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luckymaaa

Take off RWY32 LSZH

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luckymaaa

Hallo,

 

heute Mittag bogen die Flüge nach Osten, gleich nach dem Take Off rechts, also Richtung Osten ab, jetzt scheint das nicht möglich zu sein uns sie machen mehr oder weniger einen 270° Kurve linksrum. Wieso geht am Abend etwas nicht was am Mittag möglich war ? Arrival Verkehr hatte es auch am Mittag, würde mal sagen ähnlich viel wie jetzt, die Flieger haben sich für Landung RWY 28 im Osten gesammelt, wie jetzt, aus ein wenig allen möglichen Richtungen.
Danke und schöne Festtage.

Update die LH nach MUC und LX nach STR sind jetzt rechts abgebogen, aber Chair nach PRN, LX nach NUE links....

 

Edited by luckymaaa

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Hugi

Grundsätzlich ist es so, dass die Abflüge 32 mit einem right turn auf einer eher niedrigen Höhe in den Anflugsektor der Anflüge von Norden und Osten einfliegen.

Darum standartmässig bei Anflügen 28 => alle Abflüge 32 mit left turn (und 270° Kurve über den Platz zurück falls es Richtung Osten weitergeht)

Wenn es sehr wenig Anflüge hat, können ausnahmsweise auch Abflüge für einen right turn gecleared werden.

 

Warum ging das heute Mittag, aber am Abend nicht mehr, bei gleichem Verkehrsaufkommen?

Während des Tages können wir mit den Anflügen schon sehr früh absinken, demzufolge steigen Abflüge mit einem right turn ziemlich schnell über die ankommenden Flugzeuge. Morgens und Abends zu DVO-Zeiten müssen die Anflüge bis zur geografischen Grenze CH-DE jedoch mindestens auf FL120 bleiben. Demzufolge sind diese jeweils einiges höher in diesem Sektor nordöstlich des Flughafens => es ist nicht mehr so einfach möglich, mit den Abflügen auf dem right turn über diese Anflüge zu kommen => left turns only (meistens)

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Tis
vor 21 Stunden schrieb Hugi:

Während des Tages können wir mit den Anflügen schon sehr früh absinken (...) Morgens und Abends zu DVO-Zeiten müssen die Anflüge bis zur geografischen Grenze CH-DE jedoch mindestens auf FL120 bleiben. 

 

 

Hoi Hugi

 

Vielen Dank für die spannenden Ausführungen! 

Eine Frage, die mir bei obigem Satz wieder in den Sinn kam: Wie tief dürft ihr normale ILS14-Anflüge von Norden her tagsüber (non-DVO) lassen, bzw. wo genau dürfen sie weiter absinken? Ich würde gerne mein Descent Planning optimieren, damit es gerade schön continous geht, aber auch nicht zu steil wird. Den optimalen 3°-Anflug gäbe es so etwa mit 10'500ft bei RILAX, aber meist bin ich damit zu tief und es gibt dann irgendwo einen Level-Off von ATC (bzw. noch keine weitere Descent clearance). Zu hoch will ich ja aber auch nicht sein, denn der Embraer bremst ja auch nicht so super (vor allem jetzt im Winter :-)). Daher: Wo genau (z.B. wie viele Meilen südlich von RILAX) dürft ihr uns tagsüber wie weit runter lassen (no DVO, no traffic)? Und ja, Radar Minimum Altitude Chart ist bekannt. 

 

Alternativ auch gerne per PM.

Merci vielmal!

 

Tis 

 

 

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Wisi

Tis, ich empfehle dir die aktuelle Aeropers Rundschau und darin Gabys Ausführung zu genau dem Thema, das Du angeschnitten hast. 

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Tis
vor 46 Minuten schrieb Wisi:

Tis, ich empfehle dir die aktuelle Aeropers Rundschau und darin Gabys Ausführung zu genau dem Thema, das Du angeschnitten hast. 

 

Hoi Wisi

 

Merci vielmal für den Hinweis auf die Abendlektüre. War in der Tat sehr erhellend. Ich kann immerhin beitragen, dass das betreffend RILAX 1A bei uns so geschult und gehandhabt wird, wie auch im Text von Gaby empfohlen bzw. wie es eben sein soll - nur nicht so schön strukturiert erklärt 😉

 

Interessieren würde mich dennoch, was bei Nicht-DVO-Betrieb und ILS-14 bei einem Anflug ohne Holding von Norden her so für ATC-Mindesthöhen gelten (und bis wo die jeweils gelten). Ich glaube, ich war bei RILAX bei einem Direct Approach auch schon tiefer als FL130 (kann mich aber auch täuschen).

 

LG

 

Tis

 

 

 

 

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Hugi
vor 12 Stunden schrieb Tis:

 

Interessieren würde mich dennoch, was bei Nicht-DVO-Betrieb und ILS-14 bei einem Anflug ohne Holding von Norden her so für ATC-Mindesthöhen gelten (und bis wo die jeweils gelten). Ich glaube, ich war bei RILAX bei einem Direct Approach auch schon tiefer als FL130 (kann mich aber auch täuschen).

 

 

 

Bin gerade im Ferienmodus, versuche aber trotzdem einigermassen verständlich zu antworten 😬

 

Gemäss Luftraum-Klassifikation wäre in der Gegend von RILAX FL 100 OK. RILAX und nördlich davon ist aber eigentlich  lowest level eigentlich FL110 (keine Ahnung woher das kommt, ich glaube auch so eine unerklärliche "Lärm-Restriktion). Im holding RILAX ist lowest level FL130 (auch hier weil Flugzeuge über dem idyllischen Schwarzwald sooooooo laut sind 🤦‍♂️)

 

In der Praxis würde ich daher ab RILAX und südlich mit FL100 planen. Weiter absinken können wir bzw die Flugzeuge in der TMA LSZH, die beginnt ja ein paar NM südlich von RILAX. Die tiefsten FL entsprechen dann jeweils dem niedrigsten usable FL betreffend der TMA-Untergrenze.

TMA9 => FL 80 (bei QNH <1013 FL90)

TMA10 => FL70 (QNH < 1013 FL80)

TMA2 => 5000FT

TMA1 => 4000FT

 

Minimum vectoring altitude MVA wäre jeweils tiefer. Aber unser Grundsatz ist, wenn immer möglich kein Vectoring ausserhalb airpace C/D.

Darum ist ein straight-in-approach von Norden auch immer mit einem eher späten descend verbunden, "kurz aber sportlich" => Chasch nöd de 5er und s'Weggli ha 😜

 

 

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Tis

Hoi Hugi

 

Herzlichen Dank für die tolle Erklärung und Auflistung trotz Ferien. Genau so etwas hatte ich mir erhofft, das hilft definitiv weiter 🙂 . 

 

Liebe Grüsse

 

Tis

 

 

 

 

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Tom Luthi
On 12/27/2019 at 10:38 AM, Hugi said:

 

 

Bin gerade im Ferienmodus, versuche aber trotzdem einigermassen verständlich zu antworten 😬

 

 

 
und ich hab schon gehofft dich morgen vormittag auf dep/arr zu hören!

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