen in London und Moskau. Gerade in Moskau fliegt man in UUWW Vnukovo meist die 24 an. Die Kurve vom Queranflug auf den Localizer endet genau 4 NM vor der Schwelle, das ist ein ultrakurzer Endanflug und dementsprechend tief fliegt man auch. Und just in dieser Gegend kreuzen sich diverse Hauptaus- und einfallstrecken von Moskau, jeweils 3 bis 6 spurig in jede Richtung. Da die Russen nichts kennen, sind Störsender dort regelmässig im Einsatz, weshalb das bei jedem Anflug so auch besprochen wird, "in case of" etc.. Die Konsequenz ist natürlich eine verringerte Genauigkeit der Navigation, weil wir im ungünstigsten Fall auf das IRS zurückfallen, was nach 3 Stunden Flug vielleicht nur noch RNP10 kann. Die Drift beträgt durchschnittlich 0,3 NM/h.

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Chipart

Hier gehen verschiedenen Sachen durcheinander:

 

Zum einen wurde von Hans (und anderen) die Sorge geäussert, dass durch Störsender eine falsche Position angezeigt werden könnte. Das wird aber in Flugzeug-GPS-Empfängern durch RAIM ausgeschlossen. Stören kann man den Empfang natürlich immer - aber dann wird keine falsche sondern gar keine Position angezeigt (was deutlich besser ist, weil man dann wenigstens weiss, das man ein Problem hat).

 

Zum anderen geht "RAIM" und "RAIM-Prediction" fleissig durcheinander: RAIM sorgt (wie der Name schon sagt) dafür, dass der Empfänger unter keinen Umständen - eben auch nicht bei Störungen - eine falsche Position anzeigt.

"RAIM-Prediction" hat mit Fehlern im eigentlichen Sinne nichts zu tun, sondern ist lediglich ein Algorithmus, mit dem man vorhersagen kann, wie viele Satteliten man zu einem gegebenen Zeitpunkt an einem gegebenen Ort unter welchem Winkel sehen wird. Das braucht man unter anderem, um vorhersagen zu können, ob man genug Satteliten sehen wird, damit RAIM funktioniert - aber natürlich kann man damit nicht vorher sagen, ob andere Störungen vorliegen...

 

Florian

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Chipart

weil wir im ungünstigsten Fall auf das IRS zurückfallen, was nach 3 Stunden Flug vielleicht nur noch RNP10 kann. Die Drift beträgt durchschnittlich 0,3 NM/h.

Das verstehe ich nicht: Wird das IRS nicht regelmäßig an Hand der GPS (oder DME/DME)-Daten aktualisiert? 

 

Dann wäre doch für die Genauigkeit nicht relevant, wie lange man seit Start unterwegs war, sondern nur, wie lange seit GPS-Ausfall (bzw. dem letzten Abgleich mit GPS) ?!?

 

Florian

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FalconJockey

Nein, die IRS-Drift wird durche DME und GPS gemessen, aber niemals korrigiert, das Ding läuft ja autark (wir haben 3 Stück verbaut).

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Hans Tobolla

Das klang eben anders, denn es wäre in der Tat ein Wunder, wenn die RAIM-Prediction das vorhersagen könnte! Bei uns haben wir natürlich eine kontinuierliche Überwachung der Integrität der Messdaten und ich kenne diese Fehlermeldungen ausschliesslich von Anflügen in London und Moskau. Gerade in Moskau fliegt man in UUWW Vnukovo meist die 24 an. Die Kurve vom Queranflug auf den Localizer endet genau 4 NM vor der Schwelle, das ist ein ultrakurzer Endanflug und dementsprechend tief fliegt man auch. Und just in dieser Gegend kreuzen sich diverse Hauptaus- und einfallstrecken von Moskau, jeweils 3 bis 6 spurig in jede Richtung. Da die Russen nichts kennen, sind Störsender dort regelmässig im Einsatz, weshalb das bei jedem Anflug so auch besprochen wird, "in case of" etc.. Die Konsequenz ist natürlich eine verringerte Genauigkeit der Navigation, weil wir im ungünstigsten Fall auf das IRS zurückfallen, was nach 3 Stunden Flug vielleicht nur noch RNP10 kann. Die Drift beträgt durchschnittlich 0,3 NM/h.

 

Und das nur, weil manche GPS-Jammer eine Störreichweite von  vielen  100 Metern  haben, obwohl  einige Meter für einen Truck vollkommen ausreichend wären.  Es ist schon sehr fies und verantwortungslos,  ahnungslosen Truckern  solche Mistdinger  zu verkaufen:

 

http://www.theregister.co.uk/2013/08/12/feds_arrest_rogue_trucker_after_gps_jamming_disrupts_newark_airport/

 

Das ist auch ein interessanter Beitrag:

 

https://www.newscientist.com/article/dn20202-gps-chaos-how-a-30-box-can-jam-your-life/

 

Gruß!

Hans

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Hans Tobolla

Nein, die IRS-Drift wird durche DME und GPS gemessen, aber niemals korrigiert, das Ding läuft ja autark (wir haben 3 Stück verbaut).

So hast du mit den 3 IRS auf  Dauer zwar etwas ungenaue, aber von außen nicht beeinflussbare Navigationsgeräte an Bord. Letztlich kann man die Gefahr von  elektronische Terroranschläge oder gar elektronischer Kriegsführung nicht ausschließen.

 

Gruß!

Hans

 

Edited by Hans Tobolla

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FalconJockey

Natürlich kann man nie nichts ausschliessen :) Aber es ist schon auffällig, dass diese Ausfälle nur in London und Moskau vorkommen, zumindest wenn ich fliege.

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Alexh

Natürlich kann man nie nichts ausschliessen :) Aber es ist schon auffällig, dass diese Ausfälle nur in London und Moskau vorkommen, zumindest wenn ich fliege.

Welcher Flughafen in London? Wir fliegen ja sehr viel London Heathrow, ich persönlich hatte da noch nie ein Problem. Moskau (Domodedowo) ebenso wenig, da bin ich aber nur gelegentlich.

 

Gruß Alex

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